N43 e modifiche - consigli e pareri

Ciao Tizy, eccomi anche qui :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />



Provo a lasciare i miei due cents sul discorso elaborazione motore di una E9x 2,000c.c. NA.

Secondo me ottenere 230rwhp (o hp?.. anche qui sarebbe interessante informarsi perché non sono assolutamente la stessa cosa) su un 2,000c.c. NA con quelle modifiche e quella cifra, non è improbabile..., ma impossibile proprio. Un NA i cavalli li fa in alto (vedasi VTEC, M3 ed affini, Ferrari ecc..).

Per ottenere quella potenza dovresti avere un motore che "frulli" ad almeno 9000rpm (tipo S2000 o Integra). Per avere un motore "affidabile" dovresti cambiare TUTTO il manovellismo interno oltre che lavorare di fino su condotti, valvole (possibilmente maggiorate), sedi valvole, bielle, pistoni, albero motore, alberi a camme e così via.

Inoltre, gli iniettori stock (da quel che ho letto in giro non sembrano delle rocce) a che duty cycle girerebbero?

Ti lascio la formula che usiamo per calcolare le portate quando si preparano le zed (ricorda di cambiare poi le unità di misura per avere i classici cc!):

Flow rate (lbs/hr) = (Max Hp x BSFC) / (no. injectors x duty cycle)

Per un motore NA come il nostro puoi usare un valore di 0.45 – 0.55. Il valore sarà ovviamente indicativo, ma ti dirà in quale intervallo ti troverai. Per il duty cycle non andrei oltre il .8 altrimenti rischi di stressare in modo eccessivo gli iniettori.

La pompa della benzina: anche qui non conosco i valori della pompa BMW; molto probabilmente regge senza problema, ma hai controllato?

Lo scarico: andrebbe messo uno scarico completamente libero da testa a piedi con collettori specifici: con l’elettronica delle vetture di oggi potresti rischiare di andare incontro a malfunzionamenti continui (spie gialle et similia). Conviene?



Ti lascio giusto qualche esempio: 12 anni fa ero nel club Alfa 145 con una Quadrifoglio (150cv): la più potente del club (non la mia) aveva 172cv alla ruota ed aveva cambiato tutto il possibile.

Una zed TT tipo la mia con scarico completo (senza cats), aspirazione diretta JWT, mappa e turbo a 0,9-1bar (stock è a 0,63bar) ottiene circa 60rwhp in più (nei casi più fortunati).

Tornando invece al discorso N43, per fare un lavoro come quello che ho scritto all’inizio non credo bastino 10k euro: ne varrebbe la pena?



Un caro saluto,

Matteo

 

Chiedo scusa, ma hp misura la potenza in hourse power (che però non equivalgono ai nostri cavalli posto che 1cv=0,986hp) al motore (o all'albero), mentre rwhp è l'acronimo di rear wheels hourse power, ovvero la potenza (sempre in hp) rilevata alle ruote (posteriori in tal caso), ben più bassa (mediamente tra il 10 e il 20% per via degli assorbimenti della trasmissione e delle ruote stesse) rispetto a quella al motore /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

il 6L 2000 cc preparato per il superturismo stava tra i 250 e i 280 cv, ma di certo per un uso stradale non è adatto

tanto per curiosità:

http://www.subito.it/accessori-auto/motore-epapower-bmw-320-superturismo-hp-275-forli-cesena-36011477.htm?last=1

 

Se ci sono kit volumetrici per il tuo motore vai di quelli...

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?118666-M3-E46-potenza-effettiva&goto=newpost

potrebbe aiutare a desistere a far molti lavori sull'aspirato...

 

Proprio quello che intendo: per questo chiedo che unità di misura stiamo usando: i 230 cavalli di cui si parla, sono alle ruote? Al volano? Sarebbe interessante capirlo. Sul discorso cv – hp, scrivendo sempre su forum stranieri mi trovo quasi sempre ad usare la seconda unità di misura – mea culpa - (a proposito si scrive horsepower non hourse power J ); ad ogni modo la differenza è comunque minima (1,4cv ogni 100).

Sul discorso della percentuale di assorbimento della trasmissione (le ruote meritano un discorso a parte) non sono affatto daccordo. Questa dispersione può avvenire solo sotto forma di energia termica! Prendiamo una Veyron da circa 1000cv: se la dispersione fosse del 20% come indichi, vuole dire che se ne andrebbero circa 250cv (hai presente che quantità enorme di calore ti troveresti nel gruppo trasmissione?). Contro esempio: la nostra 320i disperderebbe (34cv). Come si motiva la differenza di 216cv? Cos’ha la Veyron di così mal fatto da dissipare tutta quella potenza?

Per semplicità ho tralasciato le altre forme di dispersione come l’irraggiamento verso l’esterno etc..

Saluti,

Matteo

 

Non è che me le invento le percentuali di assorbimento: sono esattamente quelle mediamente rilevate da qualsiasi banco rulli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Peraltro la rivista Automobilismo, per vetture sino a 350cv circa, rilevava sempre la potenza al banco e la dispersione era sempre nell'ordine che ho indicato, con alcune 4x4 con punte del 25% /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Più efficiente è la trasmissione, meno potenza verrà dissipata prima di arrivare alle ruote. BMW ha tradizionalmente delle trasmissioni efficienti, Alfa l'esatto contrario (con Giulietta ho letto che hanno fatto passi avanti).

Poi, se saliamo verticalmente con le potenze, concordo sul fatto che lo scarto fisso % diventa inverosimile. Ma per quelle indicate nel range di cui sopra, ripeto, gli assorbimenti sono quelli.

Per quanto concerne il 320i, i 230cv promessi dal tuner sono certamente al motore, perché è impensabile averceli alle ruote: un N54 stock alle ruote sviluppa tra i 250 (rilevati da Automobilismo, ad esempio) e i 265cv.

Comunque, ricordo sempre che i banchi rulli sono utili a rilevare incrementi di potenza, effettuando le misurazioni prima e dopo un tuning. Servono invece a ben poco per rilevare valori assoluti (ad esempio per verificare la potenza dichiarata dalla casa) e ciò proprio perché la % di assorbimento è frutto di tutta una serie di variabili. Sul punto l'utente [MENTION=1126]AR147[/MENTION], che lavora per un noto preparatore, saprà essere più preciso di me /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Infine, si, si scrive horse, non hourse A volte capita di prendere una topica...

 

ogni coppia di ruote dentate ha un rendimento di trasmissione di 0.97-0.98, quindi, se moltiplichi tutti i rendimenti degli ingranamenti che trovi sul cammino frizione-differenziale, otterrai il rendimento totale della trasmissione, di conseguenza la potenza perduta...senza contare che, certi ingranaggi lenti, sono parzialmente immersi nell'olio, i quali lo portano anche su altre ruote dentate più veloci, per cui si dovrebbe mettere in conto anche perdite per attrito viscoso... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> in ogni caso, la cosa che mi fa più paura è il differenziale, essendo che ha un suo rendimento interno, se la vettura è in curva questo si fa sentire, per cui al suo interno avviene una grossa dissipazione di energia meccanica, magari tra i 10 radiatori di quel succhiaaria c'è n'è pure uno dedicato all'olio del differenziale! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> comunque, la definizione di CV e HP che hai dato sono giustissime, 1CV=0.736kW mentre 1HP=0.745kW, entrando nel tecnico, la definizione di cavallo vapore è la potenza necessaria per spostare 75kgf alla velocità di 1m/s, mentre quella di horse power è: la potenza necessaria per spostare 33000lbf alla velocità di 1ft/min... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />

fino alla 147 q2 montavano i torsen all'anteriore...quel tipo di differenziali sono devastanti in termini di efficienza, hanno dei rendimenti di rotismo ordinario bassissimi (per poter permettere la trasmissione di potenza alla ruota esterna alla curva in caso di pattinamento dell'interna, ovvero per far si che il differenziale non lavori da differenziale, cioè da equiripartitore di momento torcente), infatti basta un niente per far tirare di lato la vettura in rettilineo, oppure dover correggere molto col volante in caso di partenza sprint... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> l'avevano capito con la 155q4 di montarli al posteriore e sono tornati indietro... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Purtroppo, è uso comune usare percentuali di dispersione, visto che come, tu giustamente dici, il range di vetture prese in considerazione sono sempre le stesse (in realtà concordo in parte: oggi il listino è pieno di vetture con potenze maggiori di 400/450 cavalli): ad ogni modo, ripeto, è un concetto totalmente errato, visto che questa "percentuale" non sarà destinata ad aumentare proporzionalmente con l'aumento di potenza. Lascio l'esempio della mia zed con 283 cavalli in versione stock: in base al principio della percentuale, girando oggi con circa il doppio della potenza vorrebbe dire che mia la trasmissione disperderebbe il doppio? Ovviamente no.

Il fatto che alcune riviste la usino non è assolutamente una giustificazione: ricordiamoci sempre che le riviste sono destinate principalmente a persone comuni, che per ovvi motivi non hanno nozioni di meccanica. Mettersi quindi ad entrare in dettagli, a volte complessi, non avrebbe grosso senso. Una percentuale risolverebbe il tutto.

Per il discorso tuner, dichiarare potenze al volano di 230 cavalli e confrontarle con i 170 cavalli dichiarati dalla casa (che dovrebbero essere alla ruota) che senso ha? Equivarrebbe a dire "hai in realtà 190-200 cavalli alla ruota). Se così fosse vorrebbe dire illudere il potenziale cliente.

Non capisco poi quando affermi "Servono invece a ben poco per rilevare valori assoluti (ad esempio per verificare la potenza dichiarata dalla casa) e ciò proprio perché la % di assorbimento è frutto di tutta una serie di variabili." Di che banco di prova stiamo parlando: banco frenato? Banco inerziale? Nel banco frenato viene applicato un momento frenante e si misura, in ogni istante, qual'è la coppia che riesce a sprigionare il motore per accelerare localmente il rullo. Coppia per velocità di rotazione esprime la potenza istantanea, che viene poi corretta con i rendimenti (a questo punto noti, perchè frenati) di trasmissione. Nel banco inerziale si misura quanto velocemente sale la velocità angolare di un cilindrone di inerzia nota, e non si fanno correzioni, ovvero si misura la potenza alla ruota punto e basta. Ma è una misura inerziale.

 

Ciao, hai esposto considerazioni corrette sull'elaborabilità dell'N47, infatti a Tiziano è una vita che gli vado dicendo che ciò che gli stanno promettendo non è possibile ed è anche il motivo per cui non ribatto più. Evidentemente la persona alla quale si è rivolto è un ottimo venditore.

Tiziano, è vero che hai 3.000 da spendere, ma voglio proprio vedere cosa succederà al termine dei lavori, quando la vettura (se va bene) andrà complessivamente poco più di prima.

Circa la potenza assorbita, invece, devo dissentire completamente!

Ogni singolo riduttore ad ingranaggi cilindrici ha un rendimento variabile tra il 93 ed il 98%

Un riduttore planetario, invece, ha un rendimento variabile tra il 98 ed il 99%.

I rotismi a frizione, invece, hanno un rendimento variabile tra il 90 ed il 98%.

Ora su una BMW a TP ci sono almeno, in condizioni di marcia:

- 2 ingranaggi cilindrici, uno sull'albero primario, uno sull'albero secondario (marcia inserita)

- 1 ingranaggio cilindrico di riduzione finale

- 3 ingranaggi planetari sul differenziale

Nella migliore delle ipotesi, e ribadisco, nella migliore delle ipotesi abbiamo un assorbimento del 9%.

Orbene, si esprimono in termini percentuali i rendimenti quindi, tornato all'esempio di prima, su una Bugatti Veyron (che però è integrale) considerando un assorbimento di cui sopra avremo una potenza assorbita prossima ai 100cv, su una 320i da 170cv una potenza assorbita di circa 15cv.

Quoto ogni singola parola :wink:

Non pensavo fosse pieno di colleghi ingegneri qui :wink:

Circa il torsen su 147 Q2, sono state apportate opportune modifiche alla geometria della sospensione per far si che la marcia rettilinea non ne risentisse particolarmente.

Infatti la 147 Q2 è una delle migliori vetture con autobloccante anteriore che mi sia mai capitata tra le mani, con reazioni allo sterzo praticamente inesistenti. Certo, aveva solo 150cv (170cv nel caso della Ducati Corse), ma il suo comportamento era a mio parere davvero eccellente.

Le 147 Q2 da noi bancate sui rulli hanno potenze alla ruota di circa 120cv (20% di potenza assorbita, quasi quanto una TI) su 150 cavalli letti all'albero.

La mia 120d 177cv completamente originale, sullo stesso banco, ha dato 184 cavalli all'albero e 160 cavalli alla ruota.

In ogni caso, ad onor del vero, la potenza andrebbe misurata correttamente ai mozzi e non alla ruota per avere il vero assorbimento, in quanto così non si tiene conto della deformazione del pneumatico sotto carico. Comunque sia, la differenza sarebbe minima.

 

Continuo a non essere daccordo: in questo modo stiamo assumendo che le due vetture in questione utilizzino la stessa percentuale.

Faccio un esempio riferito ad una vettura che ben conosco: misurando una Zed stock al volano e alla ruota otteniamo due valori distinti. I classici 283cv (che poi in realtà variano notevolmente da stato a stato e da vettura a vettura) ed un valore al volano: prendiamo come esempio 320cv. Ora, se questa vettura viene elaborata, come nel mio caso a circa 580cv alla ruota, in base a quello che affermi la potenza al volano dovrebbe essere intorno a 650cv. Perchè se invece andiamo a misurare il valore è decisamente più basso? La percentuale dovrebbe essere la stessa, ma i valori dicono il contrario.

 

Teni conto che, all'aumentare della potenza, aumenta anche la percentuale di errore dei banchi rulli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Quindi buona parte te la mangi già sulle rullate, ma a parte questo, l'efficenza meccanica di una trasmissione o meglio il rendimento è un parametro che non si può variare a piacimento nel corso di un elaborazione ma è determinata dall'accoppiamento degli ingranaggi, dalla finitura superficiale degli stessi, dalla qualità del lubrificante impiegato se parliamo di ingranaggi a bagno d'olio e così via.

 

Ma proprio no! Tutte le potenze dichiarate dalle case sono rigorosamente al motore (che poi siano all'albero o al volano, non lo so)!

Mi riferisco naturalmente ai banchi frenati, che mi risultano essere i più diffusi e più utilizzati per i test e ribadisco che, a mio avviso, le misurazioni sui banchi sono soprattutto utili per rilevare gli incrementi di potenza, non tanto i valori assoluti /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Dai Tizy..han cambiato discorso...così puoi sognare

 

Sì hai ragione: potenza al motore.

A questo punto mi viene un mente una perplessità: ricordo che quando era uscita la S2000 (ne avevamo una in casa, ma ha fatto una brutta fine ) si gridò allo scandalo perchè le versioni (mi sembra dopo il 2003) rullavano circa 220cv (contro i 240cv dichiarati). Ora, visto che quei 220cv li hanno letti alla ruota, perchè ci fu tutto quel chiasso?

 

OT

Ciao Fast! Come stai?

Dalla terrazza vedo il Valparola: te lo saluto? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Perché probabilmente non erano alla ruota, ma al motore (ottenuti con le correzioni di cui sopra per l'assorbimento della trasmissione).

Ti faccio un altro esempio: Romeo Ferraris, qualche anno fa, rullò 9 Audi RS4 B7 dei suoi clienti prima di metterci le mani. Ebbene, a dispetto dei 420cv dichiarati per il 4.2 V8, rilevò potenze al motore oscillanti tra i 355 e i 365cv! Dopo averci messo le mani, riuscì a rilevare 410cv!!! Quello fu davvero un caso eclatante di "sovrastima" della potenza da parte della casa!

L'inverso pare sia accaduto per il 3.0 biturbo benzina BMW (N54), per il quale mediamente si è sempre rilevato una potenza superiore di circa 15cv rispetto ai 306 dichiarati.

Automobilismo (vado a memoria) in occasione della prova della E91 335i manuale (2007) trovò sul banco frenato una potenza alla ruota di circa 252/253cv che, individuata una percentuale di dispersione di quasi il 20%, diventavano 315cv al motore. Risultati similari furono conseguiti in occasione della prova della E93 335i step.