N/U: Porsche 911 GT3 RS

ps: sia chiaro questa RS mi piace parecchio ma la preferirei di gran lunga (vista la poca differenza in kg) con l'alettone della liscia..

Anzi il mio ideale sarebbe con un alettone ancora più minimalista .Anche perdendo qualche kg al posteriore a 200 all''ora (non mi pare ne abbia poi così pochi di kg a sbalzo giusto?)..

 

ecco perchè io mi sento sempre un ragazzino!!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />. Del resto c'è anche indubbiamente il piacere di avere qualcosa che non è comune e che renda esplicita l'anima racing dell'auto rispetto ad altre 911 che appaiono, vista anche ormai la grande diffusione, solo dei coupè paciosi. Circa l'efficacia non saprei. Però un mio amico gt3ista (bravo, ma sempre gentlement driver) ha provato a girare in pista senza splitter anteriore (una striscia di plastica di fatto molto piccola) e mi ha detto che la differenza si sente eccome, così come altri mi hanno detto che a seconda delle regolazioni si percepisce una differenza di tenuta in curva.....

 

Io fra scegliere un alettone grande ed uno grandissimo, ne sceglierei uno ancora più grande!

 

ma tu sei un giovanotto di belle speranze…è ovvia la tua scelta:-)

 

l alettone posteriore ha anche indubbi vantaggi "pratici"...che si riscontrano non appena fa buio e dietro di noi si trova un auto un pó alta e con dei fari "aggressivi"!

 

l alettone posteriore ha anche indubbi vantaggi "pratici"...che si riscontrano non appena fa buio e dietro di noi si trova un auto un pó alta e con dei fari "aggressivi"!

 

Concordo,

 

ma tu sei il solito "celodurista";

ciao Ale:wink:

 

Si sa che chi dice che l'importante è come lo si usa, è perché ce l'ha piccolo. L'alettone.

 

non credo siano importanti le "dimensioni" quanto la "durata"

salutoni

 

Ciao Lakki, ma tu sei un ragazzino…Non hai oltre 10 anni meno di me?:wink:

per quanto riguarda il sentire certi effetti all'anteriore che è un po scarico, posso anche crederci ma al posteriore fino ai 200 all'ora sfido chiunque a sentire i 15 kg in più di carico aerodinamico (forse meno) di una RS rispetto alla liscia. Sono meno del 2% di peso in più rispetto ai 900 kg circa che già gravano sul posteriore. E sono totalmente annullati dal minor peso dovuto allo scarico più leggero…per questo e non solo, fanno alettoni più grandi sulla RS.

Non c'è verso di avvertirne la differenza a mio avviso.Per tale motivo poi menzionavo i PRO driver ieri. Ovvio che anche 15 kg in più di carico aerodinamico a 200 all'ora siano i benvenuti ma in termini pratici sono poco evidenti (considera anche l'effetto della maggiore impronta a terra dei pneumatici della RS). Oltre i 200 all'ora, l'alettone comincia a lavorare in maniera più "energica" ed è per questo che su circuiti veramente veloci, può aiutare.

Ma stiamo parlando di curve con percorrenza media ben oltre i 200, curve dove non venga applicata la tecnica infinitamente più efficace (dal punto di vista dello spostamento del peso apparente della vettura) dei trasferimenti di carico antero-posteriori ma piuttosto quella del galleggiamento neutro, ben attenti a non perdere il posteriore.. Per questo l'espressione più pura della Gt3, è rappresentata da sempre da una immagine di grande agilità tra le curve, e devastante trazione in uscita .Ma si tratta sempre di curve medio lente, dove non ce n'è per nessun'altra…e dove l'effetto dell'alettone è pressoché nullo. Ma potrei sbagliare

 

Io invece vado controcorrente: apprezzo molto di più la deportanza ottenuta ottimizzando certosinamente i flussi interni e quelli sottoscocca, lasciando la linea pulita.

Si ottengono carichi ben maggiori, oltre al fatto che le ali enormi messe dietro peggiorano sensibilmente la penetrazione aerodinamica, e si sa che la penetrazione è importante...

 

Penetrazione o non penetrazione, dove ci vorrebbe l'estrattore la 911 ha comunque il motore. Quindi comunque ci vuole l'alettone.

 

Non servisse, ci vorrebbe comunque /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Certo.

Ma leggendo qui sembrava che fosse il nonplusultra dell'efficienza, e invece non è così, è solo una necessità legata alla decisione di mettere il motore nel posto meno intelligente in cui si può mettere.

 

Credo quello sia un posto così intelligente da permetterti di avere una macchina bellissima e allo stesso tempo comoda, con due posti più due abbastanza sfruttabili ma in grado di fare comunque il Ring in 7'40", con una motricità tale da rendere superflua la TI anche sulla neve e allo stesso tempo una specie di bagagliaio.

Ed era geniale allo stesso modo sulla 500 di Giacosa e sul Maggiolino, che guarda caso sono state due macchine segno delle loro epoche ed hanno motorizzato mezzo mondo.

Io tutta sta scemenza nel motore fuoribordo posteriore non gliel'ho mai vista.

 

Metti lo stesso motore/cambio su un Cayman e vedi cosa viene fuori al ring.500 e Maggiolino non erano auto sportive, con 30 cv qualsiasi disposizione del motore va bene.

 

Automatisches Hochschalten am Drehzahllimit und Kick-Down-Funktion - das sind die einzigen Indizien seitens des PDK-Getriebes, die dem Geist der reinen Sportlichkeit widersprechen. Ansonsten: grandioser Auftritt, hervorragende Fahrbarkeit am Limit, sagenhafter Grip, keine Lastwechselreaktionen und absolut zielgenau zu dirigieren. Kurzum: Der Aufenthalt mit dem Porsche 911 Carrera S im Grenzbereich erfordert kaum Eingewöhnung. Reifenluftdruck (warm): 2,2/2,4 bar, weiche Dämpferkennlinie. Ergebnis ist eine Rundenzeit des Porsche 911 Carrera S auf der Nürburgring Nordschleife von 7.44 Minuten. Hier finden Sie alle Nordschleifen-Rundenzeiten der Supertest.

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Hockenheim-Ring Kleiner Kurs

1.10,4 min

10 maximal

10 Punkte

Absolut zielgenau arbeitende Lenkung; das Einlenkverhalten daher Supersport-like. Kein Kurveneingangs-Untersteuern und kein Übersteuern am Kurvenausgang. Ungeheure Traktion auf der einen und grandiose Bremsleistung auf der anderen Seite. Das neue Torque Vectoring-System im Porsche 911 Carrera S scheint sich auszuzahlen. Im Gegensatz zur Nordschleife des Nürburgrings, wo sich allein die weiche Dämpferkennlinie des PASM-Sportfahrwerks anbietet, fährt der Hecktriebler im Supertest auf dem Kleinen Kurs am Hockenheimring am schnellsten in der harten Stufe. Für die öffentliche Straße taugt die harte Dämpferabstimmung nicht.

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Der Ferrari 458 Italia war sehr schnell im Test auf dem Nürburgring, wie auch die Rundenzeit bestätigt. Anfahrt Schwedenkreuz: 267 km/h, Fuchsröhre: 256 km/h, Döttinger Höhe: 295 km/h - der Ferrari 458 Italia hat nicht nur das technische Potenzial, auf der Nordschleife solchermaßen aufzutrumpfen, sondern bringt auch die dafür notwendige Fahrbarkeit mit, um sich diese Temporegionen erschließen zu können. Tückische Fahrwerksreaktionen sind dem Ferrari 458 Italia folgerichtig fremd. Ein Ausbrechen des Hecks ist nicht zu befürchten, eher liegt eine Tendenz zum Untersteuern an.

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Hockenheim-Ring Kleiner Kurs

1.10,5 min

10 maximal

10 Punkte

Den Ferrari 458 Italia im Test selbst in der "Race"-Funktion kaum aus der Spur bringen zu können, zeugt von außergewöhnlicher mechanischer Traktion an der Hinterachse. Die auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ausgeprägte Tendenz, bei heißen Sohlen stärker über die Vorderräder zu schieben, ist angesichts der vorn doch sehr moderaten Reifenbreiten - 235 Millimeter - nicht verwunderlich. Die Querbeschleunigungen von maximal 1,35 g sind Indiz dafür, dass es sich beim Pilot Sport mit "K1"-Kennung zwar nicht um einen klassische Sportreifen handelt, aber doch um eine auf den Trockengrip optimierte Sonderserie.

 

Correttissimo quanto dici, e poi di curve oltre i 200 negli autodromi italiani ne conosco solo una: il curvone di misano. Io riporto solo quanto mi è stato riferito. Peraltro io delle 2 regolazioni a disposizione ho sempre tenuto quella più "scarica" e non ho intenzione di cambiare impostazione se non per curiosità e capire se veramente si sente la differenza. Però il valore delle porsche sta nella trazione e nelle curve lente e medie dove l'aereodinamica conta meno. Ai detrattori (AlexMi) dello schema che prevede il motore fuoribordo posteriore segnalo che questo ha un fondamentale impatto anche sulla frenata che lavora su 4 ruote e non solo su 2 come per tutte le altre vetture. Non a caso le 911 e la gt3 in particolare eccellono negli spazi di frenata.

 

N/U: Porsche 911 GT3 RS

Non sono un detrattore, solo che la fisica è la fisica, e vuole i pesi equi ripartiti e con le masse il più possibile vicine al baricentro.

Lo dimostra Porsche stessa, che quando gira di 180 gradi il gruppo motore trasmissione ottiene vetture più performanti e sincere.