Eh ma detto così significa una sega... la 159 aveva una rigidità torsionale e flessionale superiore a E90, e pur essendo una TA, aveva una dinamica di guida molto da TP. Ma il telaio da solo, o meglio alcuni parametri, ti fanno apprezzare la bontà costruttiva dello stesso, non della dinamica, che passa attraverso i cinematismi delle sospensioni, il posizionamento del centro di rollio, del centro di istantanea rotazione delle ruote e la distribuzione delle masse. Cioè cavoli...ci vuole l'intero trattato di Milliken&Millken o il Gillispie!
Mica ti ho richiamato in causa per niente eh /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Inviato dal mio GT-I9515 utilizzando Tapatalk
Avevo guidato la 435i Cabrio in montagna, non in pista ed era sensibilmente più pesante e impacciata nei cambi di direzione. Com'è logico che fosse /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Non l'ho però tirata al punto tale da percepirne una minore rigidità torsionale, che poi forse manco c'è, posto che per recuperarla avevano introdotto maggiori barre, rinforzi, peso insomma! Non per niente, sotto il cofano della F33 435i campeggiavano due barre di rinforzo ai lati assenti sulla mia /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
su e46 le differenze erano ben percepibili: passare dalla berlina alla cabrio ti faceva render conto della differenza in maniera palpabile. sono convinto che nei 20anni che corrono fra quel progetto e gli attuali le differenze possano essersi assottigliate. ma a parità di auto, una berlina avrà sempre rigidità superiore, ancorché di poco. Nel caso delle Z con tetto rigido, è vero che a tetto aperto il baricentro si abbassa di un bel po', ma è altrettanto vero che si modifica la distribuzione dei pesi e si diminuisce, pur sensibilmente, la rigidità complessiva venendo a mancare un elemento superiore che dà continuità. saranno sottigliezze, ma ci sono.
E' solamente questo che sto cercando di sostenere dall'inizio senza andare a scomodare le supercar che usano elementi di rinforzo in carbonio o titanio e progetti di vetture cabrio sviluppati molto più accuratamente. Sarei curioso di vedere un confronto tra serie 3 e92 coupè e cabrio con tetto rigido chiuso ovviamente. Ma la distribuzione dei pesi sulla Z4 è considerata 50 e 50 a tetto chiuso giusto? Cmq se dovessi pensare puramente alla pista per le qualità del telaio andrei di Lotus Exige....pur rischiando di passare per tamarro con le donne
salute a tutti, grazie per avermi dato l'occasione di contribuire ; qualche elemento base a mia conoscenza; prima di tutto l'importanza di una scocca rigida, soprattutto alla torsione, è scontata; non per niente i progettisti si affannano a realizzare scocche rigide; la spiegazione è in alcuni fatti: -una scocca rigida si deformerà meno sotto i vari carichi contribuendo alla costanza degli angoli delle sospensioni; il che significa aderenza e stabilità; questo è tanto più vero quanto più la macchina viene impiegata al limite o con assetti rigidi; una scocca rigida trasmetterà meno vibrazioni e rumori se la sua frequenza propria di vibrazione è lontana da quella delle forze eccitatrici una cosa che spesso viene ignorata è il fatto che la rigidezza della scocca dovrebbe essere rapportata al suo peso; appare evidente che un blocco di metallo( acciaio) di un metro di lato sia molto "rigido", ma è anche molto pesante; come ordine di grandezza tra una versione spyder e la corrispondente coupè il rapporto di rigidezza è di circa 1:2; una spyder come la boxster ha un valore di rigidezza torsionale circa la metà della Cayman, se ben ricordo ; un altro elemento è il fatto che oltre certi limiti la rigidezza torsionale "aggiunge" poco all'efficacia complessiva perchè sono in gioco anche altri fattori la cui entità può essere dello stesso ordine di grandezza delle deformazioni della scocca; p.e rigidezza dei bracci della sospensioni , delle articolazioni etc una sospensione Mcpherson ha una caratteristica particolare e cioè una certa elasticità , longitudinale e trasversale perchè l'ammortizzatore è un elemento strutturale soggetto a flessione; comunque anche altri tipi di sospensione destinate a macchina stradali devono avere una certa elasticità pena la trasmissione di rumori e vibrazioni non è casuale che ammortizzatori aftermarket più sportivi presentino diametri del tubo e dello stelo nettamente superiori; basta osservare un Bilstein B 8 a confronto con quello di serie in maniera grossolana se si esclude la fibra di carbonio il miglior rapporto rigidezza peso di un telaio è quello a tubi di acciaio ; tecnica utilizzata un tempo nelle macchine da corsa; oggi ci sono le scocche di lega di alluminio o acciao o acciaio e alluminio; ma il guadagno di peso nell'uso delle leghe leggere per impieghi strutturali rispetto all'acciaio, a parità di rigidezza, è quasi trascurabile, se non in casi particolari; moltissimo dipende dalla bontà del progetto; il materiale "nobile" da questo punto di vista rimane la fibra di carbonio; tenendo presente comunque che il peso della scocca è solo una frazione del peso complessivo della macchina; scusandomi per la grossolaneità di queste considerazioni .....
Ale, non vi sono domande, solo certezze: non sarà una vera bmw, il ritorno alla tela sarà un immenso regresso tecnologico, sarà una vettura costruita al risparmio . la e89 è stata l'ultima vera cabrio bmw, la 23i l'ultima vera motorizzazione bmw e io sono stato un ****** a venderla perchè tra 20 anni varrà minimo 10 volte il valore di quanto costava da nuova.
Io invece la considero un ritorno al passato, quando bmw aveva un'altra faccia, meno legata alla moda e con in dna molto piu definito. Inviato dal mio GT-I9515 utilizzando Tapatalk
ero ironico /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> la penso esattamente allo stesso modo!
Mi sembrava di aver spiegato bene tutto, forse no, o forse non si legge con attenzione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Il discorso non e' se un telaio chiuso o cabrio sia piu' o meno rigido, stiam parlando dell'abc dell'automobilismo che non e' in discussione. Il punto era un altro, ci son auto nate per la strada in cui non servon telai da pista, posto pure che il 90% della gente manco saprebbe sfruttare una macchina da gara facendosi seminare in curva da auto piu' modeste /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Quindi tirar fuori discorsi su telai piu' o meno rigidi ha ben poco senso nella maggior parte dei casi. Secondariamente ci son auto sportive che han telai gia' talmente rigidi e leggeri da aver prestazioni da pista anche nella versione cabrio che il 90% della gente manco saprebbe sfruttare, figuriamoci quindi su strada /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Una porsche 911 turbo cabrio o coupe' in pista viaggia a livelli talmente elevati che manco il 90% della gente saprebbe sfruttarla o riuscire a starle dietro con coupe' o berline, pure preparate, quindi che coupe' o cabrio abbian telai piu' o meno rigidi poco importa a certi livelli. E comunque non e' una regola fissa, perche' ad esempio la nuova corvette c7 usa lo stesso identico telaio per coupe' o cabrio senza bisogno di rinforzi /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Inutile poi voler prestazioni per cui una macchina non e' mai nata o e' stata progettata. La z4 e89 e' stata fatta come gt stradale, non per la pista, tanto che manco ne han fatto la versione M, inutile quindi lamentarsi. Se uno vuol girare in pista ha sbagliato macchina ed infatti alcuni l'han subito cambiata passando ad altro di piuì adatto, se le intenzioni son queste /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> La nuova z5 manco e' uscita, non si sa nulla, meno di zero, quindi per ora stiam parlando del sesso degli angeli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Quando sara', si capira' come sara' esteticamente e come guida. La precedente z4 aveva la versione M adatta anche ad una guida spinta, l'ultima e89 no, ma nessuno poteva saperlo prima che fosse uscita /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
salute a tutti, i progettisti , dovrebbero evitare tanti studi, spese, test su strada e in fabbrica, basterebbe progettare le scocche come i costruttori facevano 20 o 30 anni fa; tanto nessuno si accorgerebbe di nulla; che differenza fa guidare una modesta panda oppure una macchina più raffinata e con soluzioni strutturali moderne....
Se la macchina e' una cabrio per uso stradale, va anche benissimo come dici infatti e cosi' fanno infatti, al 90% di chi la compra cabrio importa meno di zero di andare in pista o veloce /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Se cerchi le prestazioni da pista devi sapere quindi che una z4 e89 e' giusta per uso stradale ma non per la pista, quindi inutile prenderla e lamentarsi che in pista non e' adatta, nessuno ha mai detto che e' sportiva /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Una 911 cabrio costa, ha un telaio studiato come dici tu e in pista, che tu ci vada con la 911 turbo coupe' o cabrio, nel 90% dei casi la gente non la sa nemmeno sfruttare e chi la sa usare spunta prestazioni altissime anche con la cabrio. E non essendo una gara, meglio quindi aver una cabrio un po' meno rigida della coupe' che un tetto chiuso a mio vedere, tanto e' come prender una macchina con 500 o 600cv, se anche hai un po' meno cv ne hai sempre una caterba piu' del 99% delle auto che troverai per strada /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Se cerchi soluzioni strutturali raffinate te lo dico subito, evita una z4, non credere che in bmw ci perdan anni, e' una macchina stradale, non per uso pista, quindi se cerchi soluzioni raffinate hai gia' sbagliato posizione del motore, che su una boxster e' centrale da vera sportiva adatta anche alla pista /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
salute Husky, esatto, in linea generale non amo le spyder, l'unica che a mio avviso rappresenta il migliore compromesso tra prestazioni, caratteristiche stradali , costo, classe, fruibilità ( e non solo in quella categoria di prezzo) è la Boxster; il solo rammarico è l'abbandono del motore a 6 cilindri; vedremo il nuovo 4 saluti
un esempio di cattiva ingegneria [h=1]Deformazioni nel telaio della BMW Z8[/h] James Bond prossimamente viaggerà su una nuova coupé Aston Martin, ma per un po' ha utilizzato numerose BMW, tra le quali lo splendido roadster Z8, modernamente ispirato ad una delle più belle auto di tutti i tempi, la BMW 507. I possessori "reali" della Z8 hanno ora però un grave problema: pare che la struttura in alluminio abbia facilità a deformarsi. In particolare, sarebbero causa delle torsioni i sostegni degli ammortizzatori anteriori, integrati con il telaietto ausiliario del motore, e quindi difficilmente riparabili. BMW dichiara che il problema non ha alcun effetto sulla sicurezza, ma i proprietari dell'auto sono preoccupati, dal momento che si sono riscontrati alcuni casi di deformazioni evidenti anche all'esterno, principalmente nel gioco tra cofano e parafango. Oltre al fatto che il costo della riparazione ammonta a circa 20.000 euro, perché la struttura anteriore va sostituita integralmente... ovvero quando gli ingegneri farebbero bene a tornare agli studi
Non erano gia' tornati a scuola e rilasciato il performance package per la Z8 che risolveva il difetto?
allora erano stati solo rimandati; se occorre un "pacchetto straordinario" per avere la garanzia che la scocca non si deformi....a questi livelli! chi commette questo genere di errori andrebbe gentilmente ma fermamente accompagnato alla porta e non è detto che non sia accaduto saluti
