Stamane ho avuto un incontro in ateneo con l'ing. Scala di FPT, indirettamente ho avuto la conferma del bicilindrico Twin-Air su Panda in versione, aspirata, turbo e metano a settembre di questo anno. Inoltre stanno lavorando con il Multiair sul motore a gasolio per eliminare la valvola EGR. Ho cercato di carpire quello che ha detto e non detto in effetti, dato che è stato molto tirato. Comunque da quanto ho potuto intendere, l'utilizzo di vari setup di lift per le valvole di scarico permetterebbe di fare il lavoro che compie ora la EGR. Ovvero riciclare una parte di fumi e reimmettendoli in circolo al fine di abbassare la temperatura della carica in ingresso, aumentando così la densità di carica e riuscendo a iniettare più gasolio. Tutto questo lavoro verrebbe svolto dalle singole valvole di scarico che farebbero in modo di far uscire solo una determinata parte di gas combusti, lasciandone altri in camera evitando così il lavaggio forzato della camera stessa. Con l'utilizzo poi del multilift su tutte le valvole si potranno incrementare del 100% i moti di swirl e di tumble all'interno della camera stessa. L'ultima immagine fa ben capire cosa si intende per multilift (sulla fase di aspirazione per un motore accensione comandata) che permette di gestire in maniera ottimale le fasi di basso carico. La prima parte che si nota rappresenta la prima fase di aspirazione con valvola aperta, che sta "salendo" sulla rampa della camma con l'attuatore del sistema Multiair sempre aperto, ad un certo momento viene chiuso questo attuatore idraulico e si ha una "brusca" chiusura della stessa valvola, che ritorna in sede accompagnata dalla propria molla e da uno smorzatore dinamico. Nel momento in cui si chiude la valvola - di solito, in questa particolare situazione di carico - ci troviamo a regimi molto bassi, quasi prossimi al minimo, e per incrementare il movimento della carica che, data la chiusura della valvola, ha perso velocità e temperatura, si procede ad una seconda apertura (ecco la seconda curvetta in grafico) che consente di incrementare i moti di swirl e di aumentarne la temperatura (dato che l'apertura è quasi prossima al PMS). Forse sto parlando troppo nello specifico.... comunque questo per l'aspirazione, per lo scarico funzionerebbe allo stesso modo, ma fino ad ora non è stato implementato sulla fase di scarico poichè è stato ritenuto non conveniente la sua applicazione sui motori di piccola cilindrata (quali lo SGE o il Fire) Questo nei benzina. Per i diesel l'aspirazione non ha un vantaggio così forte di regolazione come per i benzina, dato che questa attività di regolazione è unicamente data dal tempo di iniezione del combustibile in camera. Servono solamente per incrementare i moti di tumble e di swirl per bruciare in maniera uniforme la carica. Mentre per la fase di scarico, come ho accennato all'inizio, servirebbero per eliminare il sistema di EGR che oggi sta dando bei problemi ai moderni motori diesel. Esistono sistemi EGR molto complessi, anche con raffreddamento dei gas da trattare prima che questi vengano reimmessi in camera, in questo modo si potrà snellire non di poco l'intero sistema. Detto questo ci sono ancora molti margini di miglioramento, dato che, come è possibile vedere in figura: Il sistema di accumulo dell'olio - valvola elettropneumatica di controllo - è al servizio di due valvole di aspirazione, quindi riescono a "svincolare" dalla distribuzione classica sempre 2 valvole alla volta. Utilizzando due elettrovalvole di controllo per ogni singola valvola, quindi su un motore 4 cilindri a 16 valvole, si potranno avere 8 elettrovalvole che comandando in maniera INDIPENDENTE le singole valvole. E se i condotti che affluiscono alle valvole sono Twinport (cioè uno tangenziale ed uno tuffante) allora si può fare di tutto e di più. Ed è questo quello che stanno mettendo a punto, sul benzina e sul motore a gasolio. Sul benzina per ridurre i consumi, sul motore a gasolio per abbatte gli NOx
