motore con rapporto di compressione variabile

Mi sembra ci fosse uno studio analogo svolto da Saab qualche anno fa...

 

Perfetto Giacomo, ti ricordi benissimo ed il concetto era proprio quello da te indicato. Riporto qualche altro dato/immagine visto quanto l'argomento è interessante:



[video=youtube;oxR-3Un6WkU]

 

molto interessante...

l'imbiellaggio variabile lo chiamerei..

poter variare il rapporto di compressione non è una novità, ma questo sistema è ingegnoso

come quello della saab non modifica la conformazione della camera di scoppio.

i primi esperimenti invece prevedevano in pratica una piccola sede cava, ricavata nella testata, che quando chiusa da un pistoncino rendeva la camera conformata normalmente.

quando il pistoncino arretrava, lasciava vuota l'intercapedine, abbassando la compressione.

il problema è che variava anche la conformazione, ergo il propagarsi del fronte di fiamma per quanto riguarda l'accensione, e modificava i flussi dei gas,le turbolenze e la fase di lavaggio.

 

ricordo il prototipo Saab, ne parlarono su 4R

mi pare funzionasse a ciclo Atkinson

un imbiellaggio variabile invece lo vidi al salone di ginevra nel 2009

 

Il Saab Variable Compression o SVC aveva un grosso limite: vibrazioni.

Ma era un qualcosa di molto avanti per quei tempi. Peccato che GM foraggiava fino ad un certo punto il reparto sviluppo svedese, aveva una gestione elettronica sul comparto di iniezione da far impallidire molti costruttori (Trionic)

 

Il sistema citato nell'articolo invece dovrebbe funzionare così:



L'albero a gomiti in questo caso non comanda quindi direttamente il pistone tramite la biella vincolata ad esso. Il sistema permette di svincolare la corsa del pistone dal raggio di manovella: la biella è vincolata all'albero a gomiti, ma il pistone è a sua volta vincolato ad un meccanismo intermedio:



Il meccanismo intermedio a sua volta permette un'escursione del pistone entro un intervallo dettato da uno stantuffo in una camera secondaria: quando il volume della camera secondaria è minimo il volume della camera di scoppio massimo (basso RDC ovvero rapporto di compressione), quando il volume della camera secondaria è massimo il volume della camera di scoppio è minimo (alto RDC).

Il vantaggio di questo sistema dovrebbe essere nei termini di riduzione degli NOX senza considerare il contributo del FAP, poichè si riesce a rendere minima la loro produzione in camera di scoppio. Qui però chiedo il vostro contributo per capire se sono sulla direzione giusta:

Gli NOx si originano prevalentemente nella zona retrostante il fronte di fiamma (dove è appena passato), in quanto la temperatura e la pressione sono molto elevate.

Per limitarne la presenza occorre quindi diminuire la temperatura del processo di combustione.

Anche gli NOx dipendono dal rapporto di miscela A/C e nel grafico (qualitativo) di figura possiamo vedere l’andamento degli inquinanti finora visti in funzione del rapporto A/C;

ossiamo notare che la massima presenza di NOx si ha per miscele leggermente magre, di valore appena superiore a quello di miscela stechiometrica.

L’aumento del rapporto di compressione del motore porta ad un aumento dell’emissione di NOx in quanto aumentano le temperature nella camera di combustione, come accade anche anticipando l’accensione della miscela.

La turbolenza all’interno della camera fa aumentare gli NOx.

Nei motori Diesel il problema dovuto agli NOx è maggiore in quanto temperature e pressioni in camera sono più alte (si deve provocare l’autoaccensione), come infatti maggiore è anche il rapporto di compressione.

Quindi tale sistema permette di ridurre il RDC, ridurre le pressioni e ridurre la produzione degli NOx senza bisogno di un catalizzatore specifico. Il che dovrebbe aumentare l'efficienza del motore, visto che i catalizzatori comunque "strozzano" i motori limitando in una certa misura le prestazioni...

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mi chiedo però tutte quelle masse in più da movimentare, con i relativi attriti, nonché gli attuatori e controllori, quanto incidano negativamente sul rendimento complessivo

 

Però ad un numero elevato di giri una soluzione del genere permetterebbe di scendere con il RDC mantenendo alta la sovralimentazione senza intercorrere in auto-accensione...

 

E controllando i fenomeni di autoaccensione stesso con le candele? Ormai fanno anche questo per evitare battito in testa et simila.

 

Caspita Micky, questa non la sapevo!! Pensavo che per le frequenze in gioco ad alti regimi non fosse possibile una gestione di questo tipo...

 

Il sistema Trionic di Saab lo faceva. Mi sembrerebbe strano che non ci sia nessun costruttore che sia stato in grado di replicarlo.

Devo controllare

 

Dovrebbero rientrare nel contributo della "pressione di marcia a vuoto", anche se non immagino in che quantità.

Comunque due aspetti: è un sistema che si applica nei casi di iniezione diretta di benzina (all'inizio immaginavo si parlasse di diesel) ed il vantaggio stimato è in circa il 20% di risparmio di carburante... Come sempre però è una stima fatta senza un termine diretto di paragone, quindi dice poco o nulla..

 

Controllato su come funge il sistema Trionic, ma è utilizzato anche sui nuovi V8 BMW

Via SaabWay Club

Inoltre il sistema è sviluppato da Infineon

http://www.infineon.com/cms/en/product/applications/automotive/index.html

Sistema a 32 bit PDF

 

che figata!

 

ciao..senza dubbio i francesi della MECHACHROME hanno raggiunto gli obbiettivi riguardo all abbattimento degli ossidi d azoto ma se mi permettete hanno fatto anke un motore che è un pachiderma...troppi pezzi,troppo complicato e sicuramente lento.che fine farà?la stessa fine del 1.6 SVC di SAAB.ci sono altri motori con rdc variabile e anche più performanti ke non vedranno mai la luce..forse xkè sono 2TEMPI o forse xkè tutto gira intorno a politiche di mercato e quindi ki se ne frega se un motore è più ECO di un altro.ecco i link....

http://www.pivotalengine.com/solutions.html#animation