Ah...birichino ecco perchè consumi così poco....tutto parallelo = meno attrito....:wink: ma come la mettiamo con il "grip meccanico" ?
sì con le patate ed il finocchietto selvatico..... azz...se scatta.. ma io intendevo, più che altro, come "tenuta"...visto che con 0° di convergenza al posteriore dovrebbe tendere un po' al sovrasterzo in ingresso ed in uscita di curva....
davvero hai messo tutto a zero? pensavo scherzassi...più che altro, con tutto a zero, a rigor di logica la macchina non potrebbe andare dritto perchè la coppia ha un effetto torcente che fa tendere l' auto da un lato. Hai provato in rettilineo a lasciare il volante? (con le dovute precauzioni e traffico permettendo). Questa cosa proprio non mi sconfinfera... dovresti perdere anche in tenuta tra le altre cose.. proprio non capisco...
ma secondo te un grado su un bestione del genere si sente cosi tanto...e anke in tenuta ?..un grado sai quanto è?x gomme da 275 o 315? le bmw ,tutte,vanno sempre verso dx,oramai è risaputo,anke con gli angoli di Eddy... poi un conto,x la tenuta è metterlo negativo...ma tutto a 0 o 1 o 2 gradi positivi,secondo me,non cambia un casso...in più non è ke l'ho chiesto io ma me l'ha fatto il mio gommista ke di ste robe credo ne sappia più di me e te :wink:
Ma in genere più è larga l' impronta a terra più incidono sulla risposta della vettura gli angoli di convergenza e campanatura. Io lo chiedevo solo per curiosità, perchè sono sempre molto interessato a capire le motivazioni che spingono meccanici/gommisti/elettrauti etc etc.. ad apportare variazioni alle indicazioni prescritte dalla casa madre. Poi, per quanto mi fidi del mio gommista, tra la sua parola e quella di un ingegnere bmw che ha progettato la vettura....
appunto un ingegnere progetta vetture in larga scala...x la tua guida,la mia,quella di tua moglie della mia morosa etc etc...il gommista la fà ad hoc xke sà come guido...:wink: poi vorrei vedere se gli angoli di tutte le X6 appena uscite di fabbrica sono uguali......
infatti io l' ho voluta controllare proprio per questo...ed i valori riscontrati (specie i 4° di convergenza all' ant...) mi fanno sospettare che possano esserci delle differenze.... inoltre quei gradi di convergenza avebbero causato un prematuro consumo dell' esterno del battistrada.... ieri, con i nuovi angoli, ho percorso circa 300 km da Pesaro a Roma ed ho riscontrato un consumo inferiore (ho fatto gli 11 km/l invece dei 10 scarsi di un mese fà)....sarà il rodaggio che avanza oppure gli attriti ridotti... ? certo che ho fatto una puntatina, per bruciare un Cayenne S, ai 190 e mi è sembrato, ripeto mi è sembrato, che lo sterzo si alleggerisse...nn ho potuto riprovare..lo farò al più presto... spero di nn aver bisogno di 4° di convergenza ant. per andare dritto....
Quindi consigliate anche appena ritirata l'auto di fare subito una convergenza ? La convergenza con l'active steering è differente rispetto ad un'auto priva di tale accessorio ? Fede
è normale ke si allegerisca...e non ti dico a 240 ke fà... certo...l'active steering mica fa regola il camber e il toe
PIANO DELLA RUOTA = Piano individuato dalla superficie di battuta del mozzo con il cerchio. (Nota: nelle foto 2, 3, 4 e 5 i piani delle ruote sono identificati da linee tratteggiate rosse, per semplicità posizionate al centro del battistrada senza considerare l'offset del cerchio). CAMBER = Campanatura o inclinazione, cioè angolazione del piano della ruota rispetto ad un piano perpendicolare al terreno. Viene misurato in gradi. CASTER = Incidenza, è data dall'inclinazione tra l'asse passante per i perni di supporto del portamozzo (asse di rotazione di sterzo) e la perpendicolare al suolo passante per il centro della ruota (vedi disegno 1). Viene misurato in gradi. TOE = Convergenza, cioè inclinazione del piano della ruota rispetto all'asse di simmetria del veicolo. Viene convenzionalmente misurato in mm. In generale camber = 0 vuol dire ruote verticali rispetto al terreno, toe = 0 vuol dire ruote parallele all'asse di simmetria del veicolo. l'active steering tutto questo non lo fà...:wink:
posso solo aggiungere che il camber è negativo quando i piani delle ruote si incontrano verso l' alto, positivo il contrario (ma non si usa mai, tranne le vecchie 500 e 600..) e il suo scopo è conservare la massima impronta a terra delle gomme esterne alla curva, che altrimenti, a causa del rollìo della vettura e della geometria delle sospensioni, assumerebbero un valore di camber positivo, diminuendo la tenuta laterale. Si parla di toe-in quando i piani delle ruote si incontrano verso l' anteriore, di toe-out quando avviene il contrario (anche questa è una condizione praticamente mai usata), il toe-in, sia ant. che post., dona stabilità alla vettura, diminuendone la capacità sterzante....all' ant. la rende stabile in tutte le condizioni, al post. quando sei "sotto motore"... di solito non si và mai oltre 1.5/2 gradi all' ant. e 2.5/3 gradi al post....:wink:
