Un Pad se ho capito quale intendete sarebbe l'anello tondo che si percorre sempre più a velocità crescente giusto? Bhe se così fosse qualsiasi auto, TA,TP,TI a velocità costante, crescente come voi volete insomma se supera i valori di slip angle parte per opera delle forze tangenziali(al baricentro ovviamente) Se a queste aggiungiamo che: Fenomeni di Bump/Roll Steer che sono determinati dalla "defomarzione" del tirante di sterzo e del gruppo sospensivo danno a creare una differente zona di contatto con il pneumatico - riducendolo - allora nel caso di velocità costante - prossima a quella critica - l'auto in condizioni di invarianza di temperatura, pressione e temperatura asfalto (cosa che è impossibile) non andrebbe mai fuori traiettoria. Se acceleriamo: TP - carico al posteriore alleggerimento dell'anteriore (trasferimento di carico, il veicolo va in Squat, cioè si siede sul posteriore ed alza l'ant) le ruote anteriori tendono a perdere l'angolo di aderenza e quindi andiamo fuori traiettoria, creandosi così una disuniformità dei carichi sulle ruote e generando un momento (l'auto va in sovrasterzo) TA - sempre lo stesso movimento di Squat con l'aggiunta che il momento torcente applicato alle ruote anteriori tenderebbe a riallineare le stesse (Yaw Moment) dove oltre ad andar dritta (sottosterzo), perderebbe la traiettoria comunque TI - la combinazione delle due sopra, quindi l'auto potrebbe passare da sottosterzante a sovrasterzante e viceversa... Il tutto senza considerare le inerzie ed i trasferimenti di carico laterali...
Provo a spiegarmi ragionando in altro modo cercando di non complicare troppo le cose con la dinamica: semplicemente, l'asse posteriore non trasmette tutta la forza che potrebbe trasmettere in base alla sua aderenza, ma ne trasmette meno. E' l'asse anteriore (per mille ragioni che non sto qui ad affrontare per evitare di aprire l'OT dell'OT di un topic aperto per non andare in OT ), in condizioni di velocità stabilizzata, ad andare in crisi per primo. L'asse posteriore avrebbe ancora un piccolo potenziale che non viene utilizzato, e fa si che la piccola forza longitudinale necessaria per far procedere l'auto a velocità costante, non va a mettere in crisi l'aderenza dell'asse posteriore. Sia per raggi piccoli, sia per raggi grandi. Per cui, la TI su asfalto comporta un aumento del sottosterzo rispetto a una TP. Ma ti invito ancora una volta a provare la pista; appena laureato credevo di sapere tutto, ma dopo qualche anno di lavoro posso dirti che i libri sono una buona base, ma le cose si imparano poco per volta con l'esperienza sul campo.
Magari voi siete appassionati di teoria, io invece preferisco stare vicino alla pratica. Per fare una battuta, preferisco un aereo che in pratica vola piuttosto che uno che in teoria dovrebbe volare Quindi il pad centra eccome, perchè dimostra cosa accade con le auto reali che possiamo guidare: volutamente o meno, resta il fatto che è l'asse anteriore quello critico, rispetto al quale la TI va ad aumentare le criticità inviandogli coppia. :wink:
Scusami, eh, ma non ha spiegato nulla, hai esposto una serie di affermazioni. Io dubito che il raggio di percorrenza non influenzi il comportamento in tenuta. Cercherò di studiare la cosa, tempo permettendo. e non si finisce mai di imparare.
Per esempio la pratica ha stabilito la superiorità (o la necessità della TI) in determinate condizioni e competizioni. :wink: Che è una verità che ho dimostrato disegni alla mano.:wink:
Non te la prendere, ma i tuoi disegni non hanno dimostrato nulla. La superiore performance della TI in determinate condizioni (Rally) è un dato di fatto indiscutibile, dovuto alla superiore motricità. Qui si vuole esagerare però, affermando la totale superiorità della TI, in tutte le condizioni, asfalto compreso. Se vuoi puoi fare le prove pratiche, e vedrai che quello che hai dimostrato per l'asfalto a velocità costante non sta in piedi. :wink:
Dovrei prendermela per le tue affermazioni non supportate da una sola dico una spiegazione e/o teoria (che non è un'alternativa alla realtà, ma una sua modellizzazione)? Se non ci hai fatto caso, per esempio, dimostrano il motivo per cui la TI è più sottosterzante di una TP. Le tue affermazioni non lo dimostrano certo, non te la prendere. la totale superiorità? ti riinvito a rileggere, perché si parla di tenuta in condizioni stabilizzate. Ora la domanda è: quale vettura riesce a percorrere una curva nelle condizioni dette alla velocità più alta? Dati e prove alla mano. Se ritieni che non stia in piedi, confuta su carta con un modello convincente. :wink: Oppure non stanno in piedi le tue affermazioni.
Guarda gli esami li ho già dati all'Università, anche discretamente considerato la laurea in Ingegneria con il massimo dei voti. Non devo dimostrare nulla a te e neppure mi interessa di farlo. Le prove alla mano sono i fatti, che ho visto con i miei occhi e che puoi vedere anche tu se inizi a sperimentare il mondo anzichè leggerlo su wikipedia. Gli unici modelli che riescono a simulare veramente la realtà sono talmente complicati, con talmente tante variabili e calcoli, che ti consiglio di cuore di lasciar perdere. Sicuramente un forum non è il posto più indicato per affrontarli. Ciao :wink:
se non devi dimostrare nulla non c'è bisogno che informi il mondo di avere una laurea in ingegneria. Magari potresti informare il mondo convincendolo con i modelli, no? Wikipedia, questo nome non mi è nuovo, è dove hai letto dello steering pad? Accetto il consiglio di cuore e lascio perdere. Te. Ciao ciao.:wink:
Signori suvvia, l'ora è tarda e siamo tutti stanchi. Andiamo a dormire e riprenderemo con calma la discussione domani :wink:
scusa ma te la sei cercata, hai tirato in ballo l'Università ancora una volta... tra i tuoi esami c'erano per caso: -analisi sacco di cemento 1 -analisi sacco di cemento 2 Ma io dico, come fai da ingegnere a non motivare tecnicamente le tue affermazioni??? E' contro natura che proprio tu accetti un comportamento in quanto tale senza sapere perchè. Come fai a dire l'asse anteriore è quello critico senza dire o chiederti perchè e per come??? Solo perchè l'hai provato con i sacchi di cemento in pista? E allora ti rendi conto di quante variabili che non rientrano nel problema analizzato hanno obbligatoriamente influenzato ciò che hai provato? Cmq contento tu... Venendo alla parte tecnica invece, correggetemi se sbaglio, la geometria anteriore è progettata per fare in modo che in curva gli angoli varino per agevolare la tenuta stessa. Ad es. in un Mac Pherson la ruota esterna alla curva dovrebbe aumentare il camber mentre quella interna lo diminuisce e questo agevola la certamente la tenuta. Cosa che non avviene sull'asse posteriore.... allora come si spiega tecnicamente quello che affermi?
Anche se non affronta esattamente la nostra questione mi sembra un contributo tecnico di buona fattura, e forse può suggerire altri spunti: http://digilander.libero.it/rccarleo/c1/c1_it.htm
quello che cerco di dire è che la pratica già la conosco meglio della teoria (e non dirlo a nessuno ma concordo con te) e sto cercando disperatamente di farla collimare con la teoria ma i casi reali comunque devono sottostare alle politiche dei costruttori che mai e poi mai ci daranno un auto che esprime il 100% del potenziale teorico, in questo senso intendo che il test pratico non dimostra nulla quello teorico non dimostrerà nulla di veritiero preso in sè ma nel confronto, considerando identiche le semplificazioni per entrambi i casi, i risultati saranno attendibili, basta introdurre tutti gli elementi necessari a simulare il comportamento reale senza necessariamente farlo in maniera accurata quello che mi aspetterei da te è cercare di tradurre in concetti semplici gli effetti che a tuo avviso rendono inattendibile il modello matematico che stiamo cercando di costruire, se ti nascondi dietro un "non sto a spiegare" sembra solo che non sai o non vuoi spiegare, se non vuoi spiegare allora l'utilità delll'intervento si riduce drasticamente infine invito tutti a stemperare i toni, sembra che ne facciamo una questione personale, partiamo dal presupposto che ognuno di noi potrebbe essere potenzialmente in torto anche se è certo di quello che dice, se le proprie certezze sono giuste basta trovare un modo per trasmetterle agli altri, chi non ha interesse a farlo può anche evitare il confronto :wink:
ciao Andrea, e buongiorno! Sono s'accordo con la tua prima parte del discorso: la teoria è qualcosa che cerca di comprendere la realtà e ridurla ad una rappresentazione per così dire maneggiabile; compresa la realtà, si cerca di intervenire, ove possibile, per modificarla o migliorarla. Altrimenti, considerato il numero pressoché infinito di variabili, la complessità dei moti, la disctribuzione non omogenea delle masse, e la massa oscura (?) Einstein non avrebbe neanche provato a spiegarsi l'Universo. Polemiche a parte, quindi, e speriamo di continuare a fornire ciascuno il nostro piccolo, o grande, contributo per spiegarci qualcosa che (Becker a parte che ha dimostrato molte conoscenze sulla dinamica del veicolo essendo egli stesso un progettista di sospensioni e sterzo) evidentemente, almeno io, non conosco. Ciao!
Vedi Andrea, confrontarsi con persone come te che non fanno provocazioni gratuite e comunque tengono sempre i piedi in contatto con la realtà è piacevole, meno relazionarsi con persone che vogliono solo aver ragione perchè leggono un pezzo qua e un pezzo la senza aver mai neppure provato come stanno le cose. In quei casi meglio lasciar perdere e lasciare che credino di avere ragione. La parte evidenziata dimostra una onestà che altri utenti qui non hanno dimostrato. Per questo provo a rispondere ad alcuni tuoi quesiti, ricordando sempre che i modelli che utilizzano i centri ricerche delle case per simulare quello che stiamo cercando di affrontare qui sono complicatissimi ed hanno equazioni matematiche risolte solo grazie a potenti calcolatori. Secondo me, ma che rimanga fra di noi perchè non ho più voglia di flame, nel modello semplificato si trascurano troppe cose; una di queste è la diversa angolatura del pneumatico anteriore e di quello posteriore rispetto al senso di marcia. Non lavorano nello stesso modo, hanno angoli di deriva diversi. Inoltre, se anzichè ragionare sull'equilibrio delle forze ragioni sull'equilibrio dei momenti di forza, dovrai tenere conto che l'auto non solo accellera verso il centro della curva, ma ha anche un movimento di rotazione. Movimento di rotazione rispetto al quale le ruote anteriori svolgono il grosso del compito. Ciao
Calma calma...sono uno studente di ingegneria e nulla più, magari progettista Ps per dovere di cronaca supervisiono il comparto sterzo/freni :wink:
questa cosa su cui concordo è anche la cosa che fa preferire a molti il 4x2, agendo sull'acceleratore si riesce a spostare il peso tra gli assi ed in più rispetto al 4x4 si può sbilanciare (o bilanciare) l'aderenza agendo su un singolo asse scegliendo dei due quale avvicinare al limite, questo a mio avviso ha il doppio effetto di rendere la tp più facile da avvicinare al limite, in quanto agendo su volante e gas possiamo trovare la massima tenuta di entrambi gli assi, l'altro effetto è quello di sfruttare al massimo il potenziale dell'auto, è questo secondo punto su cui credo che le opinioni cozzino, ed è a questo che voglio arrivare con le formule...
