L'auto esce di muso dall'anello. Adesso ti faccio un'altra domanda: supponi di prendere un'auto TP, di portarla in uno steering pad, e di aumentare la velocità molto molto lentamente, sino ad arrivare al momento in cui l'auto non sta più dentro l'anello. Questa volta l'auto come esce? Esce di muso, allargando, esce di coda, facendo un testacoda, o esce scivolando sulle 4 ruote?
Daccordissimo con te... ma nel caso specifico secondo te è corretto paragonare auto di segmenti, pesi, distribuzione dei pesi, gommature, altezze, inetrasse e passo diversi? Ed attribuire comportamenti diversi alla trazione??? Per me è da manicomio. Io dico che logica vorrebbe, che per avvicinarsi quanto più possibile ad un paragone reale bisognerebbe prendere in considerazione stessa vettura nelle 2 varianti di trazione, con però i dovuti accorgimenti in termine di gommatura ed assetto, che ben sappiamo quanto influenzino tenuta, motricità e comportamento al limite... poi si possono trarre delle conclusioni, e queste si avvicineranno molto più di quanto immaginiamo alle "ipotesi" dei calcoli fatti finora...:wink:
non ho capito se sfotti o fai davvero.... Se rileggi i miei interventi ho già ampiamente e motivatamente risposto.
La teoria l'hai presentata tu. Se ti presento la teoria che gli asini volano, poi dovrò anche mostrare un asino che vola, altrimenti non sta in piedi. Le prove di cui ti parlo le può fare chiunque, anche tu. Allora correggimi se sbaglio, in base alla tua teoria l'auto TP dovrebbe uscire con il posteriore, corretto?
volano gli asini, volano.:wink: anche io? grazie della stima! e mi fai sempre le stesse domande, ti ho già risposto.
Mi permetto di rispondere io per non disturbare troppo Mix: Per me esce in sottosterzo quanto più il raggio di curvatura è piccolo e la velocità/accelerazione è bassa, mentre uscirà in sovra se il raggio va ad aumentare e se la velocità/accelerazione è tale per cui l'aderenza sull'asse di trazione è messo in crisi. Mentre per la TI, innanzitutto va considerata la distribuzione della coppia, certamente prevarrà sempre il sottosterzo in caso di 50/50, ma non nelle altre ipotesi. In ogni caso l'uscita della TP avverrà ad una velocità inferiore alla TI a parità delle altre variabili. Mi sembra roba detta e ridetta... e risultante dalle "teorie" postate da Mix.
Per me va dritta anche questa. Magari è una fesseria ma ho l'impressione che una TP portata molto lentamente al limite alla fine va dritta. Per la miseria lo steering pad non l'ho mai fatto
Rox, non centra velocità inferiore o superiore in questo momento, a quello ci arriviamo; stiamo parlando di velocità costante (aumento molto molto lento per arrivare al limite di aderenza laterale). Sai cosa accade? Accade che sia la TI sia la TP escono di muso dall'anello (a meno di angoli alterati ad hoc per far uscire il posteriore, ma non è il caso delle auto di serie). Perchè accade? Perchè sulle auto l'asse critico in aderenza è quello anteriore, dove ci sono le ruote sterzanti, non quello posteriore. Supponiamo di spingere un'auto in folle (dove quindi la trazione non centra nulla) in un pad sino alla velocità limite: uscira di muso dall'anello. Tutto ciò per dire che le ruote posteriori hanno un bonus di aderenza; torniamo al caso originario di Mix in cui l'ipotesi era di velcoità costante; quel poco di trazione che le ruote dietro devono dare, vanno a sfruttare l'aderenza supplementare dell'asse posteriore, non lo metteranno mai in crisi. Più facile che quel poco di trazione metta in crisi l'asse anteriore della TI piuttosto. E stiamo parlando di velocità costante. In accellerazione, con il trasferimento di carico dinamico verso il posteriore, le cose migliorano ancora. In definitiva, non si può applicare la risultante delle forze al baricentro, senza tenere conto dei punti di applicazione, che determinano un momento; immaginiamo un'auto con le slick dietro e il ferro davanti o viceversa: sono i momenti che fanno girare l'auto
se esce di muso la TP credo che sia perché progettualmente è stata impostata così, con gomme più larghe e carreggiata più ampia al retrotreno. inoltre la geometria delle sospensioni anteriori, che devono garantire anche la sterzata, a seconda del carico possono far lavorare il pneumatico in maniera non ottimale, ottenendo quindi prima la perdita di aderenza all'avantreno a occhio, direi così
quello su cui a mio avviso hai commesso un errore (forse ti è sfuggito ma l'ho già scritto in precedenza) la direzuione dei vettori c e d è errata, deve essere perpendicolare alla direzione delle ruote e il modulo va calcolato in base alla forza necessaria ad ottenere una risultante dei 4 vettori parallela al vettore della forza centripeta, che peraltro è anch'esso sbagliato perchè il centro di rotazione è sull'asse non sterzante, non a metà vettura di conseguenza le risultanti dei vettori dell'asse anteriore avranno una compnente centripeta ed una che rallenta il veicolo è tutto da rifare... dopo se ne riparla per alex, invece, il test del pad serve a poco, tutte le auto "normali" sono assettate per partire di muso, è questione di sicurezza e non dimostra molto se non che una parte del potenziale di tenuta viene sacrificata volutamente, cosa che per ora è meglio escludere dalla teoria, magari potremo introdurla quando faremo più chiarezza sulla dinamica teorica...
ciao Andrea, molto utile il tuo intervento. Scusami ma non avevo fatto caso al tuo precedente.:wink: Secondo me hai ragione, un errore è nel non aver messo il centro di rotazione sull'asse posteriore. Il vettore forza centrifuga rimane applicato nel baricentro (che per definizione è il punto su cui può considerarsi applicato il sistema equivalente alle forze applicate ai singoli punti della vettura), però in questo modo la sua orientazione non è più parallela e dovrebbero cambiare un po' di cose... appena mi ritrovo un po' di tempo provo a riconsiderare la questione. Ciao!
si, scusa, ho scritto male ma è quello che intendevo se riesco faccio qualcosa anche io appena trovo il tempo... la questione mi ha incuriosito troppo
Penso che questo accada per curve di raggio sufficientemente piccolo. Può esserci una relazione con il momento d'inerzia? questo è inesatto, perché il baricentro è il punto in cui si considera etc etc. Ma tu qui intendi dire che non ho considerato l'equilibrio alla rotazione, credo.
