La potenza da sviluppare per tenere l'auto a velocità costante è irrisoria, e diventa significativa solo a velocità molto alte. Velocità alte in cui si utilizzano rapporti al cambio alti: c'è qualcuno che riesce a mettere in difficoltà il retretreno in IV o V marcia, anche affonadando il gas? Figuriamoci a gas costante, su via, cerchiamo di tenere il contatto con la realtà. :wink:
sulla questione irrisorio ho già espresso il mio parere. Il fatto che si inneschi il sovrasterzo dipende dalla velocità di percorrenza curva e dal suo raggio, ovviamente.
Ti ripeto una domanda: hai mai girato in pista, dove puoi portare l'auto al limite senza il rischio di farti male e di far male a qualcuno?
Con i sacchi di cemento mai. E in ogni caso non vedo il nesso. Se hai argomenti per confutarmi, fallo. Se non questa discussione non ha senso.:wink:
Mix, credo che alex voglia suggerirti come le realtà possa differire dalle analisi di laboratorio o dalle simulazioni. Imho, ma credo di averci preso:wink:
Intanto io sono spaventatissimo da queste formule: stasera andrò a casa a piedi. Domani ci rifletterò e comincerò a riutilizzare l'auto. In ogni caso sinceri complimenti a tutti gli estensori di queste interessantissime pagine.
Ma certamente, bat:wink:. Ovviamente i modelli fisici sono rappresentazioni semplificate della realtà. Ma con il loro utilizzo si comprendono, o si spiegano, i meccanismi con cui si comporta il fenomeno reale. Attraverso glii studi teorici, corroborati o sostenuti dalla sperimentazione "nella realtà", si possono progettare vetture sempre più sicure, performanti etc etc. Le due cose, insomma, non sono due mondi separati. Con il modello fisico io (per dire un qualsiasi tecnico) posso spiegare un comportamento reale. Tutto qua.
Si, ma il modello fisico deve tenere conto di tutte le variabili per essere attendibile, e nella realtà ce ne sono tantissime e non tutte intuibili. E quello che conta sono i fatti, la realtà, non la modellizzazione. Il nesso con la pista c'è eccome, perchè mettere in crisi il posteriore di un'auto TP a velocità stabilizzata è abbastanza improbabile. Ma ti dico di più, in pista ti rendi conto, sentendole, di come stanno le cose: ad esempio, quando dai gas sull'asfalto, il trasferimento di carico al posteriore è notevole (a differenza della neve, in cui è irrisorio), per cui sull'asse posteriore hai tantissima aderenza da sfruttare. E' più facile che la coppia che arriva all'anteriore allegerito faccia smusare le integrali, piuttosto che mettere in crisi il posteriore delle TP. Infatti le integrali molto potenti (tipo Lambo) hanno una ripartizione della coppia quasi totalmente verso il posteriore. Sono integrali per volere del marketing, non degli ingegneri
Certo che la realtà differisce... infatti questa è teoria, è ipotesi, perchè per analizzare un problema e concentrarsi sugli effetti di UNA variabile, si ipotizza (anche se fosse molto difficile che avvenga nella realtà) che tutte le altre variabili non siano differenti fra i casi presi in esame. Non serve? Invece serve moltissimo, perchè solo isolando il singolo problema puoi capire quale sia la sua reale influenza, se tieni in gioco tutte le altre variabili, non saprai mai da cosa dipende il differente comportamento. Ricodiamoci che tutto quello che ora è realtà nasce dalla teoria e dai disegni di qualcuno che ha fatto dei calcoli, non ha fatto gli esperimenti con i sacchi di cemento... E' normale che se nella realtà mi prendo un'integrale che oltre a pesare di più, è anche più alta ed ha una gommatura più snella rispetto ad una gemella TP, non vedo come possa stare in piedi un paragone. E per questo che dico, stesso assetto, stessa gommatura, e già si possono fare paragoni intelligenti nella realtà... :wink:
improbabile non direi affatto. Difficile, forse, ma ovviamente dipende da velocità, angolo di sterzo, rollìo, imbardata etc etc. Comunque. Qui io ho parlato di velocità costante, in modo molto chiaro nelle ipotesi, nella tesi e nelle conclusioni. Affermando che le cose cambiano e andrebbero studiate nei casi da te riportati (accelerazione in curva). Ipotizziamo di accelerare in curva: il trasferimento di carico inerziale aumenta le possibilità di trazione dello pneumatico. Ma questo incremento è utilizzato in parte dalla stessa forza di accelerazione longitudinale che lo produce, riducendo il margine per il contenimento laterale. E infatti in determinate condizioni la vettura sovrasterza. Senza contare che contestualmente l'anteriore si alleggerisce, ed infatti anche una TP può sottosterzare in certe condizioni. Tralasciando le logiche di ripartizione dei differenziali centrali e assiali, se è vero che si alleggerisce l'avantreno è anche vero che la coppia da gestire è almeno (dico almeno, ma come tu sai di solito le logiche privilegiano l'asse posteriore) dimezzata rispetto alla TP. Ovviamente, come io stesso ho affermato più volte, da ultimo nella risposta a Rox, la presenza della coppia motrice rende la vettura neutra (ovvero tenderà a derapare uniformemente), laddove una TP sovrasterza. Non sono d'accordo. E' una scelta progettuale ben precisa, motivata dalle potenze in gioco.
La TI è neutra se vai piano, altrimenti smusa. L'errore di fondo di tutti i tuoi ragionamenti è che tu tieni conto della risultante delle forze, ma trascuri un fatto essenziale: il momento rispetto al baricentro. Una TP derapa nelle curve lente, non nelle curve veloci, nelle marce alte la coppia che arriva alle ruote non è in grado di mettere in crisi l'aderenza
Secondo me l'errore di fondo di tutte le tue osservazioni è che non hai letto (attentamente:wink:) il mio primo intervento. Nel quale calcolo la massima forza trasversale contrastabile dagli pneumatici, nelle condizioni descritte, al di là del comportamento della vettura (sovrasterzante o sottosterzante o neutro). Però apprezzo il tuo stimolo a migliorare la mia tesi, ed infatti avevo scritto che avrei accettato suggerimenti. Tu mi "inviti" a considerare il momento ed io lo faccio. Cosa accade quando il vettore forza centrifuga supera il doppio della somma vettoriale dell'asse svantaggiato (quello di trazione nella TP, quello di sterzo nella TI)? La vettura inizia a sovrasterzare nella TP e sottosterzare nella TI. Anche in questo caso, ovviamente, la TP sovrasterzerà prima (ad una velocità più bassa) rispetto a quando sottosterzerà la TI. (sommate i vettori a+b e poi quelli c'+d' per credere). Per contrastare questi due comportamenti è necessario correggere con lo sterzo e/o con l'acceleratore. Se la vettura supera il limite di aderenza, sovrasterza anche nelle marce alte. Perché questo accada è sufficiente affrontare una curva di raggio adeguatamente piccolo quanto più è maggiore la velocità, secondo la nota relazione quadratica, fintantoché l'accelerazione sia grossomodo pari ad 1g.
Guarda, sei fuori strada. Facciamo un esempio: supponi di prendere un'auto TI, di portarla in uno steering pad, e di aumentare la velocità molto molto lentamente, sino ad arrivare al momento in cui l'auto non sta più dentro l'anello. Secondo te, l'auto come esce? Esce di muso, allargando, esce di coda, facendo un testacoda, o esce scivolando sulle 4 ruote?
Affrontando problemi semplici può esser così ma ti dico che isolare una variabile sola è una buona norma ma non funziona sempre! Mi spiego meglio le approssimazioni lineari permettono il discorso che hai fatto ma si cassano tutti i fattori di mutua interferenza cioè detto in parole povere non è detto ceh tutti i parametri influenzino gli effetti anche di altri!
Volevo portarti a capire l'errore di fondo che hai fatto nei tuoi assunti; prova a rispondere alla domanda, così vediamo se la tua teoria ha rapporto con la realtà
Diciamo che non conosco la risposta. Quindi attendo spiegazioni. Per vedere in che rapporto stia con la realtà.
