mazda rx l'amore per le cose senza speranza

Caparbiamente convinti hanno recentemente riconfermato l'arrivo futuro di una nuova sportiva a motore Wankel, anche se è ancora lontana .

Io stesso ho beccato un'anno e mezzo fa' al ring due rx8 (ed una 3 MPS )con diversa tonalita' che giravan quando la pista era riservata ai test delle case, quando gia' c'era conferma ufficiale .

Casa piu' unica che rara nel proporre qualcosa di artigianale prodotto in serie senza pensare ad esotiche supercar.

Dalle premesse potrebbe esser la quadratura del cerchio visto la presenza dell'aspirato su un corpo vettura leggero, quindi trattabilita' assoluta del gas unita al massimo centraggio dei pesi possibile ed un'affidabilita' elevata.

http://www.themotorreport.com.au/55336/mazda-rx-7-returning-in-2017-yamamoto

 

auto in serie che hanno a "basso" costo una realta' quasi artigianale.

Sulla rx7 poi quante vere pa-le che si leggono in giro: parlare senza conoscere cio' che sono veramente i problemi e cio' che non lo sono.

 

Ecco che senza saperlo...hai detto gia' alcune ........stupidaggini. Pero' stasera ti faro' il dettaglio....ora vado al lavoro.

 

La conformazione allungata e stretta della camera di scoppio quando la miscela è compressa non permette una puntuale e veloce espansione della fiamma e che questa stessa conformazione non permette di sfruttare per bene la forza espressa dallo scoppio.
Il classico birotore negli ultimi decenni è sempre stato nella cilindrata totale di 1308cc, ma viene erroneamente corretta al doppio(cioe' 2616) perche' in un giro motore il wankel riesce a fare una fase completa, mentre uno convenzionale abbisogna di due giri. Quindi il wankel , nei due giri in cui un classico motore riesce ad aspirare comprimere espandere e scaricare , esprime due volte questa fase , come un due tempi.

La forma della camera di scoppio che è causa dello scarso rendimento fa' si' che i tecnici correggano la comparazione cilindrata dei 1308cc wankel a poco meno di due litri convenzionali.

Ecco che due litri posson esser considerati poco coppiosi come vien etichettata pure la convenzionale honda s2000. Guardando le curve di coppia quella sbandierata assenza di coppia non risulta pienamente confermata, tranne che si prendan in esame motori palesi spenti da berlina che muoiono a 5000 giri di pari cubatura, o piu' verosimilmente si dichiari mancanza di coppia prendendo in esame vetture che raggiungono picchi simili di potenza massima grazie a cilindrate ben piu' importanti ( e qui il discorso cade)

Confermo solo che a bassissimi giri vicino il minimo il wankel possa avere una minore forza proprio perche' la camera di scoppio si mostra per quello che è.

Ma su motori da 9500 giri o su altri motori sportivi è importante analizzare questi aspetti di coppia a regime ridicolo?? le stesse case dichiarano di non usare i motori in questi range sotto sforzo....anche prendendo l'ultima e moderna M3E92 non si sfugge a questa regola.

Dal lato consumi è facile capire che una camera di scoppio non ottimale non permette di estrarre tutta la forza dal carburante ( ma questo non lo fanno nemmeno i motori a cilindri.....i motori termici hanno rendimenti ridicoli ed il wankel è ancor piu' penalizzato) e della benzina che si caccia in ogni motore si ricava solo una piccola parte in potenza e il resto se ne va' in calore.

Quindi il wankel estrae meno potenza e piu' calore da smaltire dalla benzina che brucia.Ma che sia un motore che inquina poco è una stupidaggine perche' solo ai tempi dei primi catalizzatori il wankel attingeva dal vantaggio delle sue alte temperature di scarico che davano indiretto beneficio senza ausilio del cat...ma su motori e norme del remoto secolo scorso .

Quindi è piu' sollecitato termicamente e questo necessita di piu' smaltimento, cosa che sulle auto di serie (parlo in particolar modo della rx7 FD )non è ben ottemperato se l'uso va' oltre qualche tirata occasionale e diventa un poco prolungato sotto sforzo causa scelte per aggiungere la massima efficienza possibile ( le solite inezie) e fisime per alleggerire anche parti importanti .

 

Qui arrivo, alla durata.

Nei vari forum di auto si leggono "esperti" che sparano 50-70-80 mila km con il motore da rifare e/o spompato.

Sono certo delle tante min-chiate si fanno su queste auto , min-chiate nei rabbocchi o in additivi e pulizie motori che nulla centrano con cio' che è un'auto di serie.(in internet trovate perle italiane di pulizia motore wankel rx8 con svitol ed acqua....direttamente dal forum rx8, ed alcuni seguono pure ste trovate. )

E con la rx7 conosco bene parecchi casi di tagliandi con oli non corretti ( richiesto il minerale, ma per molti il sintetico è piu' figo.....e poi vanno incontro a problemi).....troppo distanti nel tempo o non controllato andando incontro a falsi pescaggi.

Per mia personale esperienza, la rx7FD ha grande durata dei segmenti: il motore è longevo e anche a 150k km è ancora nel pieno della compressione se l'olio viene cambiato con regolarita' e viene usato olio minerale.

La vera salute cagionevole del motore rx7 arriva da altro.

Di serie ,causa di stupide scelte di risparmi nei pesi e ricerca massima di efficienza , si sono tenute altissime temperatura acqua per guadagnare un'inezia nel rendimento (succede con tutti i motori...tutti i costruttori tendono a ricercare una temperatura piu' alta per efficienza, anche se non credo a questi livelli ) e i radiatori e scambiatori sono ridicoli ed inadeguati gia' nell'uso stradale se piuttosto prolungato e se non viene dato modo di smaltire accumuli di calore .

Ecco che le durate motore (specie con le turbo)sono legate a stretto filo con le guarnizioni tenuta acqua sulle "facce"laterali del motore, che con queste sollecitazioni ripetute nel tempo e surriscaldamenti involontari alla lunga cedono, anche prima dei 100000 km.( lo strumento di bordo è ultrafiltrato ed è immobile anche quando, in uso , l'acqua è a temperatura troppo elevata per mantenere e sperare nella longevita' delle guarnizioni.)

Se saltan le guarnizioni si ha un cedimento come se saltasse la guarnizione della testa in un normale motore, ma essendo le facce che chiudono il motore praticamente si disassembla fisicamente il motore e smontando un motore con svariati km è normale poi dover cambiare tutte le guarnizioni e tenute, visto il lavoro, non per usura.

Rifare il motore non è estremamente complicato, ma vanno conosciute e seguite le indicazioni del manuale e messi tutti i componenti nell'ordine e posizione corretta e si deve anche fare delle correzioni manuali nell'adattare le tenute.

La prima regola per la rx7fd biturbo sequenziale è termostatica , switch ventola anticipato e radiatore acqua maggiorato. Ci si guadagna un'affiìdabilita' che i componenti di serie non garantiscono in tutte le condizioni e non si incappa nemmeno in quei vistosi cali di potenza a caldo che erroneamente vengono ascritti al piccolo intercooler quando in primis è causato dalla protezione della centralina elettronica per temperatura che sale un po' troppo ....non indicato dagli strumentil esageratamente filtrati.

La vera difficolta' nel risolvere i problemi della rx7 non è rifare un motore , ma piuttosto nella gestione del doppio turbo sequenziale con attuatori e solenoidi che è legata ai tempi di progetto della vettura. Con il tempo le cose invecchiano, e queste gestioni diventano il vero problema su cui trovare causa di qualche difetto di alimentazione/gestione.

Non conosco per bene la situazione delle rx8, anche se conosco il problema del primo anno di lancio dove l'iniezione d'olio che entra fisicamente in camera per lubrificare " i segmenti degli apici del pistone triangolare" era troppo "tirata" per assolvere al compito lubrificazione strisciamento segmenti in ogni condizione (comunque motori coperti da garanzia....e nei problemi di gioventu' passano piu' o meno tutti) anche se non tutti hanno dovuto rifare /sostituire i motori nelle stesse condizioni .

Tutto è stato risolto con l'adeguamento della lubrificazione e (se non ero) al posto dell'unico passaggio presente in origine, se n'è aggiunto un'altro.

La rx8 e la honda s2000 sono auto che spesso ,se non sempre, sono in tiro non solo per i rapporti non troppo lunghi di serie (senza considerare le classiche coniche corte) ma pure perche' ti spronano forzatamente a sondare le vette dei 9000 giri ogni volta che si fa' un giretto (9500 per la precisione nella rx8).

Quindi da qui gia' si deve pensare che l'usura di un motore puo' esser di base piu' importante che altri ben meno corsaioli.

Comunque sono motori con materiali studiati e la testardaggine dei jap con il wankel ( e all'inizio dei tedeschi nsu, poi auto union cui è nata audi) ha dato man forte allo studio di tenute e trattamenti/ superficiali che sono diventati poi patrimonio anche di altri motori.

Come si vede non sono motori cagionevoli come si legge in giro, ma essendo particolari necessitano di cura e controllo accurato dei liquidi e poche liberta' fantasiose miracolose.

 

l'ideale è montare questi motori su auto sportive leggere, in modo da sfruttare per intero i vantaggi di peso( non esagerati) e soprattutto di compattezza cui centrare bene i pesi in vettura dato che dalla sua contenuta lunghezza ed altezza si arriva a piazzarlo ben dietro l'asse anteriore.

Non è nemmeno molto sviluppato in altezza, ma questo vantaggio in parte se lo mangia con il fatto che l'albero motore è in centro al motore stesso e quindi "lega" la posizione frizione/cambio ad un livello non basso quanto la compattezza motore suggerirebbe.

Insomma i vantaggi tangibili arrivan dalla dinamica e montarlo su auto sportive leggere enfatizza tutti i pregi e lo slega dall'uso ordinario dove i consumi sono una palla al piede.

Infatti considero un'errore aver scelto una sportiva rx8 per l'ultimo motore aspirato renesis per il fatto che una berlina coupe' normalmente resterebbe comunque risicata nell'uso generico dai costi carburante.

Il fatto poi che i cavalli reali siano un poco inferiori ad una honda s2000(nessuna delle due conferma la scheda tecnica ottimistica) e che abbia un surplus di peso nell'ordine dei 120kg tendono a mortificare le resa del motore....... che comunque apprezzo nella sua linearita' e per la connessione da aspirato con l'acceleratore (cosa invece che è pecca delle turbo, e ancor piu' della rx7 sequenziale, anche se quest'ultima è disponibilissima ad ogni regime).

La rx8 si muove benissimo e ha ottima dinamica , specie cosiderando che di serie soffre come tutte le mazda di quella taratura "morbida" degli assetti che lasciano troppo spazio a rollio beccheggio e cabraggio.

Ma quel renesis avrebbe avuto molto piu' da dire su una vettura diversa.

Cio' che nella mia speranza si avverera' con la ancor lontana erede. Tutte le carte per esser facilmente la migliore di tutte le wankel Mazda.

 

con qualsiasi 2.0 aspirata con quel peso non avresti diversa resa. Infatti per muovere bene una pari epoca 318 ci e46 da 143cv dovevi strapparle il cruscotto....... e proprio andava bene solo a medi regimi: in alto soffriva, in basso non era regolarissima con il suo valvetronic, pero' faceva il doppio dei km al litro , cosa che veniva naturale con la dinamica di base bmw.

 

E' teoria......
i difetti e problemucci il wankel li ha e taluni non sono nemmeno risolvibili.

Ma quando certi problemucci sono risolti in maniera egregia e esiste una certa affidabilita'....questi non sono piu' problemi. Altrimenti alla pari si dovrebbe giudicare gli albori anche del motore a pistoni.

Alla fine il Wankel ha comunque ben piu' di 60-70 anni di svantaggio teorico.

Ma il livello raggiunto da tempo non lo rivedo nell'affidabilita' che si ricava leggendo la teoria di confronto.

I materiali studiati nello sviluppo del wankel hanno fatto comodo anche ai motori odierni per innalzarne l'affidabilita' e la manutenzione che abbiamo oggi. Non cambiamo piu' l'olio ogni 5000 km sulle vetture di oggi.

E nemmeno occupero' tutte le dita delle mani per far capire ad un'altro proprietario di una Wankel recente quanti motori ho cambiato in poco tempo.( è una prassi del tempo cui ogni proprietario delle prime tedesche Wankel Nsu dava cenno ad un'altro con le dita di quanti motori avesse sostituito)

 

Sulle vecchie serie raccomandavano sempre il minerale . Da quello che so' il minerale dava meno problemi di depositi durante la combustione , mentre invece i sintetici ai tempi potevano fare depositi tenaci che a lungo andare davano problemi di movimento ai segmenti e quindi non consentivano agli stessi di aderire . In poche parole alla lunga "bloccavano" le fasce e non era garantita la tenuta corretta della compressione.
Altri motivavano inoltre la scelta per salvaguardare le guarnizioni in gomma nel motore, ma ho sempre reputato questo una bufala visto che non vi è motivo di diversita' con i motori normali pe quello che riguarda le guarnizioni.

Nel dubbio, sempre meglio andare sul sicuro con i raccomandati, dato che comunque gli intervalli di cambio specie sulle vecchie serie è meglio tenerli frequenti e il costo degli oli suddetti è irrisorio.