Aspetta qui sono d'accordo pure io ma dipende molto anche dalle caratteristiche del motore. In un'accelerazione ad esempio è fondamentale la continuità della spinta per non generare inerzie. Il cambio marcia già ne genera una. L'altra la genera il calo della progressione. Ti faccio un esempio. In I° marcia spesso conviene tirare il motore in fuorigiri perchè il salto di giri nel rapporto successivo e quindi il salto di coppia che arriva alle ruote è molto elevato, giusto? Ma è la stessa cosa per un turbodiesel? Un turbodiesel potente, riesce a sviluppare in partenza accelerazioni vicine ad 1g ma questa accelerazione degrada rapidamente man mano che ci avviciniamo al regime di potenza massima (la coppia alla ruota cala, nello stesso rapporto, all'aumentare dei giri oltre il regime di coppia massima) per poi precipitare quando il motore va in fuorigiri. Il degradare così rapido dell'accelarazione, crea un inerzia che si accresce con il cambio marcia e per far ripartire la progressione si perde tempo. Così su un turbodiesel è preferibile cambiare marcia anche prima del raggiungimento della potenza massima per non far degradare troppo l'accelerazione e creare delle ulteriori inerzie nel riavvio della spinta in II°. I concetti di potenza quindi sono si assoluti ma non rappresentativi di ciò che succede nella realtà, per via di una serie di variabili, ecco perchè se devo definire la prestazione di un veicolo non mi rapporto alla potenza espressa dal motore ma alla coppia che viene trasemssa alle ruote dal cambio.
Vi dico questo: nei motori di Formula 1 fino a prima che introducessero il limitatore di giri si è sempre cercato di ottenere una curva di potenza che non calasse bruscamente dopo il regime di potenza massima. Questo per consentire di tirare le marce un po’ oltre il regime di potenza max in modo che dopo il cambio marcia il motore si trovasse ancora molto vicino a quel regime . Così facendo cambiando marcia il regime del motore oscilla sempre da un regime appena più alto ad uno un po’ più basso di quello di massima potenza e la potenza media che risulta è molto vicina al valore massimo. Così si ottiene la massima accelerazione possibile con quella rapportatura. E’ immediato capire che più marce ci sono meglio è ( se trascuriamo il tempo di cambiata ) , infatti con più marce il salto tra una e l’altra sarà inferiore e il regime rimarrà più vicino a quello di potenza massima. Ecco perché il variatore continuo è il cambio perfetto . Perché ha un numero infinito di marce.
Nicola, quello che dirò ora dovrebbe tagliare la testa al toro problema di fisica due auto procedono a 100km/h in quel momento il motore della prima auto fornisce 400nm di coppia, il motore della seconda sta erogando 200kw quale auto sta mettendo a terra la coppia maggiore? te lo risolvo io: per la prima auto non sei in grado di rispondere (ti manca il dato del regime di rotazione), per la seconda si, risulta evidente che esiste una relazione (biunivoca) tra potenza e coppia alla ruota ad una determinbata velocità
Non ho assolutamente capito cosa tu voglia dire (alla faccia del tagliare la testa al toro )... anche perchè 2 auto "uguali" (stessa resistenza aerodinamica, dinamica, ecc, ecc) a 100 Km/h metteranno a terra LA STESSA COPPIA...
si, scusa, dovevo specificare che nell'istante preso in esame mettono a tavoletta... non sai se mettono in terra la stessa coppia perchè non sai in che rapporto sono e se hanno lo stesso motore il fatto è che nel caso in cui hai la potenza data puoi ricavare la coppia a terra facendo un calcolo, nel caso in cui è data la coppia ti manca un dato...
