Mappa+modulo

Se io so come funziona un banco a rulli, esso misura gli attriti di ruote, cambio, differenziale, semiassi e albero motore, col motore in rilascio, mentre questo non eroga potenza.

Quindi perchè questi attriti, determinati dal peso delle ruote, dei semiassi e dell'albero motore nonchè dallo strusciamento degli organi meccanici, dovrebbero aumentare al variare della potenza, nel momento in cui in essi non passa potenza?

Nel momento della misurazione non passa potenza in essi, quindi perchè ne dovrebbero assorbire una percentuale maggiore?

Peso e attriti sono sempre gli stessi col motore in rilascio.

Si tratta di potenza persa nel vincere questi pesi e questi attriti, che sono sempre gli stessi.

Il rendimento globale della trasmissione è un'altro concetto, vuole significare l'efficacia dei sistemi che traslano la potenza del motore a terra.

Ma il banco a rulli misura solo resistenze fisiche...

 

L'ho spiegato poco sopra, al crescere della potenza erogata cresce la potenza assorbita dal sistema.

Se hai qualche minuto leggiti questo articolo, purtroppo in lingua inglese, ma puoi utilizzare un buon traduttore.

http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/modp-1005-drivetrain-power-loss/

 

L'ho letto, i concetti sono noti, ma non c'è la risposta al mio quesito: il banco rileva solo pesi e attriti di organi nei quali non passa potenza, che girano per trascinamento, quindi perchè con veicolo mappato questi pesi e questi attriti aumentano?

Non pesano sempre uguale?

Non c'è potenza erogata che possa essere assorbita, ci sono sole inerzie fisiche.

So da me che col motore in tiro si assorbe di più per i vari attriti volventi, centrifughi, ecc, ma non stiamo parlando di questo.

Col motore in rilascio gli attriti sono generati solo dal loro stesso peso, dalla loro velocità inerziale e non dalla potenza generata.

Se ricordi bene, anche l'articolo conclude dicendo che il rilevare la potenza persa col motore in rilascio non è un sistema di misurazione efficace, in quanto è assai distante dalle reali condizioni di utilizzo su strada, perchè cattura solo resistenza al rotolamento.

E questa non credo che possa variare...

 

Quindi avrebbe più coppia pur essendo meno potente perchè sul 20d è limitata elettronicamente?

La limitazione elettronica della coppia è a protezione del cambio?

 

Da ignorante credo sia a protezione del cambio o altro, che senso avrebbe altrimenti dato che fiscalmente la coppia non si paga, le case automobilistiche dovrebbero estremizzarla. Ps hai provato a montarci sopra il modulo anche a questa mappa? Ci proverai?

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se ora sei attorno ai 180cv io lascerei assolutamente così

senza avventurarmi in esperimenti di aggiunta modulo

meglio non cercare l'ultimo cavallo a disposizione, anche se la tentazione c'è sempre

goditela e cerca di capire se ti piace davvero come va l'auto adesso

 

Come hai ben scritto sopra pensa a goderti la vettura e appena assestata la mappa incontriamoci per un caffè, se non ricordo male frequenti piazza bologna/Nomentana e io lavoro proprio li[emoji6]

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La turbina Borgwarner del 318d non e' la Garret del 320d, ha dei limiti fisici di portata aria per cui oltre 180-190 cv senza altre modifiche meccaniche non si puo' andare senza rischiare seriamente l'affidabilita'.

Tu adesso hai 184 cv ma soprattutto oltre 420 Nm di coppia - che sono una quantita' enorme di spinta - e l'auto dovrebbe essere cambiata radicalmente.

Le sensazioni di guida credo che ora siano ben diverse, specie il respiro del motore che prima, con 120 cv, doveva essere un po' asfittico.

Usala un po' su strade di scorrimento fuori Roma e vedrai che la musica e' cambiata, in citta' non puoi apprezzare per bene il maggior "fiato".

Non pensare a cv, secondi o altro che tanto lasciano il tempo che trovano e non significano nulla, tale e' l'aleatorieta' delle loro rilevazioni.

E' la guidabilita' ed il brio dell'auto la cosa importante, ora dovresti averli raggiunti.

Come dice Gabo, non serve spremere l'ultimo cavallo, perche' si possono varcare inconsapevolmente limiti di sicurezza e affidabilita' del B47 che noi non conosciamo e che non sono facili da percepire.

Aggiornaci con le sensazioni di guida in extraurbano.

 

Probabilmente non ti piace la risposta ma è presente. Non focalizzarti sul valore numerico, il discorso purtroppo è abbastanza complesso da essere affrontato con leggerezza.

Prova a vederla in questo modo. La potenza assorbita è come il rapporto tra quanto velocemente riesco a far accelerare il rullo e quanto velocemente esso rallenta per inerzia una volta in cute off.

Seguendo il tuo ragionamento ti ritroveresti con una 114d con a malapena 60cv alla ruota....ovviamente non è così.

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Esattamente. La limitazione elettronica non è per il cambio ma è voluta dal progettista per determinarne il carattere, omogeneità di funzionamento e progressività di erogazione. I motori con erogazione appuntita non piacciono più, ora vanno di moda i motori elettrici infatti il B47 i 190cv li ha tutti ma alla guida non si sentono quasi.

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Ti seguo con estrema fatica, correggimi se sbaglio.

Tu mi dici che per rilevare la potenza persa si fa un rapporto cioè un calcolo matematico tra i tempi di accelerazione e i tempi di decelerazione dei rulli?

Non so se i banchi a rulli funzionano così

Ti linko uno studio molto ben fatto su un altro forum.

E' in italiano, così può essere utile a tutti per chiarirsi le idee.

http://www.ibizatuningclub.com/ITC_Portale/files/Banco_a_rulli.pdf

E richiamo l'attenzione sul paragrafo relativo al calcolo della potenza persa:

"Nel caso della misurazione al banco se si fanno due misure (una prima di aumentare la potenza modificando la sola ECU e una dopo) a breve intervallo di tempo (per far raffreddare il motore) si vedrà che la potenza persa non varia anche aumentando la potenza motore e questo semplicemente perché per misurare la potenza persa il motore nemmeno è collegato!! Quindi l'aumento della potenza sul motore non ha e non può avere effetto, come invece dovrebbe avere, sull'aumento delle perdite nella trasmissione, cosa che comporta un ulteriore errore di misura non trascurabile..."

 


Poi non capisco perchè col mio ragionamento un 114d dovrebbe avere 60 cv alla ruota, io sto parlando di potenza persa che viene aggiunta dall'operatore a quella alla ruota per determinare la potenza all'albero e non viceversa.

La potenza alla ruota è la più affidabile misurazione da fare per una comparazione, e non ci si arriva sottraendo la potenza persa da quella totale, non mi sono mai sognato di dire questo nè ho mai fatto ragionamenti che potessero portare a questa conclusione, ci si arriva solo misurando con i rulli l'energia fisica trasmessa dalle ruote della macchina.

 

Mah. A chi non piacciono più alle donnine? Per questo comunque c è in molte auto il tasto sport. Una schifezza comunque.

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Nei diesel credo che la linearità sia cercata anche per non sollecitare troppo gli organi meccanici. Ad ogni modo i picchi di coppia fanno sembrare l auto più potente ma è anche vero che tirare i nostri diesel quasi fino ai 5000 giri non è affatto male...

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Comincio dall'ultima risposta per farti capire meglio il passaggio successivo.

114d - 116d - 118d - 120d e 125d, se dotate di ZF8, hanno la medesima trasmissione automatica per cui, secondo il tuo ragionamento, assorbono la medesima potenza in termini numerici.

Per cui, stiamo giocando con i numeri eh, se sottrai i 34cv (o 27 quello che vuoi).

L'articolo dell'ITC espone qualche ovvietà ed anche qualche errore, non ha alcun fondamento tecnico/scientifico per cui personalmente eviterei di commentare.

Non volevo entrare nel discorso perché potrei semplicemente riportati l'equazione di calcolo e chiuderla lì ma vorrei provare comunque a rendere chiaro questo concetto.

Il banco rulli si può immaginare come un grosso volano con un suo momento di inerzia.

Per poter vincere il momento di inerzia e cominciare a far ruotare questo grosso volano bisogna imprimere una coppia.

Maggiore è la coppia applicata, maggiore è la velocità con cui riesco a far accelerare il volano.

Con questo passaggio abbiamo appena descritto in parole spero semplici la misurazione della coppia alla ruota.

La potenza assorbita viene calcolata nella fase successiva, in rilascio, quando il motore cerca di "frenare" il grosso volano (concetto questo ben chiaro). Tralasciamo il fatto che il volano abbia una sua inerzia, provate ad immaginare per un attimo una bicicletta/cyclette. Se durante la fase di accelerazione accelero molto velocemente (misurazione della coppia alla ruota) quanto ci metterà il volano ad arrestarsi completamente (misurazione della potenza dissipata)? Un determinato tempo.

Se invece, durante la fase di accelerazione, accelero in modo blando? (meno coppia alla ruota rispetto a prima). Un tempo sicuramente inferiore. Eppure nel caso della bicicletta l'inerzia del volano sarà sempre la medesima ma, all'aumentare della coppia trasmessa al volano, purtroppo (o per fortuna altrimenti saremmo in un mare di guai dal punto di vista fisico) ho un aumento della coppia dissipata.

Ora, ho cercato di essere il più semplice possibile, se ancora non fosse chiaro, ci sono questi due articoli abbastanza validi.

http://www.dynomitedynamometer.com/dyno-dynamometer-article.htm

http://www.ehow.com/how-does_5183355_dyno-work_.html

 

Bene, godersela è l'unica cosa che conta.

In primis, Grazie per aver condiviso la tua esperienza che sarà molto utile a chi

valuterà l'upgrade, ti chiedo solo un ultima informazione quando avrai un idea,

in merito ai consumi.

 

Sempre un piacere leggerti Beppe, ottima spiegazione e apporto tecnico al forum!