Guarda io sono uno di quelli che ha sempre cambiato senza guardare il contagiri, appena avverto il calo di spinta lo memorizzo e riesco a cambiare sempre un attimo prima. Tornando a casa dopo la mappa ho toccato più volte il limitatore di III° perchè non percepivo un netto calo di spinta, al contrario di quello che accadeva prima. Ora in alto è proprio cattiva. PS: non ha solo ottimizzato la carburazione ma stravolto anche gli incroci dei vanos.
Io questo non lo so, lo stai dicendo tu e cmq vorrei verificarlo ma pesi a parte le potenze son quelle che sono....so che su quel motore ci sono bielle in titanio come sul Ferrari ma resta sempre un 7.0 con una coppia massima a 4800 giri e potenza a 6300 quindi niente di entusiasmante
Io i motori li ho sempre considerati per il loro rapporto peso/potenza e non per la potenza specifica, ovviamente non ritengo degni di considerazione i motori turbo
sei l'uomo più appassionato che io conosca.ogni tuo post letto ti caccia dentro una grinta incredibile. non te l'ho mai detto ma provo grande ammirazione. rep.
Ti do una mano, il motore della Z06 pesa 490 libbre senza la frizione e volano, 514 con volano e frizione, se non sbaglio sono circa 220kg e 230kg, quello della 430 dovrebbe essere simile, ma tu puoi verificarlo.
Grazie ma qui trovo terreno fertile e se hai la pazienza di leggermi vuol dire che nemmeno tu difetti in passione.:wink:
Ho 5 minuti di tempo e vorrei precisare qualche cosa: Nessuno, ad oggi, ha in mente di elaborare un S65 con i suoi internals.....si parlava e si facevano 2 conti su un pezzo di carta del prosciutto...preso dalla curiosità mi sono messo a cercare chi già producesse materiale "ad hoc" e cercavo di vedere chi avesse potuto farmelo su specifica. STOP. Ripeto, Nicola non ha intenzione, ad oggi, di rifare un motore e non stiamo cercando di romperlo da noi per poi avere la scusa per aprirlo. Ma.....sempre scrivendo con il solito "Velleda" sulla lavagna cancellabile...Simone ed io ci siamo domandati: "se ci chiedessero di fare un S65B40 dove dovremmo intervenire per le performances e dove per l'affidabilità?" ed abbiamo ragionato così.... E' necessario aumento rotazione sensibile (9000/9200rpm) per aumento di potenza e quindi cosa si rompe a oltre 9000? Valvole non ci sono problemi a metterle a posto e ad avere un profilo molto spinto (aspirazione in EV8 cava e scarico in Nimonic o in Astelloy, piattelli in Ti6Al4V, molle giuste, etc....niente valvole in Ti che durano poco, pochissimo); Pistoni...mahle può farmeli su specifica...ma servono? Forse no con velocità sotto i 24m/s. Bielle e relativi bulloni: punto dolente...servono per forza almeno i bulloni che, da originali non hanno tiro sufficiente per assorbire gli allungamenti a 9000...quindi ARP L19 (un classico) e siamo a posto con biella stock.....ma Carillo? Produce già delle H con bulloneria specifica che sono un amore: peso corretto, resistenti, aerodinamiche....se c'è budget sono da fare. Bulloni banco, testa, volano e frizione, pulegge, etc: nessun problema sempre ARP 8740; costano poco, sono riutilizzabili e siamo sicuri che non "ci mollano" per strada Pompa olio: serve una rivisitata ma sono per lo più lavorazioni che possiamo fare noi e zero pezzi da comprare....magari radiatore un po' più grande e stop. Puleggia underdrive per tenere buoni gli accessori. Frizione e volano.....piccolina bidisco magari carbonio con damper? Perché no....Tilton, Exedy...qualcosa in catalogo si trova da adattare Ok...ora siamo affidabili ad oltre 9000 rpm. Come lo teniamo su il VE (rendimento volumetrico)? Camme (ovvio ma le Schrick stage1 bastano? Quando torna Simone dalla neve si farà i conti! ), scarico (ovvio, ma da 2x70mm? direi di sì e poi ce lo parzializziamo con il Vanos di scarico), via i cat...poi una prova di modifica dell'intake originale mi frulla nella testa da tempo....ma ho bisogno di un vuotomanometro differenziale per controllare se funziona (il map originale non è preciso a sufficienza) e, se funziona, in alto rende tantissimo. Ok....è finito il tempo dedicato alla fantasia, torno a passare lo straccio in cucina.
Aggiungo solo una cosa veloce: la carburazione del S65 stock è in lambda=1 fino a circa 5600rpm...scende linearmente fino a lambda=0.8 a 6700rpm e li si mantiene...ora, se il propulsore originale ha una potenza quasi piatta dal regime di picco al limitatore....portando tutto ad un più consono lambda=0.88 non è lecito aspettarsi la potenza in salita fino alla redline? Io la risposta la ho già...ma almeno ci pensate anche voi.
si,io me la aspetterei +0,08 nn credo sia sto gran riskio.....ma quanti giri volete aumentare? ah ok quello potreste vederlo dopo aver smagrito quanto vi conviene....
Non si può fare così dato il limite è la resistenza meccanica: potremmo ritrovarci, per assurdo, con la potenza massima oltre il limite fisico del motore e quindi non riuscire a sfruttarla .In questo caso bisogna capire bene dove mettere il limitatore in modo che sia lievemente distante dal punto di rottura....magari lo potremmo fare differenziato marcia per marcia in modo da sollecitare poco il propulsore con i rapporti lunghi.
Preciso, a scanso di equivoci o per non porgere il fianco a provocatori , che ho finito gli studi ma non sono iscritto all'albo e quindi il titolo che mi dovrebbe spettare è "dott."; Simone è nella stessa mia condizione.
- E' anche il momento in cui la caduta di regime tra un rapporto ed il seguente è minore. - Preferisco avere un motore che va un po' meno ma arriva al traguardo piuttosto che uno che fa 2 tirate a 8700 di VI e tronca un bullone di biella al primo giro.
si è saggio,anche perché solo le prime 3 marce riprendono da relativamente bassi giri quando si passa al rapporto superiore; alzarlo nelle marce alte significa rischiare troppo in rapporto al guadagno. Magari invece di 0,88 potreste provare 0,84 per dire, se ce la fate, almeno spianate la parte finale della curva e vedete come va.... ma cn la stekio a quanto state ora?
