la prima volta che ho conosciuto nicola, all'incirca un anno e mezzo fa... ci presentammo così : piacere angelo, e lui, piacere nicola voglio spostare il limitatore di giri e un chiodo fisso di nicola ormai da anni
aaaa, ha montato i lampeggianti dei caramba, quando incrocia una porsche gli invita ad accostare e poi li supera, ma andare oltre i 200giri dal limitatore di serie è un rischio?
be da quanto ho capito fin ora(praticamente na mazza), non hai molte esigienze di conservare l'auto per un uso civile, vedendo anche verso quali modifiche ti stai orientando presumo che la tua volontà sia circa 400rpm oltre la stock o mi sbaglio? ti piace vincere facile, secondo me con i dovuti accorgimenti sulla centralina si può tentare questa strada, ora come ora riesci a raggiungere il limitatore anche nell'ultima marcia?
La macchina di Nicola già odiernamente di motore va tantissimo, è migliorata praticamente su tutto l'arco di erogazione: sotto è molto più piena, e in alto molto più cattiva dell'originale. Per cavare qualche altro cavalluccio l'unica via rimasta senza mettere mano all'hardware è innalzare il regime di rotazione.
capisco, per fare un confronto anche se ha poco senso, su una m5 è stato eseguito un lavoro del genere, fin dove ci si è spinti?visto che il v8 deriva dallo stesso progetto a grandi linee si potrebbero anche capire i limiti prendendo spunto dalla sorellona
Il V10, a differenza del fratellino V8, è carburato correttamente dalla casa, e quindi ha margini di incremento più limitati. Per quanto riguarda il regime di rotazione il V10, sempre da stock, ha il limitatore 150 giri prima del V8 (8.250 contro 8.400).
di questo ero a conoscenza, ma se ice71 sta lavorando sulla ecu che gestisce anche la carburazione ed è stata rivisitata tutta la mappa, in questo caso siamo anche con la m3 quasi al limite del motore stesso, comunque teoria a parte ho proprio voglia di vedere i risultati che, dati alla mano parlando, sono già molto avanti rispetto ad una stock, poi il bello di Nicola è che ogni tanto viene fuori con i suoi racconti d'oltre confine dove la realtà si mischia con la fantasia per tener celato, l'oscura di verità.
Considera che anche le modifiche alla X-pipe con eliminazione dei catalizzatori secondari hanno dato un loro contributo al miglioramento della prestazione.
però così facendo non si ha una perdita di contropressione che ai bassi giri, compromette leggermente le prestazioni per poi far guadagnare qualcosa in alto?
Da quello che so io, la X (ossia dove si incontrano le 2 linee separate delle bencate) è fondamentale in questa tipologia di motore, e a seconda degli angoli e dei diametri può stravolgere l'erogazione. Per cose ben più precise e puntuali bisogna sentire Ice o Simone.
e come cambiare lo strozzamento dei gas di uscita, troppo aperti o troppo chiusi provoca dei comportamenti differenti, in linea di massima un aspirato quasi sempre gode ai bassi nel avere un tappo se così possiamo chiamarlo che crea appunto contropressione, non mi permetto di andare nello specifico in questo caso anche perchè non conosco dettagliatamente lo scarico e l'archietettura dello stesso, mi sento di chiamare in gioco Nicolino così da far luce su questo
ma alla fine la "X" perfetta ancora nn esiste ? nessuno si è messo mai a studiare a livello puramente matematico (tramite software appositi) sto benedetto scarico per ottimizzarlo in maniera definitiva? e cmq mi diceva Luca (si parlava di V-Tec, ma credo ke la cosa sia universale) ke i motori hanno un max di rendimento dato dalla fluidodinamica, COPIO paro paro ciò ke ICE71 mi ha scritto: "A livello di resistenza meccanica è possibile fare pistoni e canne anche da 27.5m/s; il problema è, e facendo 2 conti di fluidodinamica appare ovvio, che la massima potenza si sviluppa per velocità medie inferiori a 25.2-25.5m/s Andando un po' più in alto di velocità la potenza può rimanere costante ma poi cala inesorabilmente. Per l'Integra con B18C6 si fanno presto 2 conti: 25500(mm/s)*30/87.2(mm corsa)=8770rpm e come vedi, il limitatore di serie a 8750 non è una cosa da stupidi. Per il B16A2 Civic VTi: 25500*30/77.4=9880rpm......quindi ok a 10k rpm per il B16 a corsa corta. Per il K20: 25500*30/86=8895rpm (quindi corsa stock e potenza che potrebbe essere portata a 9000) K20 stroker: 25500*30/90.7=8435rpm Considera che più la corsa e lunga e più la potenza resta piatta dopo il max e quindi, se il sistema regge meccanicamente, i kit long stroke posso avere redline anche il 5% più in alto. Facendo 2 conti sul 4G63 che abbiamo fatto con corsa 94mm: 25500*30/94=8140rpm (per ora siamo come limitatore a 8100, pronti ad alzarlo)" qnd alla fine alzi alzi ma se nn rende stressi solo la meccanica
Non esiste lo scarico perfetto ma uno spostamento lungo l'arco di erogazione della potenza sempre confidando nell'assenza di onde anomale che possano creare a determinati regimi dei veri e propri tappi. Simone è in grado di simulare cosa avviene nello scarico adottando le varie soluzioni, a patto che lo scarico venga realizzato allo stato dell'arte.
