BMW Serie 5 E60/E61 MAF o altro?

PS: penso che chiuderò anche un filo la EGR da procedura Software...

Voi che "girate" senza SWIRLS come ce l'avete settata?

Ciao

Marco

 

Ciao Ragazzi, scusate se rompo ancora con sto thread (giuro che quando avrò finito scrivo su uno nuovo!).

Volevo chiudere le attività - come avevo scritto - controllando la EGR (che è tutta pulita) e facendo dei test modificandone l'offset di apertura chiusura, cosa che dovrebbe essere possibile da IST@.

Ora io ho IST@ D 4.15.12, ma tra le funzioni di service quella relativa alla EGR non mi da possibilità di regolarla (c'e' il test di funzionamento, la lettura dei blocchi di diagnosi, ma non ci sono funzioni di setting).

Ma c'e' qualcuno con la stessa DDE mia DDE 6.0 (D60M47A0) che ha la funzione in IST@?

La funzione si vede bene in molti video in rete. Questa è uno:

Oltretutto, sempre su Reing@old (forse pure sul vecchio DIS) è scritto che se sostituisci (o pulisci) la EGR la funzione di service per il setting deve essere fatta.

Dunque sono io che non so cercare, ho una versione di IST@-D che non implementa la funzione, oppure per la mia versione di DDE e motore la funzione non è disponibile?

Ciao

Marco

 

Ciao Ragazzi, scusate se rompo ancora con sto thread (giuro che quando avrò finito scrivo su uno nuovo!).

Volevo chiudere le attività - come avevo scritto - controllando la EGR (che è tutta pulita) e facendo dei test modificandone l'offset di apertura chiusura, cosa che dovrebbe essere possibile da IST@.

Ora io ho IST@ D 4.15.12, ma tra le funzioni di service quella relativa alla EGR non mi da possibilità di regolarla (c'e' il test di funzionamento, la lettura dei blocchi di diagnosi, ma non ci sono funzioni di setting).

Ma c'e' qualcuno con la stessa DDE mia DDE 6.0 che ha la funzione in IST@?

La funzione si vede bene in molti video in rete. Questa è uno:

Oltretutto, sempre su Reing@old (forse pure sul vecchio DIS) è scritto che se sostituisci (o pulisci) la EGR la funzione di service per il suo setting deve essere fatta.

Dunque sono io che non so cercare, ho una versione di IST@-D che non implementa la funzione, oppure per la mia versione di DDE e motore la funzione non è disponibile?

Ciao

Marco

 

scusate per il doppio post. Ho avuto un problema con il laptop...

 

Ragazzi ho risolto. Ho fatto la procedura con Tool32 secondo un vecchio post che mi sono ricordato aveva inviato Angel.

Questo:

https://www.bmwpassion.com/forum/threads/tutorial-taratura-egr.291994/

Ho settato la EGR a +40 (che vorrebbe dire +40mg/stroke di aria pulita). Poi ho fatto 125Km di cui tipo 80km di autostrada, l'auto va bene e il BC mi ha segnato un incredibile 18.1 Km/l di consumo di carburante.

Non che ci creda molto (anche in autostrada non ero mai riuscito a fare meglio di 16.2 km/l), ma con tutte le pulizie e tarature, hai visto mai...

Ciao e grazie.

Marco

 

Ciao Bmw_pugliese, si, è giusto ricapitolare.

Alla fine i lavori fatti in ques'ultima tornata sono stati:

1. Pulizia EGR + Throttle body, collettore aspirazione, MAP e sensore temperatura aria turbo.
2. Sostituzione del solo iniettore n.4 (e codifica IMA) previa pulizia del nozzle. Si, ne ho comprati 4, ma alla fine ne ho sostituito solo uno perchè uno di quelli che avevo su montato sull'auto aveva il solenoide non originale bosch. Oltretutto quelli che avevo installati erano tutti stati tarati al banco.
3. Pulizia di tutti i contatti della DDE e distribuzione massa cablaggio motore e alimentazioni DDE.
4. Sostituzione di 4 corrugati dei cablaggio motore.
5. Sostituzione del sensore temperatura gas scarico prima del CAT. Il mio segnava a freddo un valore 11° C inferiore la verità. (Non penso che quello nuovo sia molto meglio, ma comunque...)
6. Chiusura del solenoide di comando degli SWIRL FLAPS (che dunque ora rimangono perennemente aperti).
7. Pulizia di tutti i condotti aria turbo e lavaggio dell'intercooler.
8. Taratura valvola EGR.
9. Reset di tutte le "adaptations".

Tutto questo condito da centinaia di misure e verifiche (test compressione, leak down test, injector leak test ecc ecc).

Comunque, quello che risolve il problema, nel mio caso, è solo il bypass degli swirl flaps. Nonostante quanto fatto, se ricollego il solenoide degli swirls il problema ritorna (l'auto non gira bene tra i 1200 e i 2500 RPM) e l'iniettore n. 2 va fuori controllo di correzione e torna la fumosità allo scarico.

Si, potrei ri-smontare tutto e vedere se installando gli altri 3 iniettori che ho acquistato (e pulito) cambia qualcosa, ma ora sono un pò stanco. Magari lo farò più in là e se non dovesse cambiare nulla allora penso che nello stesso momento toglierò definitivamente gli SWIRLS e metterò i tappi.

Spero che questa mia esperienza su un motore con 168K Km possa aiutare altri con gli stessi problemi (a dire il vero molto comuni).

Ciao e grazie
Marco

 

Corretto: Ho lasciato collegato il connettore di comando, ho scollegato dall'uscita del solenoide (in realtà dovrei chiamarla valvola) il tubicino che andava alla membrana di comando degli SWIRLS e sull'uscita della valvola ho messo un pezzo di tubo siliconico da 3,5mm (diametro interno) tappato con un apposito tappo di gomma.

Dunque la valvola a solenoide viene comandata (così la DDE è contenta e non ritorna allarmi), ma la depressione in uscita non viene utilizzata per comandare nulla. Il tappo serve per non avere perdite di carico del vuoto quando la valvola è aperta.

Ciao

Marco

 

Ciao CarMons, scusa, ma il tuo messaggio sopra me lo ero perso.

Il collettore è pulito e così è il coperchio valvole, quindi del canale "non swirl" dovrebbe rimanere solo il pezzo di condotto della testata (e la valvola di aspirazione relativa). Quello/a non l'ho pulito. Dunque per avere delle risultanze oggettive avrei 2 possibilità:

1. Empirica: smontare nuovamente il collettore aspirazione verificare con l'endoscopio il condotto del canale "non swirl". Se si apprezzasse una differenza importante tra il cilindro 2 e gli altri allora sarebbe svelato il mistero.
2. Strumentale: dovrei recuperare un misuratore di flusso aria, far girare il motore senza collettore a 1500 / 2000 RPM e misurare il flusso ai vari condotti "non swirl" e verificare le differenze. Tipo un pò come si faceva per regolare l'aria ai carburatori dei motori delle sportive di una volta... Questo test, ovviamente, non terrebbe conto della componente aria (e le eventuali turbolenze indotte) introdotta dal turbo.

Se avrò tempo andrò ancora a fondo, ma tutto sommato ho pensato che dal momento che moltissimi tolgono gli SWIRL, che la cosa non dà problemi nè di prestazioni nè di affidabilità, allora posso convivere anch'io con la situazione NO SWIRL.

Ciao
Marco

 

Ciao CarMons gran bel disegno. Ma hai la documentazione motore della M47? Io in rete ho trovato solo un bellissimo manuale del motore N47, ma non quello della M47. Non è che sai darmi indicazioni di dove scaricarlo?

Come dicevo stavo pensando alla pulizia a idrogeno.

Tuttavia ritengo che la pulizia a idrogeno, se è vero che sfrutta il maggior potere calorifico della miscela idrogeno aria che brucia in camera di combustione, al massimo pulirà la camera, con i funghi delle valvole e le valvole di scarico, ma ritengo difficile che possa pulire la parte alta del condotto di aspirazione (Swirl o non Swirl)

Dunque mi sa che l'unico tentativo da fare è quello della "blasting" con il "walnut". Non so, ci debbo pensare...

Ciao

Marco

 

Grandissimo. Grazie.

Si, il blasting potrebbe essere la soluzione. Però io, come avrete immaginato, vorrei farla per conto mio, e comprarmi la sabbiatrice, francamente...

Potrei costruirmela, come ho fatto con la pompa del vuoto e altro, ma sono un pò stanco...

Ci penso su.

Ciao e ancora grazie.

Marco