BMW Serie 5 E60/E61 MAF o altro?

Buonasera, qualcuno sa qual'è la coppia di serraggio del DPF e quella del rinforzo a V (tipo barra Duomi) che c'e' nel cofano motore?

Non riesco a trovare i valori su Rehi**old.

Grazie

Marco

 

Ciao a tutti.

Piccolo aggiornamento. Stando alla lista che avevo postato sopra c'erano ancora un pò di cose da provare.
Oggi ho testato il cablaggio iniettori. Ho smontato il connettore lato ECU e ho scambiato i pin di iniettore 2 con quelli di iniettore 3. Lato iniettori, ovviamente ho collegato il connettore del inj 2 sul 3.
Se il problema fosse il cablaggio l'iniettore fuori range sarebbe dovuto diventare il n. 3 anzichè il n.2.

Ma purtroppo non è così.



Come potete vedere dal video il problema è macroscopico, ma al minimo non c'e'. Il rumore che sentite dello scarico è perchè al momento sono col DPF smontato, si sente chiaramente che quando l'iniettore è fuori range il motore gira malissimo.

Dunque rimangono poche altre cose da provare e poi ho finito le idee.

Ripensando a quanto avevo scritto nel post precedente mi viene pure in mente che il sensore albero motore, se non sbaglio, "legge" gli stessi magneti (sul volano) sia per cilindro 1 che per cilindro 2 dunque il discorso che potrebbe essere il sensore (o il suo cablaggio) mi pare un pò bizzarro.

Domani, mentre aspetto suggerimenti da qualcuno più "illuminato" di me, provo a fare qualche misura a 1500RPM mentre il problema è evidente.

Ciao

Marco

 

Grazie mille CarMons.

Per il DPF la tabellina sopra l'avevo trovata anche io, però non capisco perchè c'e' scritto "fascetta" quando a sul mio modello il DPF ha 2 belle flange a 4 bulloni M8 per ciascuna.

Comunque essendo i bulloni M8 li tirerò a qualcosa che sta tra i 15Nm e i 20Nm...

Hai visto l'altro post? Non ho risolto ancora niente. Hai qualche idea? Sono quasi tentato di portarla in BMW per farmi fare una diagnosi. Ormai non so più dove sbattere la testa...

Ciao

Marco

 

Ciao CarMons.

In effetti mi sono convinto che l'interferenza non è il problema. Essa continua a esserci, e corrisponde a ogni impulso degli iniettori (quindi non solo quello del 2), dunque se c'e' su tutti perchè solo il 2 dovrebbe dare problemi?
Comunque appena ho un attimo di tempo in più, anche a beneficio del forum, ho intenzione di scrivere quanto ho capito sui segnali degli iniettori e sul loro timing.

Una domanda:

1. ma c'e' modo di tenere il motore tipo a 1500 RMP senza avere una persona nell'abitacolo che tiene schiacciato il pedale del GAS? (senza per forza lanciare la routine del INJ Roughness Service)?

Nel frattempo sto pulendo i nozzle degli altri iniettori usati che ho comprato e poi cambio anche gli altri 3 (al momento ne ho installato uno di quelli - pulito - solo su Cyl 4 dove avevo un'unità rigenerata - sebbene provata al banco BOSCH con esito positivo).

Poi non ho più idee.

Ciao

Marco

 

Ciao CarMons, si alla fine posso provare a fare altre misure ancora più accurate e comparative, ma l'interferenza c'e' sempre a ogni impulso degli iniettori e dunque non penso possa centrare.

No, in realtà se hai tempo di vedere i miei post precedenti con i video (il n. 54) sia il test di compressione che il leak down test dicono che il cilindro 1 è meno performante degli altri, ma la compressione è nei limiti (anche di parecchio) e il leak down ritorna una perdita del 14% del cilindro 1 che non è ottimo, ma è quantomeno buono...

E poi il problema io l'ho sul cilindro 2 (che se non sbaglio al massimo dovrebbe essere in relazione con il 4 e non con il 1). E non al minimo.

Comunque nel weekend smonto di nuovo collettore ecc e provo a cambiare di nuovo gli iniettori e metto quelli usati che ho comprato e pulito (la parte del nozzle). Magari cambia qualcosa.

Poi utilizzando un approccio scientifico direi:

1. L'unica avaria registrata è lo Smooth Running. Che comunque da problemi sopra i 1200 giri circa e non al minimo.
2. Il motore gira molto male dai 1200 ai 2500 più o meno.
3. Tutti i componenti che hanno a che fare con lo smooth running li ho controllati/verificati a meno della ECU (che non saprei come fare - comunque il self test dice che è OK) e degli iniettori che li ha controllati un professionista con il banco bosch e del sensore albero motore e il suo cablaggio che non credo sia il problema.
4. Posso verificare tutti gli altri componenti del sistema di iniezione (pompe, sensori ecc.) sopra i 1200 rpm
5. Posso provare a fare un injector leak test a 1500 rpm e vedere che ne esce, ma mi aspetto che se la ECU veramente corregge troppo avrò anche più perdita dal 2° iniettore e dunque che capisco?
4. Posso mettere l'endoscopio dentro il buco della candeletta di cilindro 2 e vedere il cielo del pistone (o comunque fare un'ispezione), ma penso che se al minimo il motore è OK il motore non c'entra a meno che non sia una molla o un lifter o qualcosa che possa "sfarfallare" a quel regime di giri.

Ho finito le idee...

Ciao

Marco

 

Ciao Bmw_pugliese, si quell'auto per me è importante e vorrei farla usare a mio figlio, dunque mi serve sia funzionante e affidabile.

Sapessi quanto ho cercato io in rete il 4B10...ho pure trovato qualcuno (https://www.bimmerforums.co.uk/threads/what-other-causes-can-cause-injectors-to-over-fuel.535025/ ) che aveva lo stesso problema mio, sempre sullo stesso iniettore dopo aver cambiato praticamente tutto (motore compreso). Purtroppo però non racconta come ha risolto...il suo thread finisce dicendo che smontando e pulendo - da solo - i "nozzles" degli iniettori la situazione era migliorata e...nulla di più.

Rispetto al tuo consiglio

posso dire che:
1. A collettore sul banco, tutto bello pulito, con gli swirl flaps puliti ho provato gli stessi con la pompa del vuoto e aprono e chiudono perfettamente.
2. Quando l'auto comincia a "singhiozzare" già intorno ai 1200 rpm gli swirl flaps sembrano completamente aperti (riesco a vedere l'alberino che li comanda che è fermo nella posizione di riposo - che dovrebbe essere "swirl aperti"). Effettivamente leggendo la documentazione BMW debbo verificare perchè in quanto forse dovrebbero essere chiusi... (se la temperatura del liquido è sopra i 15 C e così quella del carburante e sto al minimo forse lo dovrebbero essere...)
3. in passato, quando già avevo il problema avevo eseguito la routine di service per provare gli swirl flaps e funzionavano perfettamente.

Ciò detto, mi stai dicendo di far aprire (o chiudere) gli swirl flaps con la pompa del vuoto mentre il motore gira a 1200 / 1500 rpm? Ho capito bene?
Comunque domani verifico bene pure sta faccenda...

In ogni caso, come sai, gli swirl flaps si muovono "tutti insieme", dunque perchè dovrebbero influenzare solo cilindro 2?

Ciao e sempre grazie.

 

Ciao Bmw_pugliese, ieri sera ho rimontato il DPF, tanto il dubbio che fosse coinvolto, dopo 25km fatti senza il filtro me lo sono tolto. Inutile dire che rimontare il DPF con l'auto sul crick e sul cavalletto è una bella sudata.

Ho fatto la prova degli SWIRL, ma era tardi e non ci ho capito molto. Oggi la rifaccio e cerco di comparare i risultati. Ho avuto la sensazione che a SWIRL completamente chiusi la vettura vada meglio...ma come dicevo al momento è una sensazione. Adesso riprovo e vediamo bene.

Ho visto solo stamattina i tuoi video in PM. Intanto GRAZIE. Oggi cerco di fare le stesse misure con lo stesso strumento (I@TA) e vediamo se i numeri sono confrontabili.

Apprezzo molto il vs. aiuto.

Ciao

Marco

 

Ciao allora: intanto grazie - e non sai quanto - perchè per la prima vollta in 2 anni, sono riuscito a fare una prova (poi corretta o sbagliata lo vedremo) che mi ha riportato il valore di correzione del 2° iniettore nei limiti.

1. Con il comando degli swirl scollegato la massa d'aria è più stabile e non c'e' alcun iniettore fuori limite per tutto il range dei giri motore. (Non puoi capire lo stupore di stamattina).
2. i miei swirl flaps sono montati in posizione di riposo aperti.
3. La valvola che li comanda funziona (l'ho provata al banco) e a motore al minimo stamattina (temperatura liquido raffreddamento intorno ai 24°C) la valvola è aperta, cioè trasferisce il "vuoto" agli swirl che si chiudono. Se ci pensi dovrebbe essere corretto, a quel regime il motore ha meno "bisogno" di aria e per limitare le emissioni gli swirl chiudono.
4. Non ho al momento capito se si aprono mai. Anche con una bella "sgasata" al momento non ho visto alcun segnale con l'oscilloscopio, ma ora approfondisco.
5. Comunque anche con la documentazione BMW c'e' un pò di casino...cioè parlano della possibilità di "comandi invertiti"...non penso sia il mio caso, ma vale la pena fare un controllo.



Quindi adesso vorrei provare:

1. Se con la procedura (l'avevo già fatta in passato) gli swirls aprono e chiudono.
2. Se col normale funzionamento della vettura gli swirl aprono e chiudono.

Ovviamente stante le prove effettuate, se anche io avessi il "blanking Kit"= SWIRL sempre aperti, non avrei il problema..

Dopo posto i risultati.

GRAZIE.

Marco

 

Ciao a tutti.

Allora:

Gli SWIRL funzionano come BMW li ha progettati. La routine di test li comanda e il segnale di comando c'e' ed è pulito.
Ora, in realtà più che un "duty variabile" il segnale di comando (a vettura ferma agendo solo sul gas) è più un "aperto" / "chiuso" con gli swirl che vengono comandati in apertura a 2500 rmp.

Allego un grafico di TESTo dove la cosa si vede bene. In rosso il segnale di comando degli swirl.
Il log è stato acquisito con gli swirls collegati, dunque si vede bene che ai bassi regimi il solenoide è ON il vuoto "passa", gli SWIRL chiudono (se ricordate i miei sono "aperti in posizione di riposo").


Questo, come dice BMW qui equivale a meno massa aria


Ora, assodato che per me tutto è ben installato, con gli SWIRL chiusi, da 1200 a 2500 RPM, il motore gira male. Se, al contrario, lascio gli swirls aperti (vedi immagine successiva loggata con gli swirl bypassati sempre aperti (DUNQUE IL SEGNALE IN ROSSO NON LO GUARDATE PERCHE' IL COMANDO ERA SCOLLEGATO) il motore gira meglio, la massa d'aria oscilla molto meno e l'iniettore 2 non va in errore.


A questo punto io penso che:

Il mio motore abbia solamente un problema di inscrostazioni carboniose più o meno importanti nei condotti dei vari cilindri.
Probabilmente con gli swirl chiusi, su cilindro 2 c'e' più aria che negli altri e dunque la ECU corregge iniettando più carburante, oppure qualcosa di simile.

Ora mi faccio un bel giro con SWIRL bypassati (sempre aperti) e vedo come sento la risposta del motore.

In verità a me piace lasciare le cose originali come progettate, dunque vorrei lasciarli, quindi penso che proverò a far fare la famosa pulizia a idrogeno e poi vedo se posso reinserire il funzionamento degli SWIRL.
Altrimenti li elimino come fanno in molti.

Ho letto molti pro e contro sulla pulizia a idrogeno, voi che dite?

Per adesso ancora grazie.

Marco

 

A tutti e due, Bmw_pugliese e CarMons, ancora grazie per l'aiuto.

Ho fatto circa 80 Km. L'auto funziona bene. Non ci sono più le esitazioni e le vibrazioni e dopo 60Km ho fatto una verifica degli errori e non ce ne era nemmeno uno loggato in DDE.

Certo quanto fatto è una "patch": in realtà il motore dovrebbe funzionare bene anche con i flaps attivati.

Ora cercherò di capire se la pulizia a idrogeno è un bene o un male e casomai tento e a lavoro fatto vedo se con gli swirl funziona di nuovo. Senno li tolgo definitivamente e via...

Nel miei 80km con 23 C di temperatura esterna a percorso prevalentemene extraurbano ho notato che la temperatura del liquido di raffreddamento non è mai salita sopra i 79 C. Forse è poco, e quindi se la passo a mio figlio, forse sarà il caso che cambi i termostati...

Ciao

Marco

 

Ragazzi, giusto per la cronaca...il collettore l'ho pulito almeno 3 volte negli ultimi 6000Km, mettendolo a mollo per tutta una notte e sfregandolo con appositi scovoli. E' pulitissimo. Non solo, pen non farmi mancare nulla tipo 2000km fa avevo smontato anche il coperchio valvole, avevo messo a mollo pure quello, lavato bene e sostituita la guarnizione e la "breather valve".

Dunque quello che eventualmente rimane sono le incrostazioni della testa e del resto della camera di combustione che, a meno dello smontaggio della testa (che eviterei), si può fare solo con il sistema della sabbiatura con i gusci di nocciole o (forse) con il lavaggio a idrogeno.

Da quel che ho visto e letto in rete, tutti i fluidi che si spruzzano nel collettore per tale scopo, praticamente, non fanno nulla.

@Bmw_pugliese: i 79 C erano anche senza i coperchi per la "protezione acustica" del motore. Ora rimonto tutto e vedo che temperature raggiunge e se (e ogni quanto) rigenera. Se vedo robe strane farò il lavoro dei termostati.

Come avevo scritto in un post precedente vorrei anche capire perchè il CBS mi ha scritto di sostituire l'olio motore dopo soli 6000Km.
La mia idea è che l'olio si sia inquinato con il tutto il Diesel incombusto che l'"overfuelling" di iniettore 2 generava e che veniva (in parte) tirato nel circuito dell'olio dai blow-by gases.
Dopo gli 80km fatti ho dato nuovamente un'occhiata dentro il "throttle body" e l'olio depositato è più o meno uguale a quello che avevo già postato nell'immagine dei mio post n. 58.
C'e' da dire però che sono piuttosto convinto che sia i condotti aria del turbo sia l'intercooler siano abbastanza pieni di quell'olio, che, secondo me, era sempre frutto del troppo blow-by generato dall'overfuelling.
Ora non smonto più nulla, azzero le adaptations e ci cammino un pò (magari in autostrada che le fa bene) e poi vedo se riesco di fare anche la misura della pressione carter, che è un dubbio che mi vorrei togliere.

Se deciderò per la pulizia a idrogeno, magari l'olio lo cambio dopo averla fatta e (sempre magari) metto un 5W-30 anzichè lo 0W-30 che avevo ora che (sempre magari) dovrebbe aiutare un pò la compressione di cilindro 1 che non è ottimale...

Grazie ancora.