BMW Serie 5 E60/E61 MAF o altro?

Aggiungo, perde solo dal condotto tangenziale, perlomeno questo è quello che "sento". Dunque è una delle 2 valvole di aspirazione che non chiude bene...

Magari se sono fortunato è la molla o il lifter o qualcosa che non sia la valvola o la sede valvola...

Comunque ho comprato un endoscopio e appena arriva gli do un'occhiata dentro. Sono sicuro che vedrò solo carbone e non si capirà nulla, ma vale la pena provare...

Ciao

Marco

 

Buonasera a tutti.

Dunque ho fatto qualche video e spero che voi esperti sappiate darmi qualche ulteriore consiglio.

1. Ispezione con endoscopio delle valvole di aspirazione dei condotti "tangenziali". Allego 4 link con brevi video di quello che sono riuscito a vedere. Come sospettavo non noto nulla di eclatante (che so una testa bucata o cose così). Con analisi più attenta posso dire che mi pare che i residui carboniosi siano maggiori sui cilindri 2 e 4, forse segno di una combustione con miscela aria/gasolio diversa dagli altri (forse dovuta alla correzione sempre fuori limite di cilindro 2...)

Leak Down test.

CILINDRO 1


CILINDRO 2


CILINDRO 3


CILINDRO 4


2 I video sotto non sono un vero e proprio "leak down test", che andrebbe effettuato a pressioni ben maggiori (>100 psi).
In realtà qui ho iniettato 2 bar di aria compressa deumidificata nei cilindri e ho girato a mano il motore fino ad arrivare al TDC (o PMS).
Io noto che Cilindro 1 chiude definitivamente male (perde quasi 1 bar su 2 e mi consente - con sforzo - di continuare a girare l'albero motore. Sembra che il grosso della perdita sia dalla valvola d'aspirazione del condotto tangenziale. Sugli altri cilindri la cosa è diversa (anche se pure il 2, seppure molto meglio dell' 1, non sembra chiudere perfettamente).

CILINDRO 1


CILINDRO 2
https://youtu.be/KiOeyrzZ3FA

CILINDRO 3
https://youtu.be/jHKhUKdYTVE

CILINDRO 4
https://youtu.be/8MD6PrNYXPc

Datemi qualche buon consiglio, please. Mi sto suggestionando o devo tirare giù la testata?

Sempre grazie per i vs. input.

Marco

 

Ciao.

Oggi riprovo il test come andrebbe fatto: pistoni al TDC e 100 PSI. Se riesco in giornata mando i video.

Non si vedono bolle nella vaschetta liquido e dallo scarico non sento nemmeno un pò di aria.

Intanto questa era l'ispezione di cilindro 4...



@ Bmw_pugliese: dunque tu cosa consiglieresti ancora di provare prima di toccare la testata? Considerato che MAF e MAP sembrano a posto che O2 sensor è nuovo (e comunque non contribuisce al "pendolamento della massa aria al minimo), che gli iniettori erano tarati al banco, che lo scarico attualmente è smontato (e dunque sicuramente non presenta ostruzioni), che non ci sono perdite in aspirazione, che il turbo - a detta dello specialista - è ok, che debbo provare ancora?

Rimane il sensore dell'albero motore, ma quello o va o non va...e a me pare vada) gli impulsi ci sono tutti e 58, non sono esattamente di ugual periodo (differenze di microsecondi), ma quello è per l'effetto di come gira il motore al minimo.

Mi sto dimenticando qualcosa?
E poi, a parte l'auto che "cammina male", l'effetto più eclatante è quello che con il motore al minimo, con tutto collegato, ho una massa aria che oscilla a bestia, con il tubo che viene dal turbo scollegato, prima della EGR la lettura della massa aria è stabile. La mia teoria è che con una perdita dalle valvole di aspirazione si crea una contropressione nel collettore aspirazione che "disturba" la lettura del MAF...

Anche io preferirei non smontare la testata, ma vorrei fare qualche progresso e non so più dove cercare...

Ciao

Marco

 

Ciao,
ora vedo per gli iniettori usati...che posso fare.
Il MAF se lo scollego (al minimo) il motore gira meglio (a orecchio), invece camminando il "seghettamento" tra i 1200 e i 2500 rpm è sempre li.
Per la testa ieri sono stato da Giannini, storico preparatore romano, che con 300E mi dice che può cambiarmi tutte le valvole, le sedi e darmi una "spianatina".
Per il lavaggio a idrogeno...non so cosa sia (ora mi faccio una googolata)

Per i Km: l'auto era di mio padre, usata poco e comprata in BMW già immatricolata alla concessionaria da 3 mesi (tipo con 9000Km di contachilometri). Ora anche se avessero fatto delle porcherie (premesso che mi fido di quel concessionario e non penso BMW si sputta@i per una cosa così) in 3 mesi non avrebbero potuto fare centinaia di migliaia di Km...

Ciao
Marco

 

Ciao, altra questione: se mi debbo comprare il Kit per il timing che faccio? Nella mia testolina un campanello d'allarme mi dice di stare lontano dalla roba cinese che si compra su Eb@y. D'altro canto tutta la "bontà" di quello strumento dovrebbe essere nella precisione dimensionale. Ho trovato un tool molto bello di Schmiedmann ma assai costoso (tipo 196E) e uno sul un sito "me@web - negozio per autoriparatore", meno costoso (tipo 107E), ma che dalla foto pare fatto bene.

Secondo vs. esperienza, mi sto preoccupando troppo o è meglio non andare su quelli a 35Euro?

Ciao e sempre grazie
Marco

 

Ciao Bmw_pugliese.

Ci stavo pensando agli iniettori. Hai visto mai che i tizi che hanno calibrato i miei non fossero competenti abbastanza...

Purtroppo però quelli su subito non sono quelli che servono a me. Io ho il OEM n.13537793836 che sarebbero questi...


Cercherò ancora...

Ciao

Marco

 

Grazie sempre a tutti. Comunque domani con un pò di tempo faccio di nuovo il test di compressione e il leak down test fatto bene (>100PSI).
Se riesco posto qualche video.
Intanto ad Agosto la testata non la posso smontare, tutti vanno in ferie e dovrei comprare roba (kit guarnizioni, special tools, liquidi ecc) e non posso tenere il garage occupato con l'auto dentro per tutto il mese.
Ora faccio qualche altro test, poi vedrò come procedere.

Ho omesso di scrivere che durante le mie peripezie feci il cambio olio (e filtro) e il CBS mi ha segnato che l'olio deve essere sostituito dopo circa 6000 Km.

A che si deve secondo voi? So che la "qualità" dell'olio è misurata da un circuito che praticamente ne misura la capacità (come in un condensatore). Dunque si sarebbe "inquinato". A cosa potrebbe essere dovuto secondo voi? C'e' qualche altra misura che mi consigliate di fare? Secondo me c'e' anche la pressione del carter motore alta...
Lo dico perchè quando rimontai la turbina era, ovviamente, tutta pulita e ora è nuovamente tutta sporca di olio (esternamente) e pure i condotti dell'aria turbo sono sempre internamente bagnati di olio (secondo me troppo).

Ciao
Marco

 

Buongiorno.

Ecco un pò di video del test di compressione (che ho ripetuto) e del leak off test.

Guardandoli penso che alla fine il motore non sta messo male come pensavo.

Cilindro 1 è sicuramente messo peggio. Sia il test di compressione (sia il valore assoluto, sia quanto ci mette a sviluppare la pressione massima - circa 8 secondi rispetto ai circa 4 o 5 degli altri cilindri) che il leak down test confermano la misura.

Cil 1
Cil 2
Cil 3
Cil 4

Comunque repilogando ho i valori di compressione in specifica e il leak down test che fornisce i seguenti valori:

Cilindro 4: 10% di perdita (prevalentemente dai segmenti del pistone)
Cilindro 3: 10% di perdita (prevalentemente dai segmenti del pistone) https://youtu.be/Szrp2yO3_ps
Cilindro 2: 8% di perdita (prevalentemente dai segmenti del pistone) https://youtu.be/keYe_mmIW7I
Cilindro 1: 14% di perdita (prevalentemente dai segmenti del pistone) https://youtu.be/4N-Db59sAa4

A questo punto mi domando perchè l'errore al test dello Smooth Running è su cilindro 2...mi sarei aspettato il n. 1 o il n.3 ma non il 2.

Ho seguito il consiglio di BMW pugliese e ho preso 4 iniettori usati. Ne ho pulito uno (solo aprendo la parte del "nozzle") e l'ho montato su Cilindro 4 che era dove avevo quello "rigenerato" che aveva il solenoide non originale bosch.
Già che mi trovavo ho di nuovo pulito tutto collettore, EGR, swirl flaps e throttle body.
Ho ricodificato il "nuovo" iniettore su cilindro 4.

Ho fatto anche un controllo di tenuta dell'assieme collettore aspirazione + EGR + Throttle Body. Ora, il collettore messo su un banco con una lastra di vertro non è che "spiani" bene. Comunque spero che qualndo lo si tira con i dadi essendo di plastica faccia ben tenuta sulla testa.

Per un casino che ho fatto con la chiave dinamometrica ho rovinato 2 boccole di ottone del coperchio valvole dove avvitano i bulloni da 6 del collettore. Ora le boccole girano nel coperchio. Ho provato a reinserirle con un pò di colla bicomponente, ma niente, girano lo stesso. Avete un consiglio da darmi per provare una riparazione?

Appena risolvo con le boccole provo a riaccendere, vedo come va e poi vi dico.

Ciao e grazie

 

Ciao BMW pugliese. Il problema non è stata la dinamometrica, ne ho tipo tre, sono io che sono un cog@ione...Ho lasciato la chiave settata a 15nm per i dadi dei prigionieri e ci ho stretto anche i bulloni piccoli...meno male che dopo che ho rovinato il secondo me ne sono accorto...

Comunque avevo pensato la stessa cosa che hai suggerito tu e stamattina ho comprato un pò di grani M3...

Domani se trovo un pò di tempo mi dedico a questa operazione di micromeccaninca...

Ciao e sempre grazie.

 

Buonasera a tutti.

Dovrei aver risolto con la boccola. Ho fatto un foro ho filettato e ho messo un grano M4. Speriamo regga. Tra poco provo a riavvitare il collettore, giusto qualche minuto perchè tiri il frenafiletti che ho messo sul grano.

Una domanda. Ma secondo voi se faccio un giro senza il FAP per fare una prova, brucio il sottoscocca e magari vado pure a fuoco?

Ciao

Marco

 

Buonasera.

Allora, un resoconto.
Stavolta ho sostituito il trasduttore di pressione che comanda la EGR, il sensore di temperatura prima del catalizzatore e 1 iniettore (su cilindro 4) che ho preso usato, ho aperto la parte del "nozzle", ho pulito come si deve (ultrasuoni compresi) e ho rimontato.

Ovviamente, come ho già scritto già che c'ero ho ripulito tutto collettore aspirazione, swirl flaps., EGR, Throttle body, masse varie, contati della ECU e tutto quello che mi veniva sottomano.

Ho provato tutti i circuiti del vuoto e tutti i meccanismi comandati dal vuoto e sono OK. Come avete visto dal thread ho provato il motore sia con test di compressione che leak down e sebbene non come nuovo pare "nella norma".

Ho installato un tubo da stufa a cavallo del condotto del DPF e sono andato a fare un giro di prova circa 25 Km misti. Dunque senza DPF.

Risultati.

1. La massa aria continua a oscillare troppo (secondo me e secondo altri video che o trovato in rete) sia al minimo che non.
2. Appena messa in moto e durante il primo giro le esitazioni sono quasi impercettibili. Questo mi era già successo le altre volte. Cioè: quando faccio il primo giro con tutto pulito, collettore EGR ecc, sembra che il fenomeno delle esitazioni sia molto attenuato.
3. Dopo circa 20 Km l'ho spenta e riaccesa (mentre trafficavo con INPA) e al riavvio andava già peggio. I seghettamenti sono tornati (meno di prima, ma sono li)
4. Il problema delllo smooth running controller, con Cilindro 2 fuori limite (tranne che al minimo) è sempre li.
5. Appena rientrato al garage, a vettura calda e ferma ho accellerato un paio di volte per valutare il comportamento e dai 1200 ai 3000 RMP (senza il fap) si sente chiaramente un borbottio, ci sono tutte le esitazioni e poi va. Ovviamente in quel range (ma anche dopo) l'iniettore 2 è fuori limite. Nel fare questo si genera molto fumo dallo scarico.
6. Ho spento e ho atteso un pò. Nel frattempo ho letto gli errori e a parte il solito Smooth Running Controller 04B10 c'era anche un errore del DPF (che non essendo installato direi ci sta).
7. La cosa nuova è che quando ho provato a riaccendere non è partita subito. Ho dovuto provare tre volte, poi ho staccato, ho aspettato 5 min e poi è partita.

Comunque questa è la pulizia della EGR (che quando sono partito era pulita come un neonato) dopo 25Km di misto. Ma non c'e' troppo olio secondo voi?


Aspetto qualche ulteriore consiglio e sempre grazie.

Ciao

Marco

 

Buongiorno.
Comunque ormai sono convinto che se non risolvo il problema di iniettore 2 fuori limite di correzione (Smooth Running Controller) non verrò mai a capo di nulla. Poi potrebbero esserci altri problemi, ma quello è sicuramente il principale se non uno dei principali.
Ora, nella funzione smooth running sono coinvolte:
1. La ECU e il suo SW. Mi sentirei di escludere la ECU (per tutto il resto va bene) e il SW è stato aggiornato (e il problema è rimasto)
2. Il cablaggio degli iniettori. (Misurando con il milliohmetro non ci sono differenze sostanziali, tuttavia mi rimane il dubbio).
3. Gli iniettori: Li escluderei, visto che sono stati tarati e scambiandoli il problema rimane sempre sullo stesso cilindro.
4. Il motore. Direi che con le prove che ho fatto si potrebbe escludere, ma è pur vero che a 2000 giri le molle e le valvole potrebbero comportarsi diversamente che al minimo (dove il problema non c'e') o a motore spento che è la condizione nella quale si fanno test di compressione e leak down test. Comunque questa ipotesi la giudico abbastanza fantascientifica.
5. Il crankcase sensor. Dalle misure fatte con l'oscilloscopio sembra buono. Ma mi rimane comunque il dubbio
6. Il cablaggio del crankcase sensor.


C'e' altro secondo voi? Da qualche parte qualcuno scrive che anche le candelette potrebbero essere coinvolte, ma non trovo alcun riscontro nella documentazione BMW.

Grazie

Marco