BMW Serie 5 E60/E61 MAF o altro?

Per disambiguazione segnalo che sopra, quando dico (segnale rosso) e (marrone), mi riferisco al colore dei conduttori che vanno ai solenoidi degli iniettori.

Ciao

Marco

 

Ciao.

Le misure sono prese semplicemente con un oscilloscopio digitale. Nessun SW.

So che servirebbe la pinza amperometrica ma al momento ne sono sprovvisto.

Le ultime immagini (tutte tranne le prime 2) sono i marroni di iniettore 1 e iniettore 2. Il trigger dello strumento è su un fronte di salita qualsiasi di iniettore 1. Le immagini sono i segnali in tensione che vedo ai marroni dei due iniettori. Francamente mi sarei aspettato di vedere un timing diverso. È possibile che gli iniettori siano tutti comandati con lo stesso timing? Sto sbagliando a fare la misura?

Comunque per le altre domande:

Il collettore e EGR sono puliti.
Gli impulsi sono quelli che ho registrato, dunque sono simili in ampiezza e durata ma Questo non vale per tutti gli impulsi.

La prova di staccare il secondo iniettore per vedere se spariva la interferenza la avevo fatta in passato e la interferenza non spariva. Comunque la rifarò registrando il segnale così ho una prova tangibile.

Apprezzo molto il confronto tecnico.

Sono sicuro che la mia 520 ha più di un solo problema. Il guaio è che ho comportamenti anomali e nessun codice loggato (se la lascio andare al minimo il motore non gira bene, ma non ho nessun allarme). La failure 04b10 si presenta solo se supero i 2000 rpm.
Ciao
Marco

 

Ciao CarMons.

Dunque, molte domande. E io non ho tutte le risposte...

Cominciamo dall'inizio. Il post sarà un pò lungo...

Ho iniettori elettromagnetici. Le forme d'onda che mi aspetterei sono ben descritte (anche se solo in parte) qui. https://www.garagelube.com/injector-waveform-high-speed-techniques/ dove parla di "Second Veichle waveforms".

Ora, come noti in quella descrizione (mi sarebbe piaciuto trovare in rete tutta la trattazione di Steve Smith, ma ancora non sono riuscito), i segnali che arrivano al solenoide degli iniettori sono usati entrambe per "chiuderlo" più velocemente. Detto questo, non avrei problemi a rappresentare il segnale differenza, ma sicuramente senza pinza amperometrica non posso vedere la corrente.

Comunque, quando dico che c'e' qualcosa che non comprendo nel timing, mi riferisco a quanto segue:

Nelle prime misure ho "triggerato" lo strumento sul TDC (o PMS) del segnale del crankcase sensor. Così facendo acquisisco a partire dal TDC del cilindro 1 (giusto vero?) e posso andare avanti e indietro nel tempo dopo che ho registrato il segnale. Se guardo solo il segnale del crankcase e quello diciamo di iniettore 1, su una sola acquisizione dello strumento, considerato che il mio motore 4 cilindri "scoppia" 1-3-4-2, e mi sarei aspettato di vedere gli impulsi dell'iniettore 1 poco prima del TDC, e successivamente ancora una volta poco prima del TDC dopo 2 rotazioni complete dell'albero motore (in effetti se non registro anche il sensore CAM non posso sapere se il TDC su cui ho triggerato lo strumento è quello della "compressione/scoppio" o quello dello "scarico"). Poi, potrebbero esserci in mezzo altri impulsi di "post injections" che servono alla DDE per vari cavoli che al momento tralascerei. Essi, comunque, dovrebbero avere una forma diversa da quelli "veri" che dovrebbero essere uguali alla prima delle mie immagini che hai ri-postato tu sopra.

Ciò detto, quello che ho invece registrato sono tutti segnali (per tutti gli iniettori!) che "cominciano" a partire dal 14° impulso dal TDC e questo non lo capisco. Comunque domani faccio altre misure cercando di capirci un pò di più perchè effettivamente senza comprendere non si va da nessuna parte.

Per quanto riguarda la similarità delle forme d'onda perlomeno quelle della "main injection" sembra che ci siano, nel senso che i segnali registrati su INJ1 e INJ2 sembrano "sovrapponibili" (senza considerare questioni di timing che debbono essere approfondite).

A 2000 rpm non ho ancora fatto test. Fino a che non capisco bene al minimo cosa sto vedendo è meglio che non riempio il garage di fumo. Non so se l'ho detto, ma l'auto a freddo al minimo fuma come una ciminiera. Da quanto posso capire sembra "diesel incombusto"...

Comunque oggi ho fatto altri piccoli test.

1. Ho smontato il MAP dal collettore, l'ho lasciato attaccato al suo cablaggio (quindi anche con l'interferenza) e gli ho "simulato" la pressione attesa al "minimo" con una siringa. Bene, così facendo INP@ registra un segnale "turbo pressure" stabilissimo e la massa d'aria che continua a oscillare da matti. La mia conclusione è che il MAP è buono e che l'interferenza anche su quel segnale che dovrebbe essere + "sensibile" non sta dando alcun apporto.

2. Fin qui avrei quindi determinato che: sicuramente c'e' da capire che problema c'e' agli iniettori (o peggio al motore), il MAF sembra funzionare a dovere (con e senza interferenza), il MAP pure.

3. Dunque rimane da capire: perchè se i sensori funzionano misuro una massa d'aria assai variabile? In mezzo c'e' il Turbo che aspira dal MAF e il motore (con tutto quello che c'e' dentro, iniettori ecc) che fa girare la turbina.

4. Dunque al momento avrei escluso MAF, MAP, EGR (con o senza non cambia nulla) e Sonda Lambda, perchè ho sempre preso misure quando era in heating forzata a 1

5. Domani se ho tempo dò pure un'occhiata all'attuatore VGT giusto per scrupolo (se la pressione turbo è stabile lui non dovrebbe muoversi per nulla).

6. Poi rimangono gli iniettori, la testata e le fasce e i pistoni (e forse converrà che rismonti il collettore e rifaccia test compressione ecc).

7. Siccome la causa iniziale di tutto è stata il DPF, mi chiedo pure se lo scarico può generare scompensi del genere (rallentare a cavolo la turbina generando onde di backpressure che comunque il mio sensore sta misurando nei limiti).

7. Ancora poi non mi spiego la questione del funzionamento a "tubo staccato"...Ad es: se il problema fosse per via di qualcosa di anomalo nello scarico allora dovrebbe esserci pure a "tubo staccato".

Scusa la lungaggine. Per stasera ho finito!

Ciao e grazie.

Marco

 

Buonasera.

Un aggiornamento.

Sui segnali degli iniettori, ho fatto molte altre misure e con un post successivo fornirò i dettagli. Comunque al momento, da quanto ho misurato sembrerebbe tutto regolare. I segnali (marrone) confrontati sui 4 cilindri, al minimo, sono esattamente uguali. Sia il pilota che la Main Injection.
Farò ulteriori misure, e fornirò i risultati con un post successivo.

Oggi ho smontato il sistema di scarico che (essendo quello su cui a suo tempo ero intervenuto e che aveva originato tutti i casini con il DPF otturato) mi lasciava qualche perplessità.

1. Comunque, con DPF smontato e motore al minimo l'oscillazione della massa d'aria è ancora li.
2. Con la sonda lambda smontata e motore al minimo l'oscillazione della massa d'aria è ancora li.

Alla fine ho deciso di dedicare l'intera giornata e smontare nuovamente il collettore aspirazione e ripetere il test di compressione (lo avevo fatto più di un anno fa) e cercare di fare l'Air Leak test.

1. Ispezione visiva: nel mio collettore, throttle body, valvola EGR ecc c'e' sempre molto olio piuttosto liquido. Chissà quanto ce ne sarà nell'intercooler...
2. Le guarnizioni (alla giunzione "tangenziale" del collettore) del cilindro 2 sembrano meno "bagnate delle altre".(in sequenza i immagini di cil1 - 2 - 3 -4).


3. il test di compressione a me sembra buono e nei limiti (in sequenza i valori di cil1 - 2 - 3 -4).




4. Allego anche una foto della sonda lambda.


Ho provato nuovamente il funzionamento della valvola egr e degli "swirl flaps" con la pompa a vuoto e tutto OK

Domani provo a fare Air leak test, anche se fondamentalmente se il test di compressione è buono non dovrei aspettarmi strane cose...

Idee o suggerimenti sono sempre benvenuti.

Grazie

Marco

 

Buongiorno.

Mi chiedevo, ma il mio test di compressione è davvero buono? La differenza tra i cilindri è entro il 10%, ma i valori assoluti sono paragonabili a quelli attesi?

Io non so quanto dovei aspettarmi. Qualcuno sa quanto dovrei avere?

Ciao

Marco.

 

Ciao CarMons e sempre grazie.

Dunque se mi dovevo aspettare minimo 16 bar direi che sto messo bene (sempre in attesa di confermare con Air Leak che ancora non ho avuto tempo di fare).

Rispetto alla questione delle masse, ti ricordi oltre al terminale 14 (mi pare sia la massa della DDE) quali altre masse ci sono in giro per il cablaggio motore?

Se non ricordi me lo vedo io con calma.

Domani se riesco faccio qualche altra prova.

Ciao
Marco

 

Ciao BMW_pugliese. In realtà dopo che ho speso tipo 150 Euro per uno rigenerato (che è la prima cosa che feci quando capii che avevo una segnalazione su iniettore 2) e altri tipo 250 per far pulire e provare al banco tutti gli altri, prima di cambiarli tutti (tipo 1000Euro) vorrei essere assolutamente sicuro che non ci sia altro.

In effetti la mia personale "sfida" è quella di trovare il problema (dunque arrivare a una diagnosi esaustiva) spendendo il meno possibile.

Molti cominciano a cambiare sensori e altro, ma io non me lo posso permettere a meno di non essere sicuro di risolvere.

Dunque debbo fare molti ragionamenti e molte misure.

Il problema è che questi motori controllati praticamente da computer (l'ECU di fatto lo è) rendono difficile "aprire il loop" e capire cosa è la causa e cosa l'effetto.

Comunque, se il problema non è al di fuori delle mie possibilità (il monoblocco o i pistoni) continuerò a lavorarci.


I vs. consigli sono sempre apprezzati.

Ciao

Marco.

 

Ciao CarMons, si, hai ragione, X6 è la massa. Andavo a memoria e mi ricordavo un "Terminale 14". Comunque quella massa e tutti i pin della DDE sono già stati puliti con carta abrasiva e spruzzati con abbondante contact cleaner. Oltretutto quel terminale di massa è quello al quale attaccavo il probe dell'oscilloscopio per prendere le misure.
Se nel cablaggio motore ci sono altre masse sparse in giro per il vano motore non saprei. Comunque appena ho un attimo (questa settimana con il lavoro è un delirio) smonto quel blocco di plastica (diramazione del cablaggio motore) al centro del motore da cui partono gran parte dei cavi del cablaggio. E' fissato al monoblocco con 2 bulloni tipo da 13, hai visto mai che dietro ha una superficie conduttiva e debba fare una "buona massa"...

In aggiunta debbo confessare che molto tempo fa avendo alcuni corrugati del cablaggio logori proprio vicino a quella grossa giunzione di plastica, nastrai i fili con del nastro isolante in vinile. Ora, magari se i conduttori erano in un corrugato che li lasciava "larghi tra loro" e ora sono nastrati stretti insieme, le interferenze per diafonia potrebbero aumentare...
E poi comunque per "pulizia" non mi piace vedere quel nastro isolante, dunque tenterò di ripristinare il corrugato.

Per quello che riguarda gli iniettori quello che pensavo di fare era di sostituire quello rigenerato. In effetti anche se pure lui è stato ritarato al banco Bosch e da risultato OK, ha un solenoide non originale Bosch e al leak test perde molto meno. Non penso che cambierà le cose, (nel corso dei mei test quell'iniettore è stato montato sia su cyl 1 che sul 2 che sul 4 e il problemi erano sempre li) e anche per l'interferenza non dovrebbe centrare, visto che se lo stacco essa rimane.

Ma mi domandavo: l'interferenza c'e' quando gli iniettori vengono comandati e dunque quando si richiede alla DDE di erogare molta corrente (circa 10A per comandare i solenoidi). Ma non è che il sistema alternatore/batteria può avere una responsabilità?

Ciao e sempre grazie
Marco

 

Parlavo di 10A perchè l'ho letto qui https://www.garagelube.com/injector-waveform-high-speed-techniques/ dove parla di "Second Veichle waveforms". Purtroppo non ho pinza amperometrica da collegare all'oscilloscopio e non posso misurare...

Vorrà dire che appena rimonto il collettore aspirazione, parte dello scarico, e tutto quello che attualmente giace sul pavimento del mio garage, metterò in moto e farò anche il test dell'alternatore...

Grazie. Vi tengo aggiornati sugli sviluppi.

Marco

 

Buonasera.
Sembrerebbero esserci novità...e per nulla buone...

Oggi ho provato a fare l'Air Leak test. Volevo cominciare con 100 psi da cilindro 1.

Beh, non riuscivo a leggere nessun valore sul secondo manometro (perdita enorme...)

Così ho pensato di cominciare iniettando 2 bar di aria e girando il motore dall'albero fino a che non fossi sicuro di essere al TDC. E la notizia è che arrivato al TDC, già così, c'e' una valvola che non chiude niente bene sul condotto "tangenziale" di cilindro 1...

Ho provato gli altri cilindri e a 2 bar e girando a mano riesco a chiudere quasi perfettamente.

A questo punto ci vorrebbe un'imprecazione. E oltretutto non mi spiego come sia successo...possibile che con tutte le "protezioni" elettroniche che hanno sti motori (Limp mode ecc ecc) per un DPF intasato schiatto una valvola? O forse in uno dei miei primi interventi (sostituzione candelette) un pezzo di carbone si è staccato ed è finito tra la valvola e la sede? E non è mai uscito? E poi il test di compressione che dice che è tutto ok...

Sono un pò confuso...

Domani cerco di fare un video e lo posto...

E ora? Che mi consigliate? La vendo o azzardo uno smontaggio della testa (che poi tanto sarà da portare a uno specialista $$$$) nel garage di casa?

Qualcuno di voi lo ha mai fatto? Che mi consigliate?

Ciao e grazie.

 

Ciao CarMons. Anche a me sembra strano, comunque sono sicuro al 99% di aver provato bene. Tieni conto che mentre pressurizzavo ho fatto "tutto il giro" (>720°) almeno 2 o 3 volte...passando per il TDC giusto. In effetti vedo la pressione salire, ma mai come sugli altri cilindri dove addirittura quando arrivo al TDC quasi non riesco più a girare il motore a mano. Oggi se riesco faccio un video così vi faccio vedere per qualche consiglio...
E poi riprovo pure il test di compressione per una "controprova".

Ciao

Marco