Buonasera a tutti. A varie riprese sto cercando di continuare le indagini sulla mia 520D M47D020 (163CV - 168.000Km). Su miei post molto vecchi su questo forum (e altri) c'e' un pò di storia di problemi che presenta l'auto e di interventi (corretti e sbagliati) che ho già fatto. Comunque per fare la storia breve, l'auto ha un minimo di mer@a (assolutamente "ruvido"), inoltre, tra i 1200 e i 2500 rpm va uno schifo (a scatti). Unico errore loggato (non al minimo) è 04B10 (Smooth running controller) con problema sul cilindro 2 (visto e verificato sia da INPA che da ISTA) anche con iniettori tarati e poi scambiati di cilindro in varie prove già fatte. Non voglio annoiarvi su questo, ma vorrei fare una domanda. Se, al minimo, stacco il tubo che porta l'aria dall'intercooler alla valvola EGR/ingresso aspirazione ottengo i dati di massa aria e apertura EGR che appaiono nel grafico allegato a sinistra (e il minimo è molto meglio). Quando riattacco tutto il grafico degli stessi parametri è quello di destra (e il minimo fa schifo). Guardando quanto ho misurato avete qualche suggerimento da darmi? Idee? Grazie Marco
Aggiungo un piccolo dettaglio: anche il segnale PWM del MAF, misurato all'ingresso ECU con l'oscilloscopio, nel caso di "tubo attaccato" jittera sensibilmente in frequenza (e questo dimostra solo che TestO con il quale ho loggato i dati sta leggendo una vera variazione di frequenza che vedo pure sullo strumento). In effetti lo stesso risultato di anomala massa d'aria (e forte oscillazione del duty_cycle della EGR) la vedo anche con INPA se mi collego. Io mi sto facendo un sacco di "film", ma francamente non so più cosa pensare. Se il MAF fosse KO anche la misura a tubo "staccato" dovrebbe essere anomala. Sembrerebbe come se si generasse una contropressione nel collettore di aspirazione... che fa impazzire la lettura del MAF. Altra ipotesi (sempre mio film) è: siccome ho 04B10 e anche scambiando gli iniettori al cilindro 2 il problema rimane, allora ho un cilindro rotto - me lo disse anche ANGEL molto tempo fa - (fasce andate o valvola aspirazione che non chiude bene). Nel caso specifico potrebbero generarsi blow by gas in eccesso e "perturbare" le pressioni e i vortici interni al collettore. Che dite? Marco
Se ogni volta apri un nuovo thread non si capisce niente. Fai una bella lista con tutto quello che è stato fatto e cosa è cambiato. L'errore rimane sul cilindro 2 se sposti e ricodifichi gli iniettori? Hai misurato la compressione a caldo?
Grazie della risposta, ho pensato di aprirne uno nuovo perchè i precedenti erano del 2019 (diciamo che mi sono preso un paio di anni sabbatici). Continuerei su questo thread che è più attuale. Dunque: 1. Iniettori tutti tarati al banco, 1 nuovo rigenerato, codificati e montati (ricodificando) in varie posizioni-> risultato Smooth Running 04B10 sempre su cilindro 2 Ad onor del vero se faccio un "injector leak test" il 4° iniettore "perde" molto meno degli altri. Questo comunque è in accordo col rapporto di taratura che lo mostrava lo stesso comportamento dell'iniettore anche al banco. 2. Prova di compressione effettuata nel 2019 non mostrava evidenti differenze sui 4 cilindri. Tipo Cylinder 1= 345 psi (about 24 bar) Cylinder 2= 355 psi (about 25 bar) Cylinder 3= 350 psi (about 25 bar) Cylinder 4= 360 psi (about 26 bar) Ma, giustamente non è detto che la prova effettuata sia per forza un indice di buono stato del motore... Dal 2019 ci avrò fatto tipo 500Km con quest'auto. 3. Sostituito: - candelette e centralina - Sensore ossigeno - crankcase pressure valve - guarnizione coperchio valvole - trasduttore pressione per circuito vuoto/EGR - filtro carburante, filtro aria, filtro olio e liquidi 4. Pulito/verificato - DPF - EGR - Throttle body - collettore aspirazione - coperchio valvole - verificato tutto circuito vuoto (OK). nessuna perdita. - turbina smontata portata dallo specialista che ha detto "è OK". - azzerate tutte le "adaptations" che, in effetti, non si sono mai più riprese (ora leggo sempre 0,0...), ma andando il motore uno schifo penso sia normale che non "adatti". 5. Ho fatto uno "smoke test" per vedere se trovavo importanti perdite sul circuito di aspirazione. Nulla, vedo che il collettore si pressurizza (leggo i dati dal MAP), certo non è che riesco a tenerlo a 1.5 bar fisso, anzi la pressione cala subito come smetto di pressurizzare....Il fumo comunque esce solo dal tappo olio e non ne vedo traccia da nessun altra parte. 6. Mi sono attrezzato per poter fare anche un "Air leak test", ma sinceramente prima di ri-smontare il collettore ecc. ecc. volevo cercare di capire lo strano fenomeno della massa d'aria che oscilla. Secondo me capita quella mi dovrei avvicinare molto alla causa di tutti i problemi. 7. Da un'analisi a motore spento e freddo (da giorni) posso anche notare che: - il sensore di temperatura aria turbo (dopo intercooler) legge 5°C in più di tutti gli altri sensori di temperatura (quello del MAF, quello del liquido di raffreddamento e pure quello del carburante) - probabilmente merita di essere sostituito. - il sensore di temperatura gas scarico prima del catalizzatore legge 15°C meno di quanto dovrebbe. L'ho già comprato, ma mi secca smontare di nuovo il cat e non penso di riuscire a farlo da "sopra". Comunque sarà il prossimo lavoro... - la pressione atmosferica misurata dalla ECU è tipo tipo 100 hPa più alta di quella misurata dal MAP... Penso sia tutto. Scusate il post lungo. PS: le misure che ho inviato prima sono tutte prese a motore "freddo" tipo 25°C aria esterna, ma comunque per dire che il sensore ossigeno era ancora in "heating" con lambda = 1 forzato dall'ECU. Dunque le misure non dovrebbero essere influenzate da strani loop di regolazione/correzione del AFR. Penso sia tutto. Oramai non è un auto...è un rompicapo tipo settimana enigmistica e sono convinto che mi sto perdendo in dettagli quando ho un problema macroscopico sotto gli occhi e non lo vedo (o forse non lo voglio vedere). Ringrazio in anticipo per qualche nuova e buona idea dei più esperti. Marco
Scusate, aggiungo: non è mappata, è tutta originale e con la DDE con il SW ultimo che era disponibile con ISTA P nel 2019. Per dovere di cronaca: 1. Al minimo perde colpi sembra stallare e fa un gran fumo bianco (non mi chiedete di che puzza perchè non saprei dirlo) 2. Non consuma olio 3. sopra i 2500 rpm va bene 4. tra i 900 e 2200 rpm va bene solo se chiedo molta coppia. Sennò vibra e stenta a "prendere giri". 5. in "coasting" (poco poco gas sui 1800 rpm circa ) il n. di giri oscilla e con il sedere senti tutte le vibrazioni del caso. 6. Se apro il gas come si deve al semaforo esita un po, poi va e se è un pò fredda emette fumo (altrimenti anche non eccessivamente) 7. I valori di temperatura del liquido refrigerante direi che sono normali 8. Non consuma liquido di raffreddamento. Ciao Marco
Il pdf è indecifrabile, se hai un log mettilo qui e scrivi il link. I cavi degli iniettori sono a posto? Il sensore albero motore funziona bene?
Scusami ma non sono tanto pratico di questi upload. I log li ho trasformati in xls e su quel link mi dice che il formato non è gestito. Ora ci studio un pò. Non so se posso mettere direttamente i csv che ho tirato giù da TestO. Comunque per adesso ho fatto 2 immagini dei grafici della massa aria e duty EGR. Hanno la medesima scala. Quello sopra a "tubo attaccato" quello sotto a "tubo staccato". Tutti e due a freddo e al minimo. Il duty della EGR è la scala dell'asse Y di dx. Sulla ordinata di sx il valore della massa aria in mg/stroke I cavi degli iniettori misurati a iniettore collegato sui pin della ECU con il milliohmetro restituiscono circa 3ohm su ciascuno, anche "smucinando" i cavi. Anche isolamento verso massa OK. Dunque direi che sono buoni. Per il sensore albero motore...difficile da provare: se misuro a motore acceso in rotazione e il motore gira male misuro un segnale che jittera in frequenza un pò troppo (ma chi è la causa e chi l'effetto?). Unica cosa che posso dire e che quando feci quella misura un pò di tempo fa notai delle interferenze, ma queste ci sono un pò dappertutto (anche sul segnale del MAF vedo a volte passare dei burst che possono sembrare i "piloti" degli iniettori) e comunque sembrano essere valori bassi perchè l'ECU le consideri. In ogni caso ho l'oscilloscopio sulla ECU. Posso sempre fare una traccia e mandarla. Marco
Ciao. Come forse potete vedere dal grafico la fluttuazione della massa d'aria è macroscopica. Mentre rimuginavo mi stavo chiedendo: ma è normale che al minimo la EGR sia al 60% di duty cycle? Non e' che dovrebbe essere molto più chiusa? Ma voi che valori avete di EGR al minimo? Marco
Il log deve essere in csv per quel sito. Con un oscilloscopio e magari una pinza amperometrica puoi metterlo sugli iniettori e confrontarli. Se le interferenze di cui parli sono molto forti devi trovarne la fonte. EGR 60% al minimo è normale.
Ciao CarMons e sempre grazie per le tue risposte. Capisco che mi stai implicitamente dicendo di concentrarmi sulla questione iniettori (e failure relativa - 04B10) e capisco pure che questo è l'approccio ortodosso che normalmente andrebbe sempre usato: se hai una segnalazione di errore parti da quella!. Avevo già fatto delle misure sugli iniettori e non avevo notato nulla di anomalo. Comunque lo rifarò e posterò il tracciato. Ho uno strumento a soli due canali oggi e dunque posso vederne 2 alla volta al max. Per spiegare meglio la questione interferenze ti allego una traccia di quelle che posso vedere sul segnale del MAF (queste erano misurate al connettore del MAF con la massa della sonda sul morsetto negativo del vano motore). L'avevo acquisita tipo a gennaio. La prima è il segnale del MAF, la seconda è la tensione "batteria" misurata al connettore del MAF a motore acceso. Come vedi sono circa 2Vpp con circa 40KHz di frequenza. All'epoca provai a staccare un pò di connettori cercando il "colpevole", compreso gli iniettori uno alla volta, ma l'interferenza era ancora li. Dovrò andare più a fondo con la questione. In ogni caso non mi spiego i miei grafici della massa d'aria sopra. Nei due casi gli iniettori sono sempre loro e l'interferenza, se conta, è sempre li. PS: Ma per caso qualcuno ha la curva caratteristica del MAP che lo vorrei testare? Grazie sempre per l'aiuto. Marco
Comunque oggi provo pure a far girare la funzione di Service per la calibrazione della EGR. In effetti dopo averla pulito la valvola (partivo da una valvola montata da 10 anni e mai toccata che aveva depositi di carbone che la ostruivano almeno per metà) e testata con la pompa a vuoto sia per le perdite che per l'apertura non l'ho mai "calibrata". Non penso di ottenere risultati notevoli, ma...hai visto mai che cambi qualcosa. Marco
Hai una DDE 5? Anticipazione (Spoiler): MAF Mass air flow sensor The mass air flow sensor measures the mass of fresh air drawn in by the engine. The air mass serves as a measurement variable in the DDE control unit for the following functions: - Exhaust gas recirculation - Calculating limitation volume Function The DDE control unit supplies the mass air flow sensor with voltage and ground as follows: - U_HR, battery voltage - M_HFM, ground The air-mass sensor returns the air mass value via the signal T_HFM to the DDE control unit. The signal is a square-wave signal with an amplitude of 5 V and frequency between 1.2 - 14 Hz. This frequency corresponds to a period duration of 0.8 - 0.07 ms. The DDE control unit uses the frequency of this signal to calculate the air mass value with the unit mg/stroke. Troubleshooting Fault reactions: - Exhaust gas recirculation is deactivated - Deactivation of boost pressure control - Volume limitation - Output of a substitute value dependent on engine speed Anticipazione (Spoiler): Sensore giri Speed sensor, crankshaft The engine speed sensor is located in the rear end cover of the crankcase. The DDE control unit supplies the sensor with ground (M_KWG) and a supply voltage of 5 V (U_KWG). Function On the crankshaft there is a sensor wheel which has 58 small permanent magnets around its perimeter. As the crankshaft rotates, those magnets move past the engine speed sensor, thereby producing the speed sensor signal. In the point of the sensor, there are four resistors connected in a bridge circuit. When the permanent magnets move past the sensor, the direction of the magnetic field acting on the resistors. That change of direction generates a sine-wave fluctuation in resistor impedance. The sensor has an integral evaluation circuit which converts the impedance fluctuation into a square-wave voltage signal. The DDE control unit analyses that voltage signal in order to calculate the engine speed. The rpm sensor signal is used as a measurement variable for: - Calculating the current engine speed - Exhaust-gas recirculation - Checking start conditions - Calculating start volume - Start of injection control - Checking the deactivation conditions for the air conditioning - Checking the deactivation conditions for cruise control - Gear recognition - Calculating limitation volume - Calulating the power reserves for activation of the electrical auxiliary heater (only M47TU) - Calculating external delivery rate intervention - Glowplug control - Charge-air-pressure control - Injection volume control - Rail pressure control - Idle speed control - Smooth running control Troubleshooting The following faults are monitored: 3E90, No crankshaft speed sensor signal 3E91, Crankshaft speed sensor signal incorrect 3E90, Temporary loss of crankshaft speed sensor signal 3E91, Crankshaft speed sensor signal temporarily incorrect In addition, the speed difference between the camshaft and crankshaft is monitored. Consequence: - Engine shuts down 2v di interferenza sporca per bene il segnale, poi sembra che si ripeti centinaia di volte al secondo, leggo bene?
Ciao, ho una DDE 6 Si l'interferenza misurata al MAF ha una frequenza di circa 40KHz. Ora faccio qualche misura un pò meglio con la massa sulla massa logica della DDE. Nel frattempo ho loggato il Crankcase e il Camshaft e li trovi allegati. Probes sui pin della ECU e massa sulla massa logica della ECU. A parte un pò di "monnezza" il primo impulso dopo che si abbassa il segnale del CAM è 200us + corto... Premesso che il log l'ho preso in IDLE che è l'unico momento in cui INPA non mi segna l'iniettore 2 fuori range (forse dovrei ripetere la prova a 2000 rpm e vedere cosa vedo), c'e' un pò di interferenza (su tutti e 2 i segnali) al 15° e 17° impulso e al 47° e 49°. Se mi ricordo qualcosa del M47TU2 sono "impulsi dei cilindri 2 e 4". Rispetto all'immagine di ISTA non mi pare poi così male. Io ho un giro completo di albero motore in circa 73ms che facendo due conti dovrebbero correttamente essere gli 820rpm/min circa che ho settato per la mia 520. L'interferenza a me in questo caso pare minima, anche se poi sono comunque 2 Vpp pure qui (vedi immagine). Comunque in questi gg provo a fare altre acquisizioni con il motore in tiro e vediamo. Certo se questo fosse il problema potrebbe essere di tutto, da un cablaggio a un sensore e sarà una lunga ricerca... Idee? Marco
Ah, come era bella la mia vecchia Harley che non aveva nemmeno un sensore...(se escludiamo il bulbo della pressione olio che comunque era passivo...) Marco
Io intendevo ogni quanto si ripresenta l'interferenza, non la sua frequenza "interna". Con motore spento c'è? Il MAF legge il valore giusto al minimo? Se lo scolleghi gira meglio?
Ciao e sempre grazie per l'aiuto, lo apprezzo molto. Fino a domenica non potrò fare altre misure. Proseguirò questo thread appena potrò ricollegarmi e ti darò le risposte del caso. Grazie e buon fine settimana. Marco
Dunque ecco alcune risposte alle tue domande. 1. A motore spento l'interferenza non c'e'. Segnale MAF pulito e stabile. 2. L'interferenza vista al MAF (a motore acceso e IDLE) si presenta ogni volta che la vedo anche sugli impulsi del crankcase sensor. Quindi, al 15° e 17° impulso e al 47° e 49°. Dunque con il minimo che ho settato, diciamo che da interferenza a interferenza (considerando solo quelle più alte ci sono circa 32 o 36 ms). 3. Se scollego il MAF sembrerebbe (a orecchio) che al minimo il motore giri meglio, la fumosità però è ancora uguale (decisamente troppa). 4. Al minimo il MAF non legge il valore giusto. O meglio, la ECU legge un segnale che "jittera" come dal grafico di TESTO che ho inviato all'inizio. Per comprendere meglio vorrei inviare 5 secondi di video di INP@ nella quale vedo la massa aria al minimo che "balla" tra 400mg/stroke e 190 mg/stroke. Non so se posso postare video sul forum dunque mi astengo. La cosa che mi lascia dei dubbi (e che mi fa pensare che mi stia sfuggendo qualcosa) è che se stacco il tubo che viene dal turbo (sempre al minimo), il motore "pendola" un pò, e poi il livello della massa aria diventa stabile a circa 230 mg/stroke che è quasi il valore atteso. In questo caso l'interferenza è ancora presente sul segnale del MAF (misurato alla ECU), ma la lettura del MAF è stabile (come a dire: almeno per la questione della lettura errata del valore di massa aria MAF l'interferenza non sembra esserne la causa...). 5. In passato ricordo che provai a scollegare il MAF per vedere se la ruvidezza tra i 1200 e 2200 rpm scompariva, ma ciò non accadeva. Secondo me ho più di un solo problema... Le immagini sotto sono: La prima in magenta il crankcase sensor. Il trigger è sul TDC visto al Crankcase sensor. Come vedi le interferenze si vedono "copiate" sui due segnali. In giallo il MAF. La seconda è una misura del valore picco picco dell'interferente sul MAF con il MAF scollegato. Come noti anche scollegando il MAF, alla ECU l'interferenza è misurabile. La terza è solo un dettaglio con scala dei tempi allargata. Se mi suggerisci come ti posso mandare i due spezzoni di video loggati con INPA. Ciao e sempre grazie. Marco
I video puoi metterli su youtube/vimeo e mettere il link. Al mimino il valore aria dovrebbe essere stabile, se staccando il tubo (dove lo stacchi?) il valore si stabilizza in effetti potrebbe non dar fastidio l'interferenza. Pressione turbo e EGR sono stabili o variano anche loro? Hai provato a loggare gli iniettori e fare il confronto tra il 2 e gli altri? Metti una sonda sul marrone del 2 e una sul marrone del 1/3/4.
Ciao e grazie. Oggi provo a fare le prove che mi hai suggerito. Il tubo, quando lo disconnetto, lo stacco al "Throttle boby" quindi praticamente in ingresso alla EGR/Collettore aspirazione. Pressione turbo varia pure lei, anche se si apprezza molto meno loggandola. Forse è proprio li che agisce l'interferenza, sul segnale del MAP. Quello, al contrario del MAF non è un PWM e per questo è molto più incline ai disturbi. Oggi se ho tempo faccio delle prove anche su quello. Ecco i link ai video, il primo a tubo "charger" attaccato e il secondo con tubo "charger staccato". Come puoi notare il "problema" alla lettura della massa aria è "importante". Ciao Marco
Buonasera. Ho fatto molte misure sugli iniettori, ma al momento non so darmi risposte. Queste due immagini sono il cranckshaft con INJ 1 (segnale rosso) e un dettaglio di cranckshaft con INJ 2 (segnale rosso). Le posto per far notare che dove c'e' interferenza sul segnale dell'albero motore è in corrispondenza dell'apertura iniettori. In realtà mi aspettavo un timing diverso, ma forse devo studiare ancora! Sotto il confronto tra INJ 1 (marrone) su CH1 e INJ 2 (marrone) su CH2. Ho catturato un pò di immagini, sempre al minimo, ma io non noto nulla di anomalo. Dopo il "ciclo" si ripete. Sono confuso. Ad un primo esame direi: Al minimo, come segnala anche la routine di "smooth running", gli iniettori non danno problemi. Mentre prendevo queste misure la massa aria continuava a oscillare, dunque come se la mia affermazione sopra è corretta allora quel problema deve avere altre cause. Idee? Ciao e sempre grazie Marco
