Ecco quindi la vera differenza è che la GTS pesa 1450kg e Blacky 1480 a secco, si direi che ci siamo se consideriamo l'aumento di peso dovuto al roll-bar ed al DKG.
infatti io ho messo entrambe in din... come ho scritto 2 pagine fà io...ma mi si continua a dire ke non si possono paragonare cosi... bè la GTS costando quasi 40.000 € in più della tua e avendo quella manciata di cv in più...piuttosto ne spendo come te e vengo da te a farmela preparare...
ricordatevi che la m3 gts è limited edition, ha sedili a guscio, roll bar, gomme da corsa maggiorate a libretto e assetto completamente regolabile, e brembo a 6 pistoncini e chissà quali modifiche alla ciclistica. direi che se nicola voleva fare diventare la sua così, avrebbe speso circa 40.000 con la differenza che la GTS se li riprende anche quando la vendi.
secondo me è presto per poterla giudicare, aspetterei i risultati dei test. Non ricordo chi parlava di 7'40" al Ring: se così fosse 25" sulla m3 normale non sarebbero imputabili solo ai 30cv in piu', no ??!! Si parlava del KERS, si sa qualcosa di piu' ?
l'importante è che nn vogliano il mio di 740 hem... volevo chiedere...ma quando fate sti confronti x esempio al ring...nn mettete mai in conto che diverso pilota=diverso tempo? visto che a volte si litiga sul secondo o due... graz...
M3 gts! A Monaco di Baviera, con ogni probabilità, le richieste per una nuova BMW M3 CSL devono essere state troppo insistenti. Del resto, i manager BMW non hanno di certo gradito l'impatto estetico e il valore tecnico di “pezzi” come la Porsche 997 GT3 RS o la Ferrari Scuderia. Anche per la serie 3 E92, insomma, si rendeva necessaria una versione “Super Sport”, come la l'analoga versione della famiglia E46, accreditata di un rapporto peso/potenza di appena 3,5 kg/CV. L'ultima punta di diamante della berlina di Monaco (in questo caso sviluppata sulla versione con carrozzeria a due porte) si chiama M3 GTS. Il suo motore 8 cilindri a V è stato portato da 4 a 4,4 litri di cilindrata apportando così un guadagno di potenza pari a 36 CV aggiuntivi fissando così il nuovo picco a 450 CV. Questo propulsore si abbina al cambio a doppia frizione a sette marce M-DCT con logica modificata. PRONTO PISTA A partire dal progetto standard, che già ha beneficiato di alcune soluzioni presenti sulla “vecchia” M3 CSL, gli ingegneri BMW hanno eseguito un nuovo studio sulla M3 E92. Migliorato innanzitutto l'assetto con con nuove molle di colore giallo e la possibilità di regolazione della compressione e dell'escursione. L'impianto frenante è stato potenziato con generosi dischi morsi da pinze a 6 pompanti davanti e quattro dietro. La gommatura studiata specificamente per questo modello consta di coperture da 225/35 all'anteriore e 285/30 al retrotreno, montate su cerchi da 19”. Posteriormente, spicca il gigantesco alettone regolabile (al pari del nuovo labbro inferiore sul musetto) per ottimizzare l'aderenza, l'handlling e la risposta dinamica in curva. Il peso complessivo della BMW M3 GTS è di 1.490 kg contro i 1.675 (versione con cambio semiautomatico) dell'M3 Coupé strettamente di serie. NULLA DI SUPEFLUO, SOLO IL NECESSARIO Nell'abitacolo mancano il climatizzatore, il sistema di navigazione satellitare, l'autoradio e i sedili posteriori (con quelli anteriori sostituiti da componenti a guscio). Sono stati aggiunti l'estintore, lo stacca batteria, il lunotto posteriore in plastica (tecnicamente si tratta di Macrolon) e una gabbia rollbar in corrispondenza del montante B. I materiali di rivestimento, naturalmente, sono stati semplificati per ottenere un ulteriore guadagno di chili. L'impianto di scarico, infine, è stato adeguato alla circostanza: nuovo silenziatore in titanio (più leggero) e nuovo sound con tonalità “extra-strong” per godere di nuove emozioni uditive al volante. TRA I CORDOLI PER L'ESTATE 2010 In Germania la GTS sarà venduta a 115.000 euro (contro i 148.032 della 997 GT3 RS e i circa 200.000 che servono per acquistare una 430 Scuderia) tasse incluse. Le prime consegne partiranno dall'estate del 2010.
