provai un 320i (170 cv) con lo step per una giornata (auto sostitutiva): l'avrei preso a martellate... cambiava quando voleva lui e non quando volevo io, freno motore assente in D, lentezza incredibile nel passaggio dei rapporti (un po' meglio in DS o manuale)...
..bravo BmwModena.. ..mi trovi daccordo su tante cose.. ..bravo fra78s per la competenza..(anche se il convertitore è idraulico, non ha frizioni).. P.S. Per BmwModena, se mai sulla tangenziale dovessi trovare me, passeresti tutta la notte a leccarti le ferite!
non l'ho mai provato l'automatico su bmw, ma quando acquistai la macchina il venditore mi disse che se ne provavo una con automatico poi l'svrei voluta cosi'. Sinceramente tutti gli altri cambi auto che ho provato mi hanno deluso.
No no peppe... ti svernicio io :))) il fatto e' che in tangenziale non mi raggiungeresti..... scherzo... son poi sempre in attesa delle ciliege, ops duroni
ecco una spiegazione più accurata! Una trasmissione con cambio a rotismi epicicloidali idraulico è solitamente costituito dalle seguenti parti: Convertitore di coppia: è un dispositivo interposto tra il motore ed il cambio che sostituisce la tradizionale frizione. Produce una variazione della coppia alle basse velocità e durante le accelerazioni, ma soprattutto azionato "al minimo" (ossia al minimo regime del motore) non trasmette momento torcente, se non di entità minima e comunque sempre vincibile da una minima azione dei freni. Un veicolo con convertitore di coppia ha quindi (salvo casi particolari) solo due pedali: acceleratore e freno. Tale organo meccanico è diffuso anche su veicoli su cui non è presente una trasmissione a cambio automatico, come in molte macchine operatrici, e in alcuni veicoli ferroviari. Il convertire di coppia svolge anche una limitata regolazione continua del rapporto, in aggiunta al rapporto fisso del cambio. Cambio a rotismi epicicloidali: costituisce la parte principale di un cambio automatico. Il rapporto di trasmissione è determinato, come già detto, da un sistema di freni e frizioni agenti su sistemi epicicloidali. Attuatore: è il centro di controllo di tutto il sistema. Tradizionalmente è costituito da un sistema idraulico in cui un fluido in pressione giunge da una pompa azionata dall'albero di ingresso, e qui viene regolato da un sistema di valvole premute da molle. Il sistema di valvole elabora la pressione della pompa e la pressione di un rivelatore centrifugo (oltre ad un segnale idraulico determinato dalla posizione della leva di selezione e della valvola a farfalla) per determinare il rapporto da inserire. La differenza di pressione tra due cavità determina l'apertura o la chiusura di una valvola di comando, consentendo o meno il passaggio del fluido che aziona gli attuatori di frizioni e freni. Si tratta di un vero e proprio calcolatore idraulico, e infatti in molti cambi moderni è un microprocessore ad azionare le valvole con l'aiuto di attuatori elettromeccanici. La complessità e il notevole numero di componenti costituenti il corpo valvole rendevano in passato il cambio automatico molto costoso rispetto al manuale. Oggi la produzione di massa ha ridotto la differenza di prezzo di questo optional. ùIl convertitore di coppia è costituito da una camera di forma toroidale in cui sono contenuti due elementi: una pompa centrifuga connessa all'albero motore, che costituisce una chiusura laterale della camera, e una turbina connessa all'albero di ingresso del cambio, situata di fronte alla pompa. Le due parti sono tra loro affacciate ma non in contatto, e la camera è riempita con un fluido (solitamente un olio poco viscoso). La pompa è essenzialmente una ruota dotata di palette disposte radialmente che ruotando spinge il fluido verso l'esterno per effetto della forza centrifuga. Il liquido acquista anche un momento angolare. Il motore è similmente costituito da una ruota a palette. Il liquido spostato verso l'esterno del dispositivo dalla pompa è costretto a rientrare verso il centro attraverso le pale del motore, trascinandolo in rotazione. Una volta ritornato al centro, il fluido è di nuovo espulso dal motore completando il ciclo. Anche con la sezione motore ferma, il movimento a spirale del fluido produce un momento torcente in uscita. La coppia uscente può anche essere superiore a quella di entrata, da cui il nome del dispositivo: una bassa coppia ad alta velocità angolare viene convertita in una coppia elevata a bassa velocità. Quando l'albero di ingresso ruota a bassa velocità, il dispositivo diventa poco efficiente (si dice che è in stallo), e solo una parte della coppia in entrata è presente in uscita. Questo comportamento permette di sostituire la frizione con il convertitore di coppia, ma con una importante differenza. A motore spento infatti non viene trasferita alcuna coppia dalle ruote verso il motore, e viene a mancare l'effetto di blocco che normalmente si ha in un veicolo con cambio manuale e frizione. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista una apposita funzione di parcheggio che blocca meccanicamente la trasmissione. Il convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno slittamento, che provoca una perdita di energia sotto forma di calore disperso dal fluido. Per aumentare l'efficienza energetica, i moderni convertitori integrano un sistema a frizione che unisce meccanicamente pompa e motore quando il computer di bordo rileva una velocità di crociera uniforme. Questi dispositivi sono detti convertitori di coppia bloccabili (in inglese locking torque converter).
Io esco da una Audi S-tronic 2.0 TFSI e devo dire che è veramente superiore come cambio, lo Steptronic non è male (anzi) soprattutto con l'auto già lanciata ma in partenza da fermo è piuttosto triste, troppo scivolamento.... Colgo l'occasione per chiedere una cosa a chi monta l'automatico: la mattina alla prima accensione innesto la retromarcia e l'auto non si muove per trascinamento, devo accellerare fino a 1000-1100 giri prima che si muova, con le altre automatiche non ci ho mai fatto caso, capita anche a voi???
si capita anche a me, non sò da cosa sia dovuto, forse da un inerzia del liquido del convertitore! boh
Forse non è ancora in pressione il circuito idraulico?????bah.... non l'ho mai notato sulle altre automatiche che ho avuto! Comunque la comodità dell'automatico è impagabile, anche se si tratta di un 3 marce che impiega 3 secondi tra un cambio marcia e l'altro...
può darsi che sia così! a me capitava un altra cosa strana che poi hanno risolto non so come in bmw, praticamente al semaforo se stavo fermo un pò, quando rilasciavo il freno la macchina sobbalzava?!?! Dopo averla portata in officina non l'ha più fatto! però la sento meno scattante, adesso per il tagliando penso che lo dirò così magari me lo risistemano!
...Ok, ok, mi terrò lontano lontano dalle concessionarie Audi, del resto nessun problema, ho la biemme da un mese...sono iscritto al forum BMWpassion... @pipe73: Forza Chieti...Sempre!
La mancanza di coppia del 120i amplifica la lentezza dello Steptronic...l'ho provato anche io su serie 1 cabrio 120i e li si nota, ma è la normalità per un cambio automatico di tipo classico abbinato a un motore benzina aspirato di media cilindrata, negli stati uniti ho noleggiato una mazda 2.2 benzina automatica.....quello era veramente lento....
Bè dubito che cambiava le marce a caso!!! quando è in D lo step cerca sempre la marcia più alta possibile per tenere bassi i consumi! questo lo fà analizzando vari fattori tra cui anche la pressione sull accelleratore! quindi se tu non stai schiacciando non ti aspettare che lui ti mantenga quella marcia! viceversa se vuoi guidare così inserisci il DS o il manuale!!! perciò non vi lamentate dello step che cambia quando vuole lui, prima imparate ad usarlo o poi potete anche dare le vostre critiche al cambio! Inoltre escluso in D che tiene una velocità di cambiata morbida, vorrei vedere se tu riuscissi a cambiare veloce come lo Step e senza strattoni!
Errore. Con il dual logic fiat, per dirne uno, se tu porti la macchina a limitatore in curva anche se sei in automatico non cambia, cambia solo quando raddrizzi il volante..:wink::wink:
In teoria... quella che ho provato io, quando sono andato in autostrada mi ha tenuto dentro la 3a a 120 km/h e non stavo accelerando: ho dovuto mettere in modalità manuale per inserire la 6a. In una curva piuttosto ampia, in 2a, mi è passato in 3a! Fortunatamente l'asfalto aveva molto grip e non si è sbilanciata troppo, sennò chissà dove sarei finito... Quanto alla velocità di cambiata: non sarò un pilota, ma a sensazione se ci do dentro sono più veloce io.:wink:
se eri in 3a a 120km/h molto probabilmente eri nella modalità DS ! se ti ha infilato la 3a nel curvone probabilmente eri in D e la velocità che avevi non era di sicuro tale da impensierire l'assetto della macchina perchè la 3A in D la mette praticamente subito visto che lo Step parte già con la seconda e non in prima! Non si sbaglia di sicuro lo Step, sono parametri impostati e studiati per le varie situazioni di guida, non può far cavolate! se le fà e solo colpa del guidatore, dato che oltretutto è adattativo lo Step! Quindi per favore non diamo la colpa a qualcosa che non sappiamo utilizzare! Se vado a giocare a tennis e non sono capace di tenere la racchetta in mano, non mi lamento se la racchetta spara le palline in aria!
la cosa piu' assurda dello steptronic secondo me è che anche in manuale non ti tiene la marcia a limitatore maraggiunti i 4500 giri circa passa comunque al rapporto successivo... anche la smart in manuale tiene la marcia a limitatore per quanto vuoi........
