ok aspetto... io non faccio lo spiritoso so solo ke ci sono determinate cose ke mi fanno pensare ke il tuo contagiri sia totalmente sballato (o meglio quello delle 118d) xke dopo 6 motori 3000 diesel avuti sotto il sedere,BMW,mai nessuno arrivava a quel regime...murava a 4300... non mi interessa nulla di vedere la tua auto...mi basta quella di una mia amica,provata lunedi,x vedere con i miei occhi quanto veramente arriva una 118d e come c'arriva......certo era automatica ma non credo ke un manuale prenda 700 giri in più... ...la cena la pago a chi voglio io..non a uno sconosciuto preso da sindrome di giri da biturbo...
Scusa ma non credo che la velocità che si legge dal menù segreto, sia + attendibile di quella analogica del contakm, la fonte da cui tutti e due attingono i dati è la stessa :wink: sulla mia, la velocià che segna l'Head Up Display è esattamente la stessa del contakm, non è che perchè è digitale, è + precisa
assurdo...la zona rossa entra intorno ai 4800 giri,e almeno per quanto l'ho portata io,perchè sarebbe inutile,ai 4500-4600 giri ci arriva di sicuro.provato oggi:wink:
sto cercando una rullata di un 118d restyling ma pare che sia piu raro trovare la rullata che i rotoli del mar morto... ho trovato una rullata di una pre-rest, quindi 122cv è già quella supera i 4700 giri, dove, da rullata ha ancora circa 100nm:
Buongiorno a tutti,ho trovato questa scheda tecnica ove riporta tutti i dati dei nuovi motori. Spero di fare cosa gradita.....riporta anche il limite max raggiungibile dai nuovi motori ... Io cmq faccio sempre riferimento di MOTORI NUOVI,ovvero il 143 hp( io mio);ed il 177hp!![manuali]. E appena trovo l'altra scheda ke menziona il fatto ke dai "vecchi" ai "nuovi" il range è aumentato di 400 rpm la posto! Sono d'accordo con ki dice ke con le vecchie serie giravano ad un range + basso.:wink: BMW 2.0d (N47) le premier Diesel de production à plus de 100 ch/l Caractéristiques Données Unité N47 105 kW N47 130 kW N47 150 kW Twin turbo M57 6 cylindres Twin turbo Puissance max. kW 105 130 150 210 à tr/min 4000 4000 4400 4400 Couple maxi Nm 300 350 400 580 à tr/min 1750-3000 1750-3000 2000 1750 Régime maxi tr/min 5000 5000 5200 5000 Alésage mm 84 84 84 84 Course mm 90 90 90 90 Cylindrée cc 1995 1995 1995 2993 Entraxe de cylindres mm 91 91 91 91 Ø soupapes admission mm 27.2 27.2 27.2 27.4 Ø soupapes échappement mm 24.8 24.8 24.8 25.9 Taux de compression 16 : 1 16 : 1 16 : 1 16.5 : 1 Injecteurs type électro- magnétiques piezo- électriques piezo- électriques piezo- électriques Pression d'injection bar 1600 1800 2000 1600 Pression de suralimentation bar (abs) 2.5 2.55 3 2.95 PME nom bar 15.8 19.6 20.5 19.1 PME maxi bar 18.9 22 25.3 24.4 Réserve de couple % 20% 13% 23% 27% Pression de combustion bar 170 180 180 180 Csp min g/kWh 198 198 204 205 Poids (standard BMW) kg 152 152 161 196 Puissance spécifique kW/ l 52.6 65.2 75.2 70.2 Rapport poids / puissance kg/kW 1.44 1.17 1.07 0.93 La consommation de gazole de la BMW 118d tombe à 4,7 l /100 km selon le cycle de conduite européen, soit une baisse d’environ 16 % par rapport à sa devancière – alors que sa puissance a augmenté de 15 kW pour atteindre 105 kW (143 ch). La version 120d qui a gagné 10 kW a vu baisser sa consommation du même ordre de grandeur et se contente maintenant de 4,9 l /100 km. Cliquez pour agrandir Auteur : François Dovat
Et voilà,leggete qua!! Nuovi motori BMW Innovation Day 2007 BMW EfficientDynamics ............................................... Motori quattro cilindri diesel I motori diesel a quattro cilindri, presentano aggiornamenti tecnici che vanno dal leggero basamento in alluminio, all’adozione dell’iniezione Common Rail fino al Variable Twin Turbo, novità per questa categoria di motori. L’aumento di potenza si associa, secondo BMW, ad una riduzione dei consumi, per la 118d e la nuova 120d, fino al 16 per cento rispetto ai modelli precedenti. Risultato sicuramente significativo nel quadro di una limitazione delle emissioni di CO2. La nuova BMW 120d, con potenza maggiorata di 10 kW che raggiunge i 130 kW, ha consumi ridotti e si accontenta di 4,9 litri di gasolio per 100 chilometri, mentre la 118d necessita di 4,7 litri per 100 chilometri, pur con una potenza aumentata di 15 kW fino a 105 kW. E’ stato sensibilmente ridotto il peso del propulsore (meno 17 Kg rispetto alle precedenti versioni). La maggiore percentuale di alleggerimento è stata ottenuta utilizzando un nuovo basamento in alluminio dotato di canne in ghisa integrate, che sostituisce il monoblocco in ghisa grigia. La testa cilindri e i condotti di aspirazione sono nuovi; i condotti sono disposti lateralmente e sono configurati a spirale tangenziale. Le valvole poste in posizione verticale, hanno diametro maggiorato per migliorare il pompaggio e hanno permesso di eliminare gli incavi valvola ricavati nel cielo del pistone. Potenza maggiore, peso minore, emissioni contenute: queste sono le caratteristiche salienti dei rinnovati motori diesel a quattro cilindri. I gruppi propulsori sono compatti, con basamento in alluminio, sovralimentazione, iniezione common-rail della terza generazione e filtro antiparticolato posto vicino al motore. I nuovi diesel hanno tutti una cilindrata di 2,0 litri e sono proposti in tre versioni di potenza. La differenza tra questi tre gruppi è determinata dall’adattamento specifico dei componenti di iniezione e del sistema di sovralimentazione. Sia la versione base, con 105 kW/143 CV, che la variante con 130 kW/177 CV hanno un sistema di sovralimentazione con turbina a geometria variabile che assicura una notevole erogazione di potenza. La versione più potente del motore è dotata di sovralimentazione Twin Turbo variabile, già utilizzata dal diesel BMW a sei cilindri. Questa tecnologia, definita anche sovralimentazione a due fasi, permette al 2,0 litri di erogare una potenza pari a 150 kW/204 CV. Si tratta del primo motore diesel al mondo, interamente in alluminio, con potenza specifica di oltre 100 CV/l. Un’altra dimostrazione del maggiore temperamento di queste unità motrici è data dall’arco di rotazione ampliato del 10% circa. La vigorosa ripresa, ottenibile già ai bassi regimi, tipica dei propulsori diesel, è ora espressa da una vivacità ancora maggiore del motore. Due alberi controrotanti ...................................................................................... Dopo ciò x me è un discorso chiuso,nn basta avere posseduto 6 diesel BMW 3.0 L per trarre conclusioni,servono competenza,preparazione e passione,la tecnologia e il mondo in generale avanza... e soprattutto serve senso di rispetto e civiltà anche se siamo solo dietro un monitor. Buona giornata a tutti.
o ecco bravo hai fatto bene a postare le curve di coppia e potenza... guarda quelle dichiarate le ultime 3 (118d,120d e 130) messe una di fianco a l'altra..... lo vedi dove finiscono le righe di coppia e potenza? dove si interrompono bruscamente? quello è il punto di intervento del limitatore.... che infatti è qualche centinaia di giri sotto i 5000 come ti ho già detto il limitatore entra intorno ai 4700 giri e leggendolo in corsa ti sembra 5000..... infatti se posti la curva del 123d si interrompe a 4850giri ed infatti mura proprio li.... non insistere perchè a 5000 non ci arriva e sono pronto a scommeterci..... ci si avvicina ma non ci arriva inoltre ti dirò di più il limitatore ha un taglio non così netto come si immagina per farti un'esempio: nella mia in 1°2° e 3° l'auto schizza su e il taglio sembra netto ma se ci si fa caso il taglio definitivo avviene a 4850 giri ma l'intervento del limitatore inizia almeno intorno ai 4600 giri poi è come se andasse ancora un po' avanti frenata per poi ricevere il taglio netto e definitivo. in 4° e 5° questo si avverte meglio perchè l'auto sale di giri più lentamente in 6° non si avverte perchè il tutto coincide con la fine di potenza... quindi per me il MIO limitatore ufficialmente interviene intorno ai 4600 giri anche se mi lascia andare su ancora di qualche giro ma cmq ha già tagliato prima dei 4850 giri..... ergo presumo che sul 118d il limitatore intervenga intorno ai 4300 giri (e infatti guarda caso gli automatici cambiano li) e poi il taglio netto avvenga un po' più in alto se invece di accanirvi sulle vostre convinzioni scendeste in strada a provarle queste macchine ma provarle sul serio ascoltando il motore ve ne rendereste conto.... io non ho problemi a dire che la mia alla fine mura a 4600giri e che quei 200 giri che regala in più il limitatore sono falsi perchè comunque sono frenati da un limitatore che sta intervenendo e si sente non capisco perchè dovete ostinarvi a voler arrivare a 5000 giri con il 118d per rispondere all'ultimo topic: non basta andare a cercare articoli dove BMW per farsi pubblicità dichiara di aver aumentato i giri motore, bisogna andare in strada e provare le macchiine con senso critico ascoltandole con attenzione..... e se ti fai un giro per il forum di prove fatte da Alberto ce ne sono tantissime e uno dei maggiori conoscitori della gamma BMW sul forum.....
e confermo il tuo giudizio su Alberto..... c'è poco da fare, per come la vedo io, l'esperienza non ha niente a che vedere con la teoria, figuriamoci poi con grafici e quant'altro rilasciati dalle case madri sopratutto su quelli conviene fare la tara
con questo non dimostri nulla :wink: Oltre alle 6 3mila diesel ho anke 3 biturbo diesel e quelle si ke arrivano di motore fino ai 4950 Grazie Bruno x l'elogio anke se qui mi sembra abbastanza a senso unico il discorso :wink:
guarda, sinceramente a me che il 118d arrivi o no a 5000 giri non me ne frega assolutamente niente, anche perche sappiamo tutti che andare oltre 4000 non è conveniente...:wink: pero dire che il limitatore interviene già 4300 giri non è vero, perche con la mia sono arrivato a 4500 tranquillamente e inoltre nella rullata che ho postato prima io si legge chiaramente che a 4700 giri ha ancora quasi tutta la coppia, ed è una pre-rest...
la coppia è la riga blu.... ne ha meno della metà a 4700 giri e anche la potenza è esaurita da un bel po' a quel regime..... dopo i 4200 giri la potenza inizia a scendere e la coppia non è più significativa.... boh il grafico l'avete postato voi mica io
hai ragione anche te, è prima mattina per me...confuso la lettura della coppia con quella della potenza motore....meno della metà no dai mi pare un po esagerata come affermazione...ne ha ancora 150nm (su 246 max) a 4700 e di potenza siamo sui 95 cv (su 118 max)... ho fatto una prova: limitatore a 4900 giri: video: http://www.youtube.com/watch?v=bKU73w3af5U
hai visto che nel video si vede che cmq come dicevo inizia ad agire dove c'è la parte righettata del contagiri per poi murare a 4900 in modo definitivo.... però dovevi provare in 3° o 4° che si vedeva meglio....
il limitatore non inizia ad agire nella parte righettata, lì il motore inizia a perdere molta coppia, per quello spinge di meno, ma comunque sale deciso... come si comporta in II lo fa anche in III e anche in IV, solo che non potendo usare l'autostrada (tutor di m***a) non mi metto a farlo in città:wink:....
