Le Vere Alfa di un tempo!La Giulia,la Gt,la 75!

la mitica 164 procar, realizzata in esemplare unico per un campionato in stile silouette che non partì mai...

Era mossa da un V10 niente male...

 

Alfa 164 Pro-Car
Nacque per volere dell'Alfa Corse nel 1988 un prototipo di quella che si sarebbe dovuta chiamare "164 Pro-Car" e in onore al campionato mondiale "Production Car" che si sarebbe dovuto svolgere nei primi anni 90, l'Alfa Romeo mise in campo tutta la sua abilità tecnica per sviluppare a dovere una vettura davvero speciale che meccanicamente era il non plus ultra in fatto di auto da corsa: telaio tubolare, motore posteriore centrale a 10 cilindri a V, cilindrata 3.5cc, aspirato, per una potenza di oltre 620 cavalli ad un regime massimo di 11800 giri/min con una esuberante coppia di ben 39 kgm a 9500 giri/min., scaricati tramite ovviamente la più classica delle soluzioni sportive: la trazione posteriore.

Sul piano telaistico da segnalare le sospensioni anteriori e posteriori a doppi quadrilateri deformabili del tipo "push rod" (oggi ampiamente utilizzato in F1). Il telaio era in Kevlar. Purtroppo l'omologo campionato, voluto dalla FIA, non decollò mai a causa dello scarso interesse da parte delle case maggiormente interessate, a causa principalmente degli alti costi di gestione, alla fine si sarebbe avuta una copia della F1, è la stessa fine che fece, anni più tardi, il campionato mondiale turismo ITC, che a causa della sua ombra sulla F1 fu di fatto cancellato dalla FIA, anche in quel caso l'Alfa Romeo e le case partecipanti (Mercedes e GM-Opel) svilupparono delle vetture che travestite da normali auto stradali di serie, celavano una meccanica e soluzioni da F1.
Sul normale design della 164 stradale si realizzò il noto telaio della Production Car, che grazie ad una aerodinamica accuratamente studiata in galleria del vento, la compatta 164 Pro Car in prova realizzò una velocità massima superiore ai 350 km/h, un vero e proprio bolide.

Il 10 cilindri a V Alfa Romeo era stato studiato per la Formula Uno ma il passaggio al gruppo Fiat mise fine all'impegno della casa nella massima serie. Ancora oggi questo magnifico V10 si fa vanto di soluzioni tecniche che le odierne monoposto utilizzano abitualmente.

Il propulsore Alfa Romeo a 10 cilindri a V esordi in sala prove al reparto motori di Arese (Milano) il 1° luglio del 1987 dopo un'anno di gestazioni, infatti il progetto fu varato nel 1986 per volere dell'Alfa Corse, inizialmente sviluppato per la F1 fu invece poi dirottato verso il neonato campionato di durata "Production Car" e si impose da subito come motore di riferimento, tant'è che ancora oggi questo signor motore ha caratteristiche che ritroviamo in odierne monoposto della massima serie, a cominciare dalla testata studiata sia a 4 che a 5 valvole per cilindro, le bielle in titanio ad H stretta e con viti mordenti (utilizzate da team Ferrari e Honda), pistoni a due soli segmenti, valvole di aspirazione e volano realizzate in Titanio. Nel 1988 sviluppò la ragguardevole potenza di ben 620 cavalli ad un regime massimo di 11.800 giri/min., con una esuberante coppia max. di 39 Kgm al regime di 9.500 giri/mim., con un ampio campo di utilizzazione fin dal regime di 7500 giri/min., gran motore.
Il coupè 10 cilindri
Con questa denominazione venne predisposto il capitolato tecnico di un coupè di alte prestazioni e di elevata immagine e prestigio, concepito verso la fine degli anni ’80 e progettato da una speciale sezione della ingegneria dell’Alfa Romeo. Si trattava di una vettura a due posti con motore anteriore ad asse longitudinale e ponte traente posteriore al quale, secondo il metodo classico, il moto perveniva da un gruppo cambio a 6 velocità fissato con la sua frizione al volano del motore . Il coefficiente aerodinamico cx della vettura non doveva superare il valore di 0,31 con sezione maestra di non oltre 1,9 m2. Un prodotto SCx di 0,59 presupponeva, dunque una forte penetrazione aerodinamica ma per ottenere accelerazioni di rilievo era necessario contenerne il peso a vuoto, e perciò , fu deciso che la carrozzeria avrebbe dovuto essere realizzata completamente in alluminio. Lo studio stilistico non fu iniziato perché i piani aziendali posero lo stop al progetto di questo coupè ma il pianale fu completamente progettato con soluzioni innovative che avrebbero conferito alla scocca una rigidezza torsionale molto al di sopra dell’usuale. Erano previste potenze e coppie massime, rispettivamente di 235 Kw (320 cv) e 353 Nm (36 kgm).

Secondo il capitolato la cilindrata del motore doveva essere non inferiore ai 4 litri di capacità e questo valore si sarebbe dovuto ottenere con 10 cilindri disposti a V. I progettisti considerarono che un angolo tra le bancate di 72° poteva considerarsi ottimale poiché con un siffatto layout le forze del primo e secondo ordine trasmesse dagli organi mobili al basamento erano completamente equilibrate; restavano non equilibrate le coppie del primo e del secondo ordine (del tutto equilibrabili con l’impiego, rispettivamente, di un albero controrotante e due altri alberi ausiliari rotanti a velocità angolare doppia rispetto a quella del motore). Le valutazioni numeriche fecero scartare questi interventi poiché le coppie del primo ordine risultarono abbastanza piccole e, quindi, poco dannose per il comfort di vettura, mentre quelle di secondo ordine apparvero solo leggermente superiori a quelle originate dal 6 cilindri a V di 60° da anni impiegato sulle vetture della casa.

I 10 cilindri erano disposti su 2 bancate di 5 cilindri; le forze di ogni coppia di cilindri affiancati scaricavano le proprie forze su uno stesso perno dell’albero a gomiti. Il basamento era in lega di alluminio-silicio , fuso in conchiglia. I cappelli di banco erano in duralluminio, indurite nella parte interna con processo Nikasil. Gli stantuffi erano stampati, come si conviene ad un motore sportivo molto sollecitato, e raffreddati con getti d’olio. Le teste motore erano con 4 valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche a ripresa automatica del gioco. Il moto alle valvole era trasmesso con quattro assi a camme , due per ogni testa. Gli alberi delle camme di aspirazione erano provvisti di variatore di fase.

Nella sezione longitudinale del motore si notano l’albero a gomiti, una biella con relativo stantuffo , il volano, la bancata di una delle teste con le cinque candele sulle quali troneggiano le cinque bobine, il sistema di comando distribuzione e la grossa puleggia anteriore che contiene lo smorzatore torsionale. Il progetto del motore fu completamente definito e furono costruiti i pezzi per i prototipi sperimentali, uno dei quali venne assemblato e provato al banco. Quest’unità erogò 340 cv, un risultato che si sarebbe ulteriormente migliorato con gli affinamenti che normalmente seguono i primi assaggi. Tale esemplare eseguì una prima durata di 100 ore senza riscontrare alcun inconveniente.

Questo motore giace oggi in quel deposito del centro sperimentale Motori Alfa che accoglie anche un’unità del 4 cilindri boxer da 2 litri, anch’esso completamente progettato e realizzato e che non ebbe seguito nella storia tecnica dei motori Alfa Romeo.

 

leggo solo ora su segnalazione di Bmw E34M50 questo splendido topic che mi appassiona particolarmente in quanto possessore di 3 vetture ALFA degli anni 70. Che dire che non sia stato già detto... nello "scontro" tra Giovanni e Batmobile quoto Giovanni però mi fa piacere che abbiate chiuso in amicizia : non lo sapete ma siete i due miei miti nel settore delle storiche vi conosco entrambi solo per telefono ma prima o poi vi conoscerò di persona:wink: Bat qui lo conoscete tutti, Giovanni vi assicuro che può essere il suo corrispondente alfistico questo è il link del forum di cui Giovanni è amministratore

http://areagiulia.noadforum.com/

 

una foto della mia 2000 berlina del 72

 

la giulia super (ovvero biscione) in fase di restauro, se il carrozziere ci lavorasse sopra invece di farsi i rasponi....

 

Gran ferro, a vederla cosi non pare nemmeno messa male!!

 

magari...le foto ingannano molto, migliorano la situazione reale...

 

Marciotta sul fondo?

 

un pò... meccanica ok invece, dopo 10/12 anni ferma è andata in moto in 10 minuti ho dovuto cambiare solo le pompe freno e frizione (e olio e filtri ovviamente)

 

Bellissime, ma io ho un debole per la Giulia, di quel colore poi e' stupenda !!!

 

Che tempi!! Allora la continuità c'era eccome!! Da notare la grande somiglianza del frontale della 2000 con la successiva alfetta 1800 prima serie, per non parlare della giulia GT. Considero questo uno dei migliori periodi dell'ALFA ROMEO. Dalla nascita della Giulia alla prima Alfetta. Trazione posteriore, volante spesso in legno, come il pomello del cambio. Legno o finto legno nel cruscotto, contagiri e manometri in vista, finta pelle, poggiatesta anteriori, cromature a gogo', tenuta di strada tra le migliori della categoria, rombo ALFA assolutamente inconfondibile. Si poteva davvero riconoscere un'ALFA ad occhi chiusi! E chi le ha conosciute sa che non scherzo affatto. Che dire? Qualcosa nel cuore mi è davvero rimasta....

 

è un sogno!

 

Nel lontano 1995, la prima TP che ho guidato è stata una Alfa 75 3.0 V6. Mi ha fatto innamorare della trazione posteriore: motore sublime, ricco di coppia e dal suono musicale, coppia stratosferica rapportata al peso dell'auto, traversi facilissimi e divertentissimi.

Qualcuno mi si ricorda se tale auto montava il differenziale autobloccante di serie?

 

che meraviglia!!!!

 

tutti a fa i complimenti a quella postata da e34M50... e alla mia che è uguale niente...

 

bimbo... frigno

io postavo gurdando la prima!!!

dai dai.. e' bella anche la tua... anzi di piu'!!! piu' bella...

bellissima!

 

non è uguale, se pur bellissima, ma è una giulia.

quando ero piccolo erano solo 4 auto il cui suono mi faceva voltare:

maggiolino (avuti), alfaromeo (avuta), bmw (avute) e porsche (niente ancora).

e tra le alfa, quella che ritenevo "supriore a tutte" era la berlina super, 1750, 2000 e 2600 /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

"l'auto da rapina"