Forse interessera' forse no, Per puro spirito pioneristico ho voluto provare a fare un ragionamento inverso e capire se effettivamente (e quanto) influisca sul rendimento del motore un filtro diretto conico e quanto un setup originale con airbox e filtro di carta (dalle stelle alle stalle) partendo dal setup originario, quindi motore 2.8 : collettori sportivi, terminale remus, no kat, leggera lavorazione dei condotti asp., filtro conico e' stata rilevata una potenza di 218cv tramite Dashcommand potrete dire che nulla e' come un banco prova, VERO ! ma ho passato notti insonni a calibrare i dati, facendo anche riferimento con un altra e46 dalla potenza testata al banco, lavorando di fino sui valori immessi per ridurre la discrepanza ( i valori di coppia, avendo perso la foto dello screen al momento sono latenti) Lo step successivo ha coinvolto altri particolari aggiuntivi come una revisione dei componenti soggetti ad usura che inlfuenzavano la potenza del motore Revisione completa Vanos Collettori M54b30 eliminazione di ogni potenziale trafilaggio di aria post debimetro (lista troppo lunga) la lettura dei dati ha dato risultati eccezionali, prossimi a quelli del 330 standard, con il solo difetto di alcuni valori un po' troppo alti per quanto concerne gli short trim, circa il 5/8% piu magra della standard (probabilmente dovuto e amplificato dalla mappatura DME ancora per i modelli catalizzati, la EU2 infatti eliminerebbe la lettura delle lambda post cat ) va' specificato che questo insieme di modifiche hanno innalzato la potenza decisamente piu' in alto rispetto ai normali valori, riducendo un po' la coppia sotto ai 2500g/m (ma verso i 4500 esplode letteralmente), per poter fare un bel lavoro sarebbe da innalzare l'intervento del limitatore a 7000g/m piuttosto che ai 6500, ma per ora e' ancorapresto, anche in previsione delle modifiche in lista detto questo arrivo al sodo... volevo capire se cambiando il filtro, quindi riducendo la portata d'aria entro i valori della casa (che poi non e' proprio ridurre la portata ma la velocita' , quindi aiutare il motore ad avere un flusso costante e in pressione dall'airbox, grazie anche alla risonanza dovuta dalla struttura stessa della scatola filtro), i valori degli short trim avrebbero fatto qualche variazine significativa, cosa che poi in effetti e' successa ma per un determinato range di giri e carico ho rimontato l'intero sistema originale, comprensivo del filtro di carta (peraltro usato, di 7 anni fa').. e questo e' stato il risultato strabiliante !! ora, ci possono essere un minimo di lasco in queste letture, vuoi per le condizioni meteo, per la benzina, per il non aver fatto un reset dei valori di autoadattivita' ma io conto 8cv in meno e 38kg/m in piu' di coppia solo per un filtro dentro ad un airbox... il maggiore guadagno si sente decisamente dai 1500 ai 2500 (direi fino all'entrata in funzione della DISA) dove il motore si sente che tira molto di piu', ed e' molto piu' reattivo rispetto a quando era diretta con il filtro conico. l'altro lato della medaglia, pero'.., e' che verso i 6000 si sente proprio che gli manca l'aria e il tiro e' decisamente piu' limitato e meno esplosivo rispetto a prima... in base a questo posso dire che: il filtro conico diretto, funziona egregiamente nel caso ci sia una richiesta d'aria molto alta (quindi alti giri), ma deficita un po' ai bassi (ribadisco che una mappa ad hoc potrebbe aiutare), mentre una configurazione standard (filtro in airbox alimentato dalla presa frontale), tanta coppia in basso ma afflusso insufficente agli alti.. a questo punto mi sa' che vale la pena fare un paio di prove per ottimizzare il sistema e trovare il giusto compromesso tra le 2 versioni, fortunatamente ho un altro airbox su cui poter fare delle modifiche penso che la prima cosa da fare sia provare un filtro un po' piu' permeabile aggiungendo una presa dinamica sul paraurti (o andando a riesumare la vecchia idea del deflettore maggiorato davnti al radiatore), fino ad arrivare alla possibilita' di costruire un airbox sulla base di quello Alpina/Bmw Performance.
ciao Riddle, 39 kgm per un motore da 2.8 litri significa quasi 14 kgm/litro ovvero una Pme notevolissima valori impossibili per un motore aspirato anche se di grandi prestazioni come Ferrari o Porsche ; quest'ultimo in versione 4 litri supera di poco i 12.5 kgm/l, se non ricordo male
R: Le inaspettate differenze tra filtro conico e un'originale Vado a memoria perche' sono tanti e troppi anni che vado a carburante agricolo ma quando avevo il 205 gti 1900 era noto che cambiando il filtro originare con uno piu' permeabile si perdeva ai mediobassi e si guadagnava agli alti. . Quello che dici non mi sorprende assolutamente Inviato dal mio GT-P1000 con Tapatalk 2
Le inaspettate differenze tra filtro conico e un'originale Tranquillo Giacomo E' solo un errore delle unità di misura Sono Nm anche se è' scritto kg/m Quello che volevo evidenziare è' che anche a step di elaborazione un po' più alti del "soft" un Airbox, spesso rimane la soluzione migliore è che nonostante sia una "strozzatura", il suo perché ce l'ha..
Le inaspettate differenze tra filtro conico e un'originale mappando in modo certosino e raccordano quindi le varie modifiche meccaniche si trae beneficio anche dal cono, ma per questioni fisiche un cono su aspirato in basso andrà sempre meno di un airbox dinamico ben calibrato sui turbo invece più si libera l'aspirazione meglio vanno (sempre accordando la gestione motore)
mica tanto. dipende dal tipo di compressore.. un turbocompressore inizia a fornire una pressione decente solo oltre una certa soglia. prima di quella soglia il riempimento volumetrico viene aumentato sempre sfruttando le turbolenze un airbox sarebbe quindi fruttuoso anche in questo caso.
assolutamente vero.. sulla Celica la Grifone ci " intimo' " di usare un airbox (con conico all'interno ovviamente) piuttosto di seguire le specifiche del TTE che prevedevano un filtro diretto senza schermatura, la batteria era gia' stata portata in bauliera per cui avevamo spazio per farlo, e tale configurazione, va' pero' detto che la TTE si occupava al tempo delle WRC in cui l'intercooler era decisamente piu' grande e raffreddato ad acqua , mentre la Grifone dei gruppi A...quindi le 2 strade di pensiero avevano motivazioni ben piu' alte un motore turbo, prima del'intervento " serio" della turbina, e' un comune motore aspirato con TOT di tubazioni in piu'
va detto che in taluni casi si preferisce comunque fare a meno dell'airbox e dei relativi vantaggi in termini di riempimento volumetrico ai bassi regimi. su motori destinati alle competizioni infatti potrebbe essere preferibile spuntare qualche CV in più a regimi elevati anche a discapito della ripresa, dato che in gara il motore viene mantenuto costantemente in zona di potenza massima, ovvero a regimi elevati. in questo caso, un condotto libero, e magari ad aspirazione dinamica potrebbe essere in generale più fruttuoso di un airbox, che per sua intrinseca natura non potrebbe permettere un flusso così libero. ad altissimi regimi infatti l'accordatura dell'airbox risulterebbe inadeguata, dato che è studiata per le basse frequenze, mentre tutto il percorso tortuoso risulterebbe probabilmente penalizzante in termini di fluidodinamica pura. ma si parla di regimi elevati, praticamente irraggiungibili da un motore diesel. la messa a punto di fino ipotizzata come mappatura in realtà ha poco a che vedere con l'utilizzo di un filtro a cono o libero, anche su un motore così impropriamente definito "elaborato" neppure se compresso. quello che fa la differenza è il diagramma di distribuzione.. se non abbiamo un incrocio tale da permettere un riempimento importante a regimi altissimi, tanto vale rinunciare al filtro a cono che in quella situazione porterebbe benefici minimi, e ottimizzare invece il rendimento nei transitòri, mantenendo appunto l'airbox. non a caso l'airbox è presente su qualsiasi auto, anche sportivissima, tranne quelle destinate alle competizioni pure dove è imperativo utilizzare il motore SOLO entro una fascia di giri ristrettissima.
Le inaspettate differenze tra filtro conico e un'originale Ciao a tutti dopo 20000 km ho smontato il filtro originale aria della bmw.... me lo immaginavo orrendamente intasato, invece mi ha sorpreso non sembrava male....ovviamente sto parlando di quel mappazzone in carta spesso . Ho verificato che è facilissimo lo smontaggio quindi posso serenamente acquistare un filtro sportivo e poi procedere io alla pulizia periodica. Mantengo box originale,metto filtro pannello supercompetition secco,centralina già mappata e via. Tutti d accordo? Cosî controindicazioni non dovrei averne ...bmw 318d f30 Inviato dal mio P01Y utilizzando Tapatalk
domanda da imbecille.......ma anche aprendo il cofano non lo vedo...........dov'e' la scatola filtro su una f33??
se riesci, rivolta all'indietro la parte eccedente del filtro giallo e metti un altra fascetta, in modo che non possa accidentalmente sfilarsi e venir risucchiato
Le inaspettate differenze tra filtro conico e un'originale Dato abbondante giro di autoagglomerante ...Memore di quella volta che vidi sparire la calza di nylon nel 114gti di un amico in real time.. (Grattata sotto d'obbligo)
leggermente meglio ma sempre in affanno dopo i 4500, aspetto finire la 100ottani e l'azzeramento dell'autoadattivita', per far un paio di prove con Dashcommand, mi sa' che l'unica via e' il box custom partendo da quello del 330, pero' poi non torna al debimetro (che e' piu' grande)... anche lavorando sul tubo d'ammissione, il condotto dell'airbox e' sempre troppo tirato.. chi e' che ha il Performance o l'Alpina??
