L'arte di saper galleggiare

...Stupendo, come al solito

 

Come non reputare positivamente....

 

grazie... davvero interessante poter leggere delle esperienze di chi sa GUIDARE!

 

Veramente un utente qualificato, complimenti per l'articolo!!

 

sei un grande veramente.........

 

Hola Nik

quello che chiami galleggiamento è -imho, ma il racconto è abbastanza chiaro :) - il cosiddetto 4 wheel drift e più che dall'assetto dell'auto (che comunque contribuisce, non tanto direttamente quanto per la maggiore fruibilità della cosa con assetti non a tavola) è dato dalle gomme. E no... la tenuta non diminuisce (se no allargheresti la traiettoria e finiresti nel fosso a fare il televisore ) ma aumenta un pochino. Solo che dal punto di vista fisico non si percepisce che essa aumenti per il semplice fatto che comunque c'è moto relativo tra gomma e asfalto, quindi la traiettoria è leggermente deviata da quella impostata (e te ne accorgi) ma in quella traiettoria riesci comunque a godere di maggior attrito tra gomma e asfalto. Come è possibile che la tenuta aumenti se la gomma scivola dunque? Beh, in realtà è un fenomeno noto da tempo... se guardi una gara di F1 degli anni 50-60 ti accorgi subito di come tutte le auto facciano le curve in leggera sbandata per sfruttarlo! Questo perché, al contrario del comune pensiero, il limite max di aderenza tra gomma ed asfalto si ha quando c'è un certo scorrimento relativo tra i due. Poco eh! Anzi, con le gomme di oggi MOLTO POCO, e DANNATAMENTE POCO con delle cose tipo 295/30 R19, per dirsi... ma c'è. E sapendolo sfruttare succede quel che dici tu: si va un bel po' di più in curva. E pure in accelerazione (se hai modo di leggere le telemetrie di un qualunque lancio da 1/4 mi, vedrai che le posteriori girano sempre un 7-8% più delle anteriori)... e' il motivo per cui, se hai un po' di manico, le partenze ti vengono meglio a controllo di trazione disinserito. Tentare il giochetto con la tenuta laterale è -per ovvie ragioni- un po' più rischioso... a naso con gomme sportive attuali hai si e no un margine del 3-4% come scorrimento relativo max tra gomma ed asfalto nel quale l'attrito aumenta prima che decada e tu incontri il muretto/fosso/pianta E quando stai a 70-80 all'ora in curva a mezzo metro dal rail non è molto facile andare ad esplorare quel 4% In pista invece, con 12 metri di asfalto e 100 di via di fuga fare questi esperimenti è una figata (certo, non per le gomme ma pazienza )
"quanto" si guadagni in quella finestrella di scorrimento tra il limite di tenuta e l'incontro col guard rail sinceramente non te lo so dire con precisione (dipende moltissimo dalla mescola della gomma!) ma il risultato è comunque evidente, come del resto hai notato pure tu :)

ciaoo!

 

nicola sei un grande come sempre!!!!

 

Err... veramente sulle gomme a spalla bassa la zona di strisciamento "utile" è minore di quelle a spalla alta per una banale questione fisica. Per quelle da Formula, a quanto so io, adoperano mescole che abbiano strisciamento quasi nullo dato che sarebbe schifosamente difficile controllarle (grazie al mix esplosivo dele F1 di altissima potenza, peso risibile e sospensioni marmoree) e soprattutto, grazie al controllo di trazione si riesce comunque a portare queste mescole al limite anche lasciando praticamente pulita la traiettoria in uscita di curva (guarda invece i GP di 20 anni fa... le curve erano NERISSIME rispetto ai rettilinei ) ..quindi a parità di velocità hai gomme che durano molto di più. Poi va detto, il discorso delle gomme delle F1 è un discorso talmente complicato che penso nessuno possa addentrarcisi con sufficiente conoscenza a meno che non sia un insider di Bridgestone Racing

 

Da quando i controlli di trazione sono attivi? Ho visto nella F1 di domenica che durante i cameracar con contagiri e velocita' c'era la spia del controlli di trazione che lampeggiava

 

Per quanto riguarda la prima parte del discorso vorrei puntualizzare che il termine giusto è ''scorrimento'' come dice Cosmic, non strisciamento , perchè quando cè strisciamento l'attrito da statico diventa dinamico , ed essendo quello dinamico inferiore a quello statico si perde aderenza.

Il battistrada in effetti si deforma per un moto relativo che equivale alla differenza tra velocità di avanzamento della vettura e quello di rotolamento della parte rigida (cerchio) della ruota, e il massimo coefficiente di aderenza ( e quindi di aderenza assoluta a parità di carico verticale ) si ottiene per certi valori di scorrimento.

In corrispondenza di questi ''certi valori'' si ottiene che le infinitesime parti di battistrada che deformandosi creano forze tangenziali elastiche in varie direzioni, producono la maggior forza risultante in senso laterale e quindi creano la massima PORTANZA.

Per quanto riguarda invece la seconda parte del discorso riguardo al comportamento delle gomme in funzione del peso bisogna dire una cosa , che è la base della teoria del pneumatico.

Gli pneumatici producono forza elastica se e solo se vengono deformati, ovviamente.
Quindi per sviluppare una forza laterale , detta PORTANZA , che è quella che ti fa fare le curve , lo pneumatico deve per forza lavorare con un certo ''angolo di deriva''.

A questo angolo di deriva corrisponde una certa portanza, che si ha grazie al carico verticale agente sullo pneumatico ( se non cè peso non cè aderenza )

Il rapporto PORTANZA/ANGOLO DI DERIVA si chiama ''RIGIDEZZA DI DERIVA'' , ed indica quanta forza laterale una gomma può produrre in funzione dell' angolo di deriva a cui lavora.

E' abbastanza intuitivo che questa RIGIDEZZA DI DERIVA della gomma aumenta con l'aumento del carico verticale agente sulla stessa gomma.

Ma la domanda è :

Quanto aumenta ?

Aumenta in modo MENO CHE PROPORZIONALE ( ossia su un grafico cartesiano in cui si ha il CARICO VERTICALE in ascissa e LA RIGIDEZZA DI DERIVA in ordinata si ottiene una curva che parte da 0,0 e decresce )

Quindi A PARITA' DI ANGOLO DI DERIVA, se aumentiamo il carico diciamo del 30% la PORTANZA che quella gomma riuscirà a dare non aumenterà del 30% , ma di un pò meno , diciamo del 25% per praticità, e quindi per compensare il deficit di PORTANZA L'ASSE DOVRA' DERIVARE DI PIU',assumendo un angolo di deriva maggiore.

Ecco perchè il COEFFICIENTE DI ADERENZA DI QUALSIASI GOMMA DIMINUISCE AL CRESCERE DEL CARICO.

Quindi per avere un coefficiente di aderenza alto bisogna avere gomme più larghe possibili che lavorino a pressioni minori possibili.( Bassa pressione nell'area di impronta )

Detto questo capiamo subito perchè le macchine da corsa montano certi gommoni pur essendo leggerissime.

Bisogna poi vedere come VARIA IL CARICO SU UNA RUOTA DI UNA MACCHINA.

Ovviamente con le forze di accelerazione laterale ( centrifuga ) e longitudinale ( frenata e accelerzione ).

Sapendo che ogni volta che trasferiamo carico sia in senso laterale che longitudinale andiamo a peggiorare il coefficiente globale di aderenza della vettura ( somma dei coefficienti delle quattro gomme ) , è immediato capire che BISOGNA LIMITARE IL PIU' POSSIBILE IL TRASFERIMENTO DEI CARICHI TRA LE RUOTE

Il trasferimento di carico è un valore puramente geometrico ed è direttamente proporzionale al peso complessivo della vettura e all'altezza del baricentro e inversamente proporzionale alla larghezza delle carreggiate e al passo ( in senso longitudinale ovviamente ).

Quindi capiamo che in situzioni di forze laterali o longitudinali le vetture che rispondono meglio sono le vetture leggere , con basso baricentro , con larghe carreggiate e con lungo passo .

E capiamo perchè una Lotus Elise va così forte in pista anche con poca potenza...

Interessante , per far capire il concetto , è il caso delle Porsche .
Si sa che sono al top in frenata , e si crede che sia merito solo degli impianti frenanti che montano ( che sono buoni ci mancherebbe ) .
Ma cè dell'altro...

Le Porsche sono caratterizzate da uno sbilanciamento di peso sul posteriore in condizioni statiche , ma in condizioni di frenata intensa il peso si trasferisce all'anteriore andando a parificare (o quasi) il carico sulle 4 ruote ottenendo così il massimo coefficiente di aderenza globale, e il miglior rendimento in frenata

Tutto questo è anche la base di funzionamento delle ''BARRE ANTIROLLIO'' , che non servono come quasi tutti credono , a limitare il rollio , ma a gestire il trasferimento di carico tra asse anteriore e posteriore per dare alla vettura un carattere più sottosterzante o più sovrasterzante

 

Grazie

 

Sti cazzi!

 

E' entusiasmante leggervi

 

SPETTACOLARE

grandissimo Danilo

 

è il momento in cui interviene, come il DSC, per capirsi.... ma deve essere attivo per intervenire ad ogni modo il succo del discorso era "in uscita l'auto non sgomma mai"

 

a volte mi viene il dubbio se sti bei "racconti", che ritengo utilissimi come "esperienza di vita", nn debbano andare in "sicurezza stradale": sono una testimonianza lucida di prove, errori, esempi da capire e magari "evitare" di strafare quando ci si presenta una situaz simile. A me servoni in questo senso, anche se nn sono un abituale "corridore" avere sti esempi in mente mi allontanano a volte d situazioni "incerte".

In ogni caso, grazie nicola che ci rendi aprtecipi della tua esperienza :wink: