Lancetta econometro a fondo scala in 5°?

Teoricamente, secondo me, non avrebbe senso pensare che in 5ª o in 6ª marcia non puoi consumare più di una certa soglia. Certo che viaggiando con questi rapporti mantieni una velocità relativamente elevata ma, parlando di consumo istantaneo, se io affondo l'acceleratore a 1800 giri, fin quando non prendo velocità, il consumo istantaneo è elevato. Ma forse mi sfugge qualche passaggio; ad esempio non so quale parametro viene misurato per rilevare la posizione dell'acceleratore forse il flusso d'aria in aspirazione (vedi debimetro) anzicchè la posizione fisica del pedale, o qualcos'altro. In questo caso allora anche se il pedale è a fine corsa ma il flusso d'aria non è massimo quindi il calcolo è più realistico.
Starò dicendo un pò di cavolate . Boh! Oggi controllerò meglio come si comporta la mia lancetta...

 

Quoto al 100% ma la lancetta si comporta come se in quelle marce sia impossibile consumare più di un certo valore. Devo provare a fare qualche prova in salita, in modo da "caricare" bene il motore, es. in 5ª provare da 2000 a 3000 giri affondando l'acceleratore, e vedere cosa indica l'econometro.

Può essere che nelle marce alte non si crei un passaggio aria attraverso il debimetro (o flussometro) tale da far schizzare la lancetta dell'econometro a fondo scala.
Nella mia auto, anche in 4ª, la lancetta non arriva a 20 l/100 Km ma pare si ferma a 19.5-20, insomma non "sbatte" a fondo scala come in 1-2-3ª ma diciamo che ci arriva lo stesso... eppure è frequente fare sorpassi in 4ª con gas a fondo, invece la lancetta sale di scatto ma si ferma a "quasi" fondo scala.
Boh
Ciao

Tennic

 

Io credo che la marcia c'entri relativamente. Anzi, se premi in quinta o in sesta e sei giu' di giri, a maggior ragione andra' in fondo...

Fabio

 

Invece non accade
E da qui i nostri discorsi e supposizioni

Tennic

 

si ma questo discorso del fondo scala si ha solo quando si mette tutto giù il piede, poi la lancetta anche se si accellera tende a indietreggiare fino a stabilizzarsi, il fondo scala si ha solo nel momento in cui si affonda giù il piede, poi in velocità il consumo istantaneo si regola di conseguenza, dunque se non arriva a fondo scala potrebbe esserci un parametro nella risposta leggermente diverso

 

Re: ciao

Infatti... quoto al 1000%... nelle marce basse è "frequente" avere consumi di 5 Km/l, anche accelerando poco (in 1ª basta sfiorare l'acceleratore che l'econometro và a fondo scala), mentre con le marce alte tale consumo altissimo non è ottenibile nemmeno a tutto gas, visto che anche se passa la stessa "altissima" quantità di carburante che passa con le marce basse (il circuito di alimentazione è sempre quello), la velocità è sicuramente più alta e quindi a parità di carburante che viene bruciato si fanno più Km, di conseguenza il consumo è più basso.
Per scendere in un dettaglio più tecnico (da qui il mio nick ) premendo a fondo l'acceleratore, in qualunque marcia ed a parità di carico del motore (un'affondata in salità non consumerà quanto una in discesa... penso) sarebbe uguale il consumo orario, quello che viene comunemente indicato come litri/ora (l/h nel menù segreto delle E90), ossia gli iniettori sparano a tutta birra e quindi la quantità di carburante usato dipende solo dal tempo, un pò come un rubinetto aperto. Però a parità di consumo orario, più elevata è la velocità (e quindi la marcia) e più saranno i Km che si faranno con un litro di combustibile.
Se accelero al massimo in folle, i litri/ora saranno +/- uguali ad accelerare al massimo in es. 3ª (passa circa lo stesso carburante per unità di tempo), ma in folle sono fermo quindi stò facendo 0 Km/l, oppure infiniti litri/100 Km, mentre in 3ª avrò un consumo di es. 5-7 Km/litro (numero teorico ma plausibile).
Per questo discorso, in 5ª ed in 6ª il consumo non potrà mai arrivare a 20 l/100 Km perchè anche se la mandata di carburante è al massimo, la velocità è alta, a parità di tempo si fanno più Km, pertanto il consumo in l/100 Km non potrà superare certi valori.

Come esempio numerico...
se in 6ª accelero al massimo con l'auto ed arrivo a 20 l/100 Km, o 5 Km/l, significa che se vado a 200 Km/h, ossia 55.5 m/s, per fare 5 Km ci metto circa 90 secondi, ed in questi 90 secondi farei fuori 1 litro di carburante (5 Km/l avevamo detto)... mi sembra un pò esagerata come mandata di carburante, più che iniettori li chiamerei rubinetti in quanto hanno una mandata di ben 0.6 litri al minuto.
Invece se fossi a 20 Km/h, farei solo 5,55 metri al secondo, per fare 5 Km ci metterei 900 secondi, ed in questi 900 secondi (15 minuti) farei fuori 1 litro di combustibile (sono sempre 5 Km/litro), però la mandata massima di carburante sarebbe solo di 0.06 litri al minuto.
Questi calcoli dimostrano che a parità di consumo in Km/l (o litri/100 Km), la portata di carburante per unità di tempo dipende solo dalla velocità (e quindi dalla marcia inserita). Siccome nella realtà tale portata non può superare certi valori (gli iniettori non sono idranti dei pompieri), quindi il valore "max portata carburante" è fisso, e di conseguenza con l'aumentare della velocità cala il consumo istantaneo...
Ecco perchè con le marce alte tale consumo NON PUO' superare certi valori (di litri/100 Km)... perchè la portata di carburante NON PUO' superare certi valori (di litri per unità di tempo).
Ciao

Tennic

 

Re: ciao

Quoto Tennic.

Ci sono un po' di leggi fisiche dietro, ma intuitivamente si comprendono proprio nella maniera che hai illustrato tu.

Un altro ragionamento che porta alla stessa conclusione è il seguente: a mano a mano che si passa a rapporti superiori, diminuisce la coppia che arriva alle ruote. Meno forza = meno consumo di energia, ovvero meno consumo di carburante.

 

La questione dei consumi in fase di accelerazione dipende dal fatto che in questa fase per rispondere alle esigenze del guidatore la composizione della miscela aria-combustibile viene mantenuta ben al di sopra del valore stechiometrico. In altre parole in fase di accelerazione la miscela aria-combustibile è mantenuta volutamente (mappatura motore) ricca, questo spiega perchè si produce un'elevata quantità di idrocarburi incombusti e particolato (fumo nero).
La lancetta dell'econometro indica che la richiesta di accelerazione del guidatore in fase di affondo del pedale può essere esaudita solo iniettando "più nafta del dovuto". Mentre, man mano che la macchina comincia ad accelerare e i giri motore a salire, la miscela viene via via "smagrita" fino a stabilizzarsi al valore di regime. Tenete conto che la quantità di combustibile da iniettare viene stabilita in funzione di due parametri fondamentali: velocità di rotazione e carico (posizione pedale). Per ogni coppia di questi due valori in ingresso la centralina restituisce dei valori in uscita che sono: durata di iniezione (quantità iniettata) ed istante di iniezione (anticipo), fino a formare un insieme di possibili combinazioni di input velocità-carico e relativi output, che poi non è altro che la stessa mappatura. Una mappatura è composta da tre zone a miscela rispettivamente ricca, stechiometrica e povera, che corrispondono alle varie situazioni di guida. Rimappare la centralina vuol dire arricchire alcune zone della mappa che inizialmente non lo erano.

 

Io ho un 320 D 136cv originale...
dalla 1 alla 4 se affondo va in fondo scala in 5 marcia si ferma sui 17.

 

Vedo con piacere che prima non ho detto fregnacce. Riassumendo in parole povere, l'econometro tiene conto di parametri che variano al variare della velocità e precisamente il fondoscala si riduce all'aumentare della stessa.

 

Re: ciao

Se quello che dici tu fosse vero (rapporti superiori = più velocità = meno consumo di energia e carburante) allora l'auto non avrebbero velocità massima, ma questa aumenterebbe all'infinito (fino alla rottura del propulsore), dato che più veloce cammino e mano fatica fà il motore... ergo... la velocità aumenta ancora

In realtà c'è l'attrito aerodinamico, che dissipa potenza ed in notevole quantità, e tale potenza così dissipata aumenta col quadrato della velocità (raddoppio la velocità e la potenza dissipata aerodinamicamente quadruplica). Infatti la velocità massima di un veicolo si ottiene quando la potenza erogata dal motore (potenza misurata alle ruote ovviamente, quindi al netto di dissipazioni meccaniche su cambio, differenziale, etc) è uguale alla potenza dissipata per attrito aerodinamico ed attrito volvente delle ruote (molto basso rispetto al primo), quindi il veicolo non riesce ad aumentare di velocità in quanto sarebbe richiesta una potenza superiore, che il motore non ha. Ha la sua rilevanza pure la rapportatura dewl cambio, dato che ha il compito di fare in modo che il motore sia al regime di potenza massima ad una velocità "massima". Se si mettessero marce troppo lunghe, tali che il motore non riesce a superare l'attrito dell'aria per via dei giri troppo bassi e quindi potenza bassa, avremo Ferrari che vanno a 150 Km/h.
Una semplice considerazione di quanto conti l'aerodinamica, basta pensare che per far salire la velocità massima in un veicolo dell'50% in più, bisogna avere il 350% di potenza... numeri alla mano... una BMW 320d 163 CV ha 226 Km/h dichiarati... una Murcielago dal 580 CV (3.56 volte la BMW) ha "solo" circa 340 Km/h di velocità massima (solo 1.5 volte la BMW).
Per il discorso della coppia quoto redjack.

Quoto al 100%, anche se i parametri da te citati vengono variati in base al carico ed ai giri al fine di ottimizzare e sfruttare quanto possibile le turbolenze ed i fronti di fiamma che si vengono a creare all'atto della combustione correlata al movimento dei pistoni: un pistone che "trotta" a 2000 rpm si muove più lentamente di uno che và a 5000 rpm, di conseguenza creerà diverse pressioni e depressioni nella camera di combusione e nei circuiti di aspirazione/scarico, e bisogna tener conto di tali parametri per ottimizzare la combustione, nei modi da te illustrati (la famosa mappa).
Quindi la miscela non viene smagrita solo perchè i giri salgono e quindi l'auto consuma meno, ma anche per i motivi di cui sopra, non dimenticando il discorso che con marce alte l'auto consuma meno (in litri/100 Km) anche perchè la velocità è più elevata ed a parità di carburante iniettato, l'auto fà più spazio.
Ciao

Tennic

 

Re: ciao

Infatti, i vari punti della mappa vengono scelti e progettati per ottimizzare al massimo l'efficienza della combustione in ogni condizione. Resta il fatto che facendo girare al banco prova un motore in condizioni controllate la "ricchezza" richiesta della miscela diminuisce diminuendo il carico (pedale acceleratore), anche perchè essendoci geometrie variabili nell'architettura di un propulsore i moti dell'aria e la forma dello spray di iniezione cambiano, ecco perchè all'aumentare della turbolenza interna della camera la velocità di propagazione del fronte di fiamma aumenta.

 

Re: ciao

Siamo in fase

Ciao

Tennic

 

Re: ciao

Rispondo prima a redjack:
la coppia sviluppata al motore che arriva al cambio è indipendente dalle marce, ma dipende solo dal carico. La coppia che dal cambio passa ai differenziali è invece stabilita proprio dal rapporto del cambio innestato; più la marcia è alta e più è bassa la coppia che arriva alle ruote, è una legge fisica, non una mia opinione, il cambio serve proprio per ridurre la coppia e aumentare i giri di rotazione dell'albero di trasmissione (le 2 cose sono inversamente proporzionali).

Per Tennic:
sia la velocità, per via dell'attrito aereodinamico, sia l'accellerazione, per legge fisica, richiedono potenza. Il fatto è che a basse velocità, la potenza richiesta per vincere la resistenza dell'aria è irrilevante rispetto a quella richiesta per accellerare l'auto, quindi rapporti più alti = meno coppia alle ruote = meno accellerazione = minori consumi.
In generale poi, a pari velocità, quindi a pari dissipazione aereodinamica, la marcia superiore da meno spinta e meno consumi.

 

Re: ciao

Esatto, il cambio non fà altro che convertire un certo valore di coppia e giri in un altro valore di coppia e giri. Se un cambio avesse rendimento pari ad 1, allora il prodotto coppia x giri in ingresso sarebbe uguale al prodotto coppia x giri in uscita. Ricordo che il prodotto coppia x giri al minuto (espresso in radianti al secondo) ci dà la potenza.
Quindi, considerato che i giri in ingresso al cambio dipendono solo dal motore, e dalla curva caratteristica dello stesso si ottiene la coppia (in uscita dal motore e quindi in ingresso al cambio), possiamo dire che questi valori sono fissi, e non dipendono dal rapporto inserito. Perciò dalla formula di cui sopra, a seconda del rapporto i giri in uscita diminuiscono e la coppia aumenta di proporzione con marce più basse del 1:1, mentre i giri in uscita aumentano e la coppia diminuisce di conseguenza con rapporti più alti di 1:1.
Quindi, come vedi non ho mai dubitato o messo in discussione le tue cognizioni tecniche :wink:
Però c'è un punto che non mi torna...

Quindi, rileggendo il tuo discorso, stai dicendo che a basse velocità la potenza richiesta per vincere la resistenza dell'aria è irrilevante rispetto a quella richiesta per accellerare l'auto... quindi capisco che il motore fà meno fatica a far avanzare l'auto e quindi dovrebbe consumare meno, senza considerare i rapporti del cambio e quindi a parità di rapporto... infatti, a parità di marcia, è risaputo che l'auto meno cammina e meno consuma (fonte prove 4R). E fin qui siamo d'accordo.
Però tu chiudi il discorso dicendo... quindi rapporti più alti = meno coppia alle ruote = meno accellerazione = minori consumi...
Se mi permetti una osservazione, mi pare tutto giusto fino a "= minori consumi", dato che il carico del motore (posizione dell'acceleratore, correlata ai giri del motore, e quindi ai suoi valori caratteristici di coppia e potenza) non dipende dall'accelerazione derivante dal rapporto inserito, infatti se io alimento al massimo possibile un motore in un certo rapporto ed ad un certo numero di giri, questo erogherà coppia e potenza in base alla sola curva caratteristica, è irrilevante il numero di giri delle ruote, quindi avrò un consumo specifico (l/h) di carburante che non dipende dalla velocità del veicolo. Per la cronaca, esempio pratico, se io richiedo la massima accelerazione con una marcia bassa avrò una certa accelerazione, derivante dal fatto che il motore stà erogando una certa coppia (e potenza). Se invece richiedo la massima accelerazione con una marcia alta, il motore stà sempre erogando la medesima coppia (e potenza), se ovviamente i giri sono li stessi, però l'accelerazione impressa alle ruotè è inferiore perchè la coppia trasmessa alle ruote è inferiore, ma quella erogata dal motore è sempre uguale.
Se un motore, a 2000 rpm eroga 35 Kgm (320d BMW), eroga 35 Kgm sia in 3ª che in 6ª, solo che il 3ª arrivano es. 60 Kgm alle ruote mentre in 6ª ne arrivano solo 20 Kgm (valori a caso ma che rendono l'idea).
Pertanto se la coppia erogata è sempre uguale, sarà uguale anche il consumo specifico per unità di tempo.
Invece, il cambio ha la sua parte nel consumo specifico per unità di distanza, in quanto anche se il motore consuma es. 10 litri/h, in prima avrò usato 10 litri in un ora ma avrò fatto solo es. 30 Km, mentre in sesta ho sempre usato 10 litri in un ora ma ho fatto es. 120 Km. Quindi con i numeri a caso di cui sopra, in prima ho fatto 3 Km/l, mentre in sesta 12 Km/l.

Scusate il post lungo ma questo argomento mi stà piacendo troppo

Ciao

Tennic

 

Re: ciao

Mi pare che stiamo dicendo le stesse cose, semplicemente tu parli di consumi in l/h, e questo dipende solo dal carico, io parlo di consumo in km/lt, che come sotieni anche tu cala con le marce più alte. Non ho capito bene su cosa dissenti...

 

Re: ciao

Ehm... nell'ultimo quote del post ho scritto su cosa non mi trovo d'accordo. Ma può essere che stiamo dicendo la stessa cosa in modo diverso o che non capisco bene cosa stai dicendo...
A me è sembrato di capire che dici che con le marce alte l'auto consuma meno perchè c'è meno coppia alle ruote... ed io ho espresso la mia opinione in merito, in base a questo che avevo capito del tuo post. Quindi, in breve, la coppia erogata dal motore è sempre la stessa e di conseguenza il consumo di carburante sarà lo stesso (l/h). Saranno invece inferiori i litri/100 Km visto che con le marce alte, a parità di tempo, l'auto fà più strada. Quindi questo discorso esula dalla coppia alle ruote. La minore coppia alle ruote è un effetto della marcia alta, ma di per se non è il motivo del consumo inferiore. Io invece ho capito che tu dicevi questo, coppia più bassa alle ruote e quindi il motore consuma meno. Comunque forse ho capito male.
Comunque nel mio post di prima sono stato più esplicativo (o logorroico )

Ciao

Tennic