l'Air Box merita metterlo sui 6 cilindri...

Cosa non è chiaro? La carburazione viene regolata con l'ausilio di tutti sensori del mondo, ma ció che la ecu deve ottenere è il target lambda. Immagina che in mappa c'è scritto che a 2000 giri il target è una carburazione stechiometrica: a fine ciclo se questa rileva che cosí non è (immagina che siamo grassi del 5% per la foglia di prima e debimetro poco funzionante o addirittura assente...), la ecu provvederà a parità di altre condizioni a ridurre i tempi di iniezione del 5%.

Questo 5% dopo tot cicli viene assimilato e diventa un correttore di carburazione cosí detto "lungo". Ciò significa che i cicli successivi avverranno già ingrassati del 5% in maniera automatica.

Piú chiaro ora? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

si,questo lo sapevo, ma se manca il debimetro la ecu non carbura un bel niente. al di la della sonda lambda .

quella viene dopo

se bastava solo la lambda per fare la carburazione giusta non ci sarebbe bisogno del debimetro, o no?

 

NO, il maf, i sensori di temperatura, di apertura farfalla, ecc... sono tutti presi in considerazione per la carburazione, ma quella che comanda è la lambda. Più chiaro di così non lo so spiegare, aspetta che ti trovo un post di Ice molto interessante a riguardo.

 

IL testo è di Ice71, ma non riesco a quotare con il palmare:

"Ok.....parliamo solamente di un propulsore a benzina.

La sonda lambda (che sia narrowband a zirconio o wideband con cella di Nerst) è un sensore di ossigeno, montato a valle delle valvole di scarico, che misura (più o meno esattamente) la quantità di tale gas nel flusso in uscita dalla tubazione.

Il suo segnale è utilizzato come retroazione dal sistema di gestione del carburante.

L'obiettivo di tale sensore è di rendere la carburazione ideale istante per istante al variare di carico, condizioni climatiche, invecchiamento, regime di giri, etc.

Sono possibili 2 architetture di funzionamento che dipendono dal tipo di ECU e di sonda utilizzate: la prima è il closed-loop parziale, la seconda è il closed-loop continuo.

Partiamo dalla prima.

Il funzionamento in retroazione (closed-loop) prevede che i segnali della sonda vengano tenuti in considerazione per correggere le mappe di base di iniezione cercando di calibrare il sistema intorno ad un rapporto A/F prefissato.

Al contrario, quando la gestione motore decide che è il momento di passare in open-loop, i segnali della sonda, seppur ricevuti, vengono ignorati e il calcolatore esegue pedissequamente le istruzioni della mappa di iniezione a pieno carico.

Fino a qui è facile.

Diamo ancora 2 definizioni:

SHORT TERM TRIM (STT): autocalibrazione istantantanea da parte della ECU data dalla deviazione del segnale letto in sonda rispetto a quello atteso

LONG TERM TRIM (LTT): autocalibrazione a lungo termine basata sullo "storico" della SHORT TERM; in pratica, per esempio, se la ECU legge sempre uno short a +5% (carburazione da ingrassare del 5%), dopo svariati minuti +5% viene messo in long e lo short passa a 0%.

Capito questo si può comprendere come in closed loop il valore finale di iniezione sia dato da:

MAPPA BASE+correzione condizioni (temperature, prex, etc)+LTT+STT(questo è il valore che viene dalla sonda)

In open loop la stessa ECU farà:

MAPPA BASE+correzione condizioni+LTT

Come dovrebbe essere carburato un motore NA con questa architettura?

Facile: 14.7:1 (lambda=1) in closed loop (basso carico e/o basso regime); 12.9/13.2:1 in open loop (alto carico e/o alto regime) con transizione morbida tra i 2 stati.

Perché? Perché in CL si deve privilegiare il basso inquinamento, la regolarità di funzionamento e la bassa usura del propulsore. In OL si deve ricercare la massima potenza, la protezione dei componenti sottoposti a sollecitazione, la bassa temperatura allo scarico e si deve evitare la detonazione.

Perché si mappa un propulsore stock con tale sistema?

Perché, se la mappa fosse perfetta non servirebbe neanche la sonda! Quindi, se miglioriamo la mappatura e rendiamo le oscillazioni di STT minori, avremo meno consumi e meno inquinanti; allo stesso modo, se in OL riusciamo ad essere precisi otteniamo potenza e affidabilità.

Se ci affidassimo solo ai TRIM avremmo consumi più elevati e, sicuramente, un non perfetto adattamento dei parametri in zona di pieno carico (in quanto STT non viene considerato e LTT tiene conto solo dello storico a basso carico).

Passiamo al secondo sistema: closed-loop continuo.

E' identico al primo con la sola differenza che la ECU non ha mai un funzionamento in open loop; inoltre, non vi è un solo valore di target lambda da centrare a basso carico, ma una serie di valori obiettivi per ogni condizione di utilizzo. Tale sistema prevede l'utilizzo di sonde a banda larga (per precisione e velocità. Anche qui è possibile ottimizzare i valori sia di base sia come obiettivo sempre cercando di ridurre le oscillazioni di trim al minimo.

Perché la casa madre non fa questo?

Perché la mappatura non può essere personalizzata per questioni di costi. Perché deve tener conto del peggior propulsore prodotto, con il peggior carburante, guidato dal peggior utente e nelle peggiori condizioni climatiche e di manutenzione.

Perché alcuni propulsori, se carburati correttamente "fanno un brutto rumore" (strano ma vero, molti vengono tenuti sproporzionatamente ricchi come iniezione per risultare più "lisci"

Per ora non mi viene in mente altro....se non si capisce qualche punto chiedete.

 

perdonami rox

quel testo lo avevo letto anche io ,per capire meglio come funzionavano le lambda (sui benzina,perchè nei diesel funziona in un altro modo)

ma non leggo da nessuna parte che è la PRINCIPALE artefice della regolazione della carburazione

anzi

leggo che la ecu regola la stessa in base ad alcuni fattori (rilevati dai relativi sensori)

essi sono elencati,e la lambda è l'ultima,quella che semmai la perfeziona,da come capisco io

 

I trim short e long in italiano sono i correttori corti e lunghi di cui parlavo prima... e altro non sono che i feedback lambda!!!

 

il funzionamento della lambda è ben descritto.

ma poco c'entra con quello che dicevo.

tu mi dicevi che la principale artefice della carburazione è la lambda,

io penserei invece che sia più fondamentale il debimetro.

più che una dettagliata spiegazione ingegneristica sul funzionamento della sola sonda lambda,

mi interessava una semplice spiegazione sull intero apparato di gestione carburante.(e dei componenti o sensori preposti)

in special modo la correlazione tra essi, e anche con la ecu.

per capire la valenza di ogni singolo sensore.

solo così capirei come funziona esattamente l'intero sistema.

in pratica una semplice spiegazione di come avvengono le varie fasi,i vari passaggi che regolano la carburazione..

comprendo perfettamente cosa avviene all interno della camera di scoppio, ma in quanto a questi componenti so qualche nozione..

non intendo chiederti lumi ora, perchè non siamo nel 3ad adatto, ma se capita, mi farebbe piacere saperne di più ..:wink:

 

la lambda a monte fà la carburazione più che il debimetro perchè rileva realmente cosa è avvenuto in combustione e adegua i parametri. quindi in base a quello che esce adegua quello che entra, anche se l'aria è ignota se vede magro dà più benzina (molto semplificato). quella a valle fa solo il controllo del catalizzatore.

il debimetro vede quello che entra, ma senza sapere quello che realmente esce non si sa come va la combustione, per questo è meno importante.

i diesel essendo delle stufe vitaminizzate non hanno lambda ed il debimeto svolge un compito più importante dando un parametro fondamentale. se lui funziona male l'auto fuma perchè la combustione va male. (se rileva troppa aria).

nelle auto a benzina il debimetro si sballa completamente di rado, ha un lento decadmento e anche quando funziona male non si avverte. al limite l'auto è ruvida nel funzionamento ma non puzza mai di scarico per l'errata miscelazione perchè la lambda corregge.

prova a ntire cosa esce dallo scarico di un'auto con la lamda a monte gusta quando decide di ingrassare per conto suo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Dunque, parti da un concetto sbagliato: quello non è il funzionamento della lambda ma della ECU.

Già detto questo dovrebbe essere tutto chiaro, perchè è tutto scritto, compreso anche l'ultimo chiarimento di Cruel. Ma voglio ulteriormente chiarire, partendo dalla "formula" indicata da Ice:

CARBURAZIONE= MAPPA BASE+correzione condizioni (temperature, prex, DEBIMETRO, etc)+LTT+STT

Ho evidenziato LTT ed STT perchè altro non sono che i feedback forniti dalla sonda di regolazione (la primaria, quella a monte del catalizzatore per essere ancora più chiari).

Già dovresti aver capito cosa succede guardando quella formula: immagina che la "correzione condizioni" di cui il debimetro fa parte insieme agli altri sensori, sia errata per motivi a noi estranei, vedi un sensore che non misura come dovrebbe, immagina che la temperatura dell'aria è sbagliata o la pressione, o come nel nostro caso la massa d'aria completamente assente (anche se in questo caso verrà presa una tabella con dei valori "tipo") perchè qualcuno ha buttato il debimetro per usarlo come fermacarte .

A questo punto i valori rilevati dalle sonde (LTT+STT) andranno a compensare questo errore a monte, perchè sono loro a misurare effettivamente la carburazione.

Se tu provassi a sostituire nella "correzione condizioni" un "-5%" causato da un debimetro sballato, troveresti poi nella formula un LTT+STT pari al +5%, che compensa tale errore di misurazione.

Ora non mi dire che non è chiaro perchè mi arrendo.

 

te ti confondi con le moto... dove la lambda serve solo per piccole regolazioni e solamente per i parametri anti-inquinamento.. infatti li tutti la buttano nel fiume la sonda quando cominciano a metterci le mani... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

ha ha... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

spiegazioni perfettamete corrette cmq...

 

grazie cruel e rox

ora mi è piu chiaro.

La seconda perte dell'ultima spegazione di rox è proprio quello che volevo capire..

(ma questa regolazione correttiva si basa sul valore dato dalla "tabella base",quella che subentra in mancanza di un lettore/sensore)

dunque se ho capito bene, senza maf la carburazione non rimane fissa,viene sempre regolata in tempo quasi reale dalle lambda, ma partendo da un ipotetico valore di ossigeno presente nella miscela; quello fornito appunto da quella "tabella base",adottata dalla ECU in conseguenza della mancanza del maf

immagino che quella "tabella base" indichi come valore massa aria aspirata ,un valore medio.

le lambda regolano la carburazione in base al parametro fisso (diciamo X), supponendo che l'aria aspirata sia quella. (visto che non vi è il dato reale,ma solo quello della "tabella di emergenza"

Come mai XronnyX dice che la carburazione si ingrassa allora?

 

la carburazione si ingrassa perchè la lambda rileva troppo ossigeno e quindi che è magra...

mi solito nelle auto c è una variazione in + o in - dal 10% fino al 15%.... cioè.. se tu chiudi..... o se tu apri....

generalmente quella percentuale li non è molto, per farci fede su uno scarico completo e un super filtro aperto.. o addirittura senza come me..

e mettiamo per un momento che io avessi solo tolto il filtro e avessi lo scarico che ho adesso...

quasi sicuramente sarebbe magra....

ma se te cominci a mettere mano nelle immissioni di aria secondaria (ovvero gli anti inquinamento)... che loro non buttano più aria nei collettori di aspirazione dopo il corpo farfallato (che quindi generano false aspirazioni) non dico la centralina deve mettersi a smagrire.. ma quasi...

come che te in uno scooter hai il collettore del carburatore con un bucanino.. quanto smagra la carburazione?? un botto.. qui è uguale.. ma voluto..

 

dunque è solo l'aver chiuso il condotto che immette aria che determina tale anomalo ingrassamento..?'

 

questa è la prima immissione.. vedi che la valvola in cima ha 2 bivi...

quello dritto carica il servofreno..

l altro agisce sul regolatore di pressione benzina... che la fa diminuire finche il motore non su di giri col gas aperto da un pò di sec.. e intanto un pochino smagrisce il motore.. poco però....

http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=BN11&mospid=47615&btnr=11_2885&hg=11&fg=45

la seconda è tremenda.. è una valvola elletrica che fa prendere aria dalla ventilazione del serbatoio.. la ecu la fa aprire solo in certi regimi di giri.. e se la togli ti si accende anomalia gas di scarico perchè senza quella la ecu dice che rispetti più i parametri euro 3...

http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=BN11&mospid=47615&btnr=13_0798&hg=13&fg=15

poi c è questo..

http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=BN11&mospid=47615&btnr=11_2194&hg=11&fg=15

assieme al numero 5 di questo

http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=BN11&mospid=47615&btnr=11_2879&hg=11&fg=40

vapori olio... che sono in contro pressione con motore.. ma sono sempre e cmq dopo il corpo farfallato... e ammazzano l ossigeno gia aspirato e presente nei collettori...

 

Esattamente, alla fine la carburazione sarà sempre "corretta" secondo i target lambda presenti in mappa. Con un margine di errore maggiore specie in open loop ed un ritardo, rispetto alla presenza del maf.

Insomma checchè ne dica ronny, lui puó strappare tubi, tappare buchi, ecc... ma alla fine i conti devono tornare. Se vuole ingrassare o smagrire deve mettere le mani in centralina. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Anche se a tavoletta (open loop) probabilmente un qualche effetto lo ottiene. Ma potrebbe essere positivo in alcuni frangenti come negativo in altri.

 

un pò quelli... un pò la lambda... componenti che separati non riuscirebbo a compensare tutta la mia necessità...

 

/emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> quando feci la prova col pc per vedere i dati carburazione diceva che era OK.. vicino al limite del grasso...

infatti adesso che è freddo.. ci metto il triplo a scaldare il catalizzatore...

 

urca!...ma visto che sei abile col pc, non facevi prima a regolare tramite mappa,conservando così la possibilità offerta dal debimetro,pur regolando a tuo piacimento il grado di carburazione, anche considerando le varie modifiche?

 

cmq.. tornando un attimo in arg.. l air box ha i suoi pro e contro.. come le trombette hanno i suoi pro e contro....

l air box tende a favorire l allungo.. mentre le trombette la coppia e la potenza del motore..

faccio l esempio del mio motorino giallo.. che è più delicato e sensibile dell auto..

anche li ho tolto l air box e ho le trombette...

partiamo dalla carburazione... con l air box vuoto (senza cartuccia filtro) abbinato al resto dei componenti che ho su la centralina aggiuntiva era tarata a 7.5 punti in + rispetto all originale.. e la carburazione ara doc.

con le trombette.. ho dovuto spostare la centralina a 12.5 punti in più rispetto all originale... già li si capisce il guadagno in potenza..

il motore è molto più potente. non c è niente da fare.

ha perso solo in allungo..

con l air box segnava 289kmh..

adesso 284kmh e dai 275 circa in su si sente che fa fatica..

ma sono perdite che sono disposto ad accettare rispetto a tutto il guadagno che ho prima.. visto che è un 600 e che non ha tutta la potenza di un 1000cc...

spero di aver fatto più chiarezza.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />