La SLK riuscirà a mettere in crisi la Z4? - Topic ad alto contenuto di stupidita'

Anzitutto bentornato:wink:

E quindi? Hai ripetuto esattamente quel che ho appena detto riconfermandolo, tra l'altro.

Confermando che quello elettrico e' il futuro (e quindi l'idraulico il passato, destinato ad esser soppiantato).

Ancora utilizzato solo per certe vetture per un motivo di feeling di guida, non certo perche' tecnicamente migliore, pur avendo molti contro per certe vetture, come maggior peso, assorbimento di potenza e maggior consumo.

Ovvio sia piu' collaudato quello idraulico, ma sarebbe come dire che i carburatori son piu' collaudati dei sistemi ad iniezione...ma che fine han fatto i carburatori?

Che avrei detto di diverso? Nulla.

Ma non sono mie opinioni, se leggi piu' sopra quel che ho messo, ma il dato di fatto ovunque noto.

A volte mi chiedo a che pro puntualizzare invece di ammettere che ho ragione, non certo perche' la penso io cosi' tra l'altro, ma per una evoluzione tecnica a tutti nota.

 

guarda husky...........al momento l'unica cosa assodata è che il servo idraulico è migliore se si cerca il feeling di guida /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

se poi, tra 10 anni la tecnica porterà ad avere servosterzi elettrici con un feeling di guida pari a quelli idraulici, bene.....ma, AL MOMENTO, un servo idraulico è MIGLIORE, dal punto di vista della resa alla guida......e su questo non penso si possa discutere /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

per cui chi acquista un'auto ADESSO, e non tra 10 anni, ed è appassionato di guida ricercando feeling nel proprio acquisto, cerca e preferisce un servo idraulico!!!

dopodichè ti invito ancora a citare le fonti quando copi/incolli testi da internet.....perchè se si scopre che la fonte del testo è colui che produce servo elettrici, o magari le case automobilistiche che lo stanno imponendo, o la rivista "al volante", capirai che la cosa ha una sua valenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Be', ti do' giusto una idea...

Togli la vaschetta liquido e tutte le tubazioni, liquido compreso, qualche kg lo levi.

Pompa idraulica e motore elettrico penso si equivalgano.

Pero' hai in meno puleggia e cinghia.

Hai in meno la manutenzione con cambio liquido, meno pezzi e, come si sa, quel che non c'e' non si rompe.

Un minor assorbimento di potenza, un minor consumo, meno pezzi da montare, quindi piu' veloce da installare e meno costoso per tempi e materiali.

Non e' detto ci guadagni solo la casa, se scendono i prezzi di produzione ci guadagni pure tu come cliente ovviamente.

Ovvio, nulla di eclatante, ma in macchine meno potenti la differenza la senti.

In quelle piu' potenti abbondano i cv per sopperire a peso e assorbimenti di potenza, ma c'e' un dato di fatto.

Son macchine in cui cercan di spremere piu' cv possibili, di diminuire il peso con carbonio e alluminio, figuriamoci se van a vanificare tutto con un servosterzo piu' pesante e con maggior assorbimento, se avessero a disposizione una tecnologia migliore.

Purtroppo c'e' ancora il gap del minor feeling di guida, ma sicuramente arriveranno a superarlo per poi abbandonare del tutto la soluzione idraulica.

Meno kg e piu' cv, fosse anche poca roba, in case come ferrari fan parte della loro filosofia costruttiva, dove utilizzano ogni mezzo a questo scopo.

 

E infatti, che ho detto io? La stessa cosa, ovvero che al momento e' ancora utilizzato SOLO per il feeling di guida, ma i vantaggi pratici dal punto di vista tecnico sono evidenti.

Premetto, non vado a paragonare una punto ad una ferrari, dove la guida e' estrema e devi SENTIRE la macchina.

Pero' sulla punto ho il servo totalmente elettrico, guido in modo "allegro" e per niente tranquillo, eppure riesco a sentire le gomme lo stesso.

La sensazione che provo come differenza e' come guidare realmente una macchina con servo idraulico, mentre con servo elettrico ti sembra di guidarla in un videogame.

Su questo concordo, una macchina come la ferrari la si vuol sentire "dal vivo" e non certo in modo finto, quindi con servo elettrico adesso sarebbe una eresia che farebbe diminuire il piacere di guida.

Pero' dal punto di vista "pratico" e non emozionale della guida non vedo problemi.

E' piu' una questione di sensazioni, ma per certe auto, nate e comprate per generare e provare sensazioni, ovvio adesso non sia adatto un servo elettrico.

Ma il servo idraulico e' il passato e questo dicevo all'inizio, destinato ad esser sostituito da quello elettrico ed in questo momento siamo in transizione tra le due soluzioni.

Non ho messo riferimenti perche' avevo letto nel regolamento che non si possono postare link o similia varia di altri siti, quindi ho riportato solo il testo.

Avevo inteso male, prox volta ti linko tutto.

Comunque, usando un po' di intuizione, si capisce le cose stiano cosi'.

Le case puntano a minori consumi, quindi le auto devono essere piu' leggere, aver minori assorbimenti di potenza ed infatti questa soluzione del servo elettrico e' gia' molto diffusa nella produzione di serie, non e' una novita' di adesso ancora da sperimentare.

Manca solo il discorso del feeling di guida, indispensabile per macchine come le ferrari votate al piacere di guida, ma totalmente inutile in altre auto votate alla praticita' di uso, non solo le utilitarie, ma anche berline, stw e suv, macchine anche molto costose.

 

Che vuoi che ti dica...

Sarò mal pensante ma secondo me se la casa produttrice risparmia adottando una tecnologia al posto di un'altra, di quel risparmio ne beneficia solo lei. Il consumatore si ritroverà, nella migliore delle ipotesi, a pagare come prima.

Basta vedere la 28i rispetto alla 30i. Sicuramente a BMW costa meno la 28i eppure te la fanno pagare come una 30i se non di più

 

a) Allora torniamo all'assenza del servosterzo... macchina da gara e via.... feeling diretto, pura meccanica e stop

b) perché il motore elettrico è qualcosa di poco complesso e non si può rompere?

Comunque basta... è OVVIO che un servo elettrico sarà meglio prima o poi. Ma ora come ora è come dire che una Telsa è meglio di una Elise.... da guidare!!!

 

Lo so, capita anche questo purtroppo.

Pero' oggi, col mercato fermo, sono obbligati ad abbassar i prezzi e quindi penso opterebbero sulla riduzione del prezzo, non certo su un maggior guadagno.

Infatti Teod, io avevo detto semplicemente che il servo idraulico e' roba vecchia destinata ad esser soppiantata, ma l'altro ragazzo ha ribattuto portando ad esempio la ferrari, pensando quindi che fosse utilizzato perche' miglior soluzione tecnica in assoluto, mentre invece non e' lo e'.

Lo si utilizza ancora solo per il feeling di guida, ma per il resto ha piu' contro che pro.

Quelli della ferrari spendono tempo e soldi in ricerca per aver macchine sempre piu' leggere e potenti, figuriamoci se potessero aver piu' cv e meno peso eliminando il servo idraulico.

Purtroppo non possono rinunciare al piacere di guida e per ora devono usarlo idraulico.

Tutto e' possibile, sia chiaro, puo' anche darsi che non troveranno mai la soluzione (ma dubito) e continueranno ad usare servo idraulici per le auto sportive (anche se porsche ci ha gia' provato).

Sarei curioso pero' di saper qualcosa di piu' della slk, ovvero se adotti un servo del tutto idraulico, o se elettro-idraulico come la z4.

La differenza, se non nel peso del complesso, e' nel minor assorbimento di potenza e quindi nei minori consumi, cosa notoriamente molto ricercata da bmw con i sistemi efficent dynamics.

 

la e87 restyling ha servo elettrico.......bene, la differenza (in negativo) rispetto alla e87 PRErestyling (che ha servo idraulico) è palese e lampante /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20">

mentre le migliorie dove sono? forse l'1% di consumo in meno?

 

A me consola sapere che almeno la 991 avra' qualche speranza contro la 23i di husky perche' hanno scelto la soluzione del futuro.

Come facciano a vendere ancora le macchine con servo idraulico non me lo spiego.

Non andiamo a scomodare l'SLK, per carita' che e' una pessima macchina, un obbrobrio della natura con soluzioni tecniche antiquate. Restiamo in casa BMW che quando fa delle scelte sbagliate rasenta comunque l'eccellenza.

Non capisco perche' quegli idioti di BMW sulla nuova M5 (che leggera non e') non abbiano avuto l'intuizione geniale di mettere il servo della E85 (moderno ma collaudato, dove il futuro abbraccia la tradizione motoristica di un tempo ) oppure quello delle alte serie 5 (che non e' apprezzato neanche dagli americani, che lo definiscono "numb steering") ma si siano affidati a quell'antico sistema che si rompe sempre.

 

E dici poco? Questo e' l'obiettivo di tutte le case costruttrici, bmw in testa e se anche poco, tanti 1% sommati diventano anche un 20% in meno di consumi o maggiori prestazioni.

Le prime bmw ovviamente montavano i primi modelli di servo elettrico, devi dar tempo al tempo perche' sia affinata la tecnologia, ma e' questa la via del futuro.

Se il 75% delle auto di nuova produzione e' volta in tal senso e non si rilevano rotture o problemi generalizzati ai servo elettrici, significa che gia' una evoluzione la si e' avuta dal servo della e85.

Come ogni nuova strada occorre del tempo per affinarla, ma e' indubbio sia questo il futuro.

Io non ho detto nel primo post che il servo elettrico e' superiore a quello idraulico in tutto e per tutto, ma solo che e' una soluzione vecchia destinata ad esser lasciata.

Poi ho spiegato perche' il servo elettrico sia la nuova strada per spiegare meglio.

Per lo stesso motivo spiegato piu' volte sopra, solo per il feeling di guida, d'obbligo su una m5.

 

Vediamo se con questa riesco a convincervi del fatto che il servo idraulico e' una soluzione vecchia destinata ad esser soppiantata:

Il fattore "comfort"

"Automotive Engineer", una delle riviste europee più autorevoli del settore, ha intervistato Alastair McQueen, Direttore dell'engineering EPS globale di TRW. Partendo dai sistemi a servosterzo elettronico, in grado di ridurre i consumi di carburante e di aumentare le prestazioni, si è discusso del concetto di "sensibilità di sterzo", e di come TRW sta lavorando in questo senso.

Dati riepilogativi



"Automotive Engineer"
La rivista mensile per gli ingegneri e tecnici automotive


Settore di interesse
Business & tecnologia


Anno di costituzione
1975


Tiratura
31,000


Diffusione
in 24 paesi

"La reattività di sterzo risiede nella relazione tra il volante e le ruote anteriori, e rappresenta la capacità di controllo, la linearità, la precisione e la risposta dalla strada", spiega Alastair. "Ci dice cosa sta facendo l'automobile, e dove sta andando". I primi sistemi EPAS utilizzavano una tecnologia obsoleta con motori a spazzole, ma le grandi dimensioni del motore aumentavano l'inerzia. I motori brushless hanno ridotto considerevolmente l'inerzia, grazie alla loro elevata densità di potenza. Poiché i comandi meccanici di base, la frizione e l'inerzia devono essere gestiti in base al livello di potenza, devono essere dimensionati correttamente per ciascun tipo di veicolo.

Sviluppo

Per sviluppare la sensibilità, TRW si sta concentrando sull'intero gruppo dello sterzo, prendendo anche in considerazione la velocità e l'ondulazione di coppia.

"Stiamo anche analizzando l'architettura del sistema sterzante", ha aggiunto. "Si tratta di eliminare da tutto il sistema ogni sensazione di movimenti a vuoto. Il nostro sistema installato su Ford Fiesta dimostra che SI PUÒ parlare di comfort anche per un servosterzo installato a piantone, nonostante la maggiore distanza di sensore e attuatore dalle ruote. Per noi, infatti, l'unico punto decisivo nella scelta tra un sistema con servosterzo installato a piantone o sulla scatola dello sterzo, risiede nella potenza assoluta del sistema e nelle decisioni prese dall'OEM in merito alla gestione dei crash-test".

Anche la qualità del software e del controllo del motore gioca un ruolo importante e influisce sulle prestazioni del sistema. Grazie agli enormi progressi di TRW nel miglioramento della qualità dei sensori, questa tecnologia beneficia di continui sviluppi.

"L'ultima parola spetta comunque ai collaudatori, che per primi notano i risultati", commenta Alastair. "A questo proposito, abbiamo previsto dei parametri di regolazione in un'area esterna del software, in modo da renderli più robusti. E grazie alle soglie superiori e inferiori predeterminate, si può continuare a mettere a punto la regolazione. Con questi sistemi, anche dopo il lancio a mezzo stampa resta sempre la possibilità di apportare leggere modifiche".

Il futuro

Il prossimo passo è il sistema EPAS controllato, dove l'OEM lascia ai sensori di telaio il compito di stabilire quale sarà la reazione dello sterzo. Questa è la prossima generazione di nuove funzionalità. "Il mercato sta dimostrando grande interesse per questa tecnologia, da applicare alla prossima generazione di modelli che vedranno la luce verso il 2014. Tenete d'occhio questo settore!" ha concluso Alastair.

E una piccola descrizione:

Electric Power Steering

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

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Electric Power Steering

L'EPS (acronimo di Electric Power Steering) è il servosterzo elettrico. È un componente che è apparso sul mercato dell'auto europea nel 1999 per la prima volta sulla Fiat Punto.

Ha sostituito il servosterzo idraulico nelle vetture di dimensioni medio piccole e sta diventando la soluzione più usata sulle auto del segmento A, B e C in quanto il sistema è in grado di fornire sufficiente assistenza per carichi non troppo elevati e con alcuni accorgimenti riesce ad assistere il guidatore come nell'idroguida.


Indice
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• 1 Composizione
  
• 2 Vantaggi
  
• 3 Produttori
  
• 4 Voci correlate
  

Composizione [modifica]
Il servosterzo elettronico è principalmente composto da un motorino elettrico, una centralina e un riduttore. La centralina che legge i segnali di posizione, coppia al volante e velocità veicolo, provvede a comandare il motorino elettrico che fornisce la giusta coppia in grado di sterzare la vettura con un buon comfort e poco sforzo da parte del guidatore.

Vantaggi [modifica]

L'EPS rispetto all'idroguida ha tali vantaggi:

• Ridotti consumi di carburante (il componente richiede meno energia, inoltre non richiede l'intervento della batteria dell'auto, limitandosi a quella generata dal motore)
  
• Compatto è un componente di piccole dimensioni completo e si trova all'interno dell'abitacolo, quindi facilmente sostituibile
  
• Non ha un sistema di tubature ed oli che vi scorrono all'interno
  
• Facilmente calibrabile
  
• Componente elettrico, questa sua caratteristica gli permette d'essere facilmente aggiornato e quindi aperto a nuove tecnologie per il futuro
  

Produttori [modifica]

Tra i maggiori fornitori di questo componente ci sono:

• Delphi Steering
  
• TRW
  
• ZF Friedrichshafen AG
  
• NSK.
  

 

Husky, credo proprio che tu abbia una strana concezione di "maggiori" prestazioni... mi riferisco in generale (19" VS. 18", spalla dura VS. spalla morbida, 911 Vs Z4 ecc.) e non solo nello specifico del contesto servo-elettrico VS elettroidraulico.

Ciao

 

Non e' strano, sono dati di fatto, e' strano pensar il contrario.

Il 19 abbiam dimostrato che pesa meno, pesa meno anche la gomma, ha una spalla piu' bassa, piu' reattiva, perfetta per guida sportiva (altrimenti come si spiega tutte le auto prestazionali abbiano gomme a spalla bassa?).

L'unico e solo vantaggio di aver una spalla alta e' il maggior confort di guida, ma a discapito delle prestazioni in curva.

Piu bassa o tosta la spalla, migliore la tenuta in curva e piu' precisa la conduzione.

Anzi, in gomme a spalla alta si sente ancor piu' la differenza tra spalla morbida o piu' rigida, mentre con spalla bassa incide meno.

Per il servo elettrico leggi il post sopra, mi stupisco solo ci sia poca informazione, sono evoluzioni in atto ormai da oltre 10 anni e questa e' la via del futuro.

Tutte le tecnologie all'inizio hanno problemi e necessitano di affinamenti, ma se leggi bene, trw, uno dei maggiori produttori, ora sta lavorando proprio per eliminare anche i problemi di feeling nella guida, unica freccia rimasta al servo idraulico prima di esser abbandonato.

Non vendo servo elettrici per difenderli, fosse meglio altro ben venga, semplicemente ho riportato un dato di fatto, l'evoluzione attuale in atto per i servo, mi sembra di esser stato piu' che esauriente con tanto di citazioni esterne.

Lo dico solo perche' mi son informato, non perche' mi son svegliato al mattino e mi son innamorato del servo elettrico, chi asserisce il contrario evidentemente non si e' aggiornato in merito.

Leggi o cerca ovunque e trovami dove dicono che il servo idraulico e' migliore tecnicamente, se non solo per il feeling di guida.

 

Grazie /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">.

Il problema non è che io voglia puntualizzare per darti torto, il problema è che spesso, nell'esprimere un concetto che è fatto di molte sfaccettature e dovute precisazioni, lo butti giù in bianco e nero.

Mi spiego. Dire che il servo elettrico è, per logiche di produzione, consumi e indirizzo DETTATO dalle case automobilistiche per loro scelta arbitraria, il futuro, è una frase corretta.

Dire viceversa che il servo elettrico è il futuro perchè è meglio, è una boiata.

Non si è passati dall'idraulico all'elettrico perchè il secondo è migliore. Si è accettato di passare ad un prodotto peggiore, perchè i vantaggi in termini economici erano tangibili a favore delle case.

Questa è una ENORME differenza rispetto a quello che avevi detto tu all'inizio, tutto qui, fonti o non fonti...... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Posso dire una cosa anche riguardo ai 19?

La verità è che i cerchi da 19, per comportamento dinamico puro in una guida spinta, sono peggiori.

Il feeling che tu hai su strada normale non ha nulla a che fare con i reali limiti di prestazione tra i due tipi di cerchi in contesti differenti.

Il presupposto di fondo è che, a parità di gomma, quindi di mescole e di comportamento della carcassa, una spalla più alta garantisce maggior feeling, comportamento più progressivo e migliore avvicinamento al limite con una più graduale perdita di aderenza.

In cosa si traduce questo? Si traduce in un comportamento della gomma che garantisce maggior margine di utilizzo in quella ristretta finestra di "galleggiamento" o limite di perdita di aderenza, chiamalo come vuoi.

Un cerchio da 19 ha una spalla molto bassa. A prescindere che la gomma sia performante o che abbia una spalla + o - morbida, sarà comunque una spalla con minor angolo di flessione e quindi di minor comunicatività di perdita progressiva di aderenza.

La tua sensazione di miglior feeling su strada è certamente giusta, perchè la spalla più bassa rende la gomma più nervosa e l'auto più reattiva ai comandi, ma questa reattività non coincide esattamente con la tenuta di strada. A parità di larghezza gomma e a parità di gomma, un cerchio 18 può permettere una tenuta maggiore o di sicuro una maggior possibilità per chi guida di gestire la perdita di aderenza rispetto a quanto non faccia un cerchio da 19.

Ti porto l'esempio del sottosterzo.

Il sottosterzo è quel comportamento che tutti conosciamo bene, ma da cosa deriva il sottosterzo? Dal raggiungimento del limite fisico di tenuta della gomma. In una circostanza di sottosterzo bisogna RIDURRE il carico sulla gomma ant esterna in appoggio per permetterle di riprendere grip e ricominciare a lavorare.

Bene, un cerchio da 19, fisiologicamente, sempre a parità di larghezza di battistrada, perde aderenza rispetto ad un 18, perchè quello che il 19 guadagna in compattezza di spalla lo perde il cedibilità di grip perchè non ha un margine di spalla maggiore su cui poggiare. Il 18 recupera in maggiore comunicatività, in maggior spalla su cui poggiare e, quindi, permette al guidatore di reagire prima e meglio di quanto non permetta di fare un 19. E' quindi vero che una spalla + alta flette prima, ma è vero che prima flette e prima senti che la macchina inizia a sottosterzare, prima attui delle contromisure e meno tempo perdi in percorrenza curva, avendo un comportamento dinamico più sincero e più pulito.....nonchè più veloce.

Quando tiravo con la Z E86 che aveva i 18, e anche con la M3 (che pur avendo dei 19, aveva degli indici di spalla maggiorati di un +5, per cui al pari di un 18), avevo SEMPRE 1cm di spalla esterna lavorata, perchè la gomma, flettendo, poggiava sulla spalla. Con la E89 no......tiene tiene, ma quando molla non hai gradualità ne preavviso, nonostante passando dalle RFT alle non RFT le cose siano migliorate.

 

BASTA... e non dire "abbiamo dimostrato"... dì solo PER ME che evitiamo decine di post a tentare di spiegarti tecinche e ragioni differenti dal TUO PERSONALISSIMO punto di vista. Perché qualsiasi cosa tu dica io credo di poter tranquillamente DIMOSTRARE il contrario se mi ci metto, anche se sbaglio, a volte mi viene voglia di farlo per principio, ma non provocare il mio buon senso per favore.... Dice giusto TheD qui sotto... la differenza è che tu parti a canna su un tuo concetto come se fosse oro colato, poi ridimensioni la boiata e tenti, in base al ridimensionamento, di far credere che quello che avevi detto in precedenza era corretto.

Non puoi iniziare un discorso dicendo cose del tipo: "Lo sterzo con assistenza idraulica e' roba della preistoria..." per poi dimostrare che sì, il servo elettrico è agli albori, quindi ha la possibilità di svilupparsi, ma ancora non ha raggiunto i livelli di feeling di quello elettroidraulico arrivato al termine del suo sviluppo in ambito di produzione di serie... capisci che le due cose sono DIVERSE.

Ciao

Ciao

 

Bravo, hai ragione in pieno.

Ovvio una gomma molto rigida o molto bassa ha il difetto di tenere ma mollare senza preavviso, comporta piu' attenzione nella guida, mentre una gomma meno rigida ed una spalla piu' alta son piu' sicure da gestire, comunicano meglio se stanno per andare in crisi.

E' anche questione di gusti, io provo per gradi la tenuta di una gomma, non mi butto subito a manetta in curva aspettando che molli la gomma.

Oso poco per volta sino a capire quando mi avvicino al limite, proprio perche' so che partirebbe subito del tutto.

Pero' a me piace cosi', c'e' anche il pregio di portarla piu' facilmente e volutamente al limite di tenuta scodando piu' facilmente.

Dipende dallo stile di guida, dai gusti, ognuno fa come preferisce.

Non per niente in formula 1 ogni pilota regola l'assetto secondo i suoi gusti, altrimenti lo farebbero uguale per tutti.

Solo che chi indovina meglio poi vince e chi ha gusti diversi resta dietro.

Ma per strada poco importa, si guida per piacere, mica per far gare e ognuno avra' le sue scelte personali.

Indubbio sia piu' reattiva una spalla bassa eo gomma piu' rigida, poi va a gusti se piaccia o meno questa cosa.

 

Piuttosto, tornando a bomba (visto che poco mi interessa la sterile digressione sul servo e tristi tentativi di giustificazione del solito "meglio" - peraltro non li posso propriamente leggere per scelta, ma godo dei quote ), stavo notando come e' completamente diverso il meccanismo di apertura del tetto.

Non credo sia un discorso di brevetti, visto che la california ha un sistema "assimilabile" a quello della Z4 m(vedi sotto), ma volevo sapere DANDO PER ASSODATO ED ANTICIPANDO CHE QUELLO DELLA Z4 23i E' IL MIGLIORE, quali potevano essere i vantaggi e gli svantaggi tra i due.

Quello MB mi sembra piu' "elegante", mi da l'idea che occupi meno spazio grazie ai montanti posteriori separati ma mi sembra piu' soggetto ad infiltrazioni (essendoci piu' parti mobili)

SLK

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California

http://www.youtube.com/watch?v=t3H1OwYbBLM'>http://www.youtube.com/watch?v=t3H1OwYbBLM

http://www.youtube.com/watch?v=t3H1OwYbBLM

 

Meglio che non ti ci metti perché altrimenti ricominciamo... ma va a fargliela capire.... Ora arriva e ti dice che i 19" tengono di più perché hanno spalla minore e più rigida...

 

Va bhe, era per dire la mia..............che poi è quello di cui discutevamo in sezione Motorsport per mesi.......... /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">