Troppo spesso leggo di pareri discordanti sulle gomme, spalla rigida, spalla cedevole, scarsa aderenza sul bagnato, poca direzionalità, ecc. La ragione sta nel fatto che quando paragoniamo delle gomme non lo facciamo a parità di condizioni. Per fare dei confronti bisognerebbe prendere la stessa macchina (ma proprio la stessa non due uguali) e fare dei test ripetuti, come facevano una volta le riviste e che sempre meno spesso, mi capita di leggere. Le prove poi andrebbero fatte con misure diverse per valutare le differenze di risposta, con carcasse diverse; infine bisognerebbe fare dei test con pressioni di gonfiaggio diverse per trovare il risultato ottimale per quella gomma, in termini di compromesso fra confort, tenuta a caldo e a freddo, direzionalità e uniformità di consumo. Allora noi come possiamo valutare la bontà della gomma? Innanzitutto facendo degli esperimenti sul solito piazzale isolato. Dopo aver scaldato bene il pneumatico, misurate la pressione a caldo e abbassatela a passi di 0,2bar e valutate la differenza di comportamento, facendo principalmente caso alla stabilità del retrotreno, con dei bruschi trasferimento di carico in curva (attacco il gas e lo levo sfiorando il freno per poi ridarlo). Arriverete sicuramente a percepire il limite di pressione minima del battistrada, la macchina rollerà di più e le reazioni si faranno più evidenti. A questo punto le fate raffreddare per benino e le alzate di 0,2 bar, avrete trovato così la pressione di esercizio a freddo. Per darvi un'indicazione di massima (ma ripeto, va sperimentata): su una TA, una pressione di 2,4bar sull'asse più pesante e 2,2 su quello meno pesante, è più che adeguata. Ma perchè si da una pressione diversa? Perchè su un TA le gomme anteriori, che devono sopportare accelerazioni, frenate e sterzate, saranno sicuramente più sollecitate delle posteriori. In questo caso ci dovremmo preoccupare della pressione che raggiunge il pneumatico quando viene stressato, ma ancor di più, evitare che si scaldi troppo. Ora siccome più è gonfia una gomma e minore è il suo attrito volvente e minore è la sua aderenza, alzandone la pressione togliamo grip e quindi la facciamo scaldare meno. Per la posteriore al contrario dobbiamo fare in modo che vada in temperatura in condizioni di stress inferiori rispetto all'anteriore e soprattutto che rimanga calda anche quando siamo in rettilineo; tenendo una pressione più bassa facciamo si che il pneumatico abbia più attrito volvente e quindi produca più calore anche solo rotolando. Infine si tiene conto del carico per singola gomma: io ad esempio tengo le ruote sx più gonfie di 0,05 bar rispetto alle dx per compensare il mio peso; Semprini stesso, quando ha rifatto gli ammortizzatori, mi ha dato 1bar in più di pressione sugli ammortizzatori di sx per frenarli maggiormente in compressione dalla mia parte. Così si giustifica ulteriormente una maggiore pressione sull'assale anteriore che è gravato in una Ta dal maggiore peso. Sulla Bmw invece adotto pressioni molto simili fra i due assali 2,3ant e 2,4post, perchè anche in rettilineo le gomme posteriori mantengono meglio il calore per via della spinta di trazione ed avendo una ripartizione dei pesi identica fra avantreno e retrotreno ed essendo ben ripartite le forze che agiscono sul pneumatico in curva (davanti agiscono maggiormente quelle indotte dallo sterzo e dietro quelle di trazione), raggiungono appunto pressioni identiche a caldo (circa 2,8 bar). Quindi la rigidità di spalla di un pneumatico è una cosa assai relativa, nel senso che mi sarà sufficiente alzare di 0,2 bar la pressione per ottenere lo stesso effetto, su un pneumatico con la spalla particolarmente cedevole, rispetto ad uno meno cedevole. In realtà parlare di spalle cedevoli sui ribassati è abbastanza inifluente in termini di guida, insomma quanto può cedere una spalla alta 9/10cm rispetto ad una larghezza di 22cm (225/45-17)? Va da se che una spalla rigida può cedere di 1cm in più rispetto ad una meno rigida a parità di pressione; beh se ve ne accorgete siete dei collaudatori professionisti ed è venuto il momento di cambiare lavoro, a meno che non facciate già questo mestiere. E' più facile che questa sensazione sia data dal disegno del battistrada (un disegno a V come le GY GS D3 F1, è meno direzionale di un disegno asimmetrico come le CSC SC2, oppure da una diversa pressione, visto che i menometri, compresi quelli dei gommisti si starano facilmente), infine se avete cambiato le gomme e siete passati dalle precedenti usurate a quelle nuove, è normale che le prime sembrino più cedevoli o meno precise di sterzo perchè un pneumatico nuovo presenta un profilo bombato mentre quello usurato è ormai appiattito, quindi su quello usurato si ha una maggiore impronta a terra a parità di pressione. Ricordate infine che d'estate, o se preferite, quando la temperatura esterna supera i 25° (30°sull'asfalto) di alzare la pressione di 0,2 bar. In estate dobbiamo preoccuparci non tanto di far entrare il pneumatico in temperatura, quanto di evitare che si scaldi troppo e che arrivi, come detto a temperature troppo elevate. Per darvi sempre un'indicazone: con temperature di 15° e pressioni di 2,3 e 2,4 sulla Bmw, arrivo a temperature del battistrada di 60/70° e la pressione sale a 2,7 bar. In estate alzo la pressione di 0,2 bar ed arrivo a temperature di 80° con pressioni nell'ordine dei 2,8 bar a caldo. Questo aumento di pressione è più elevato da quello che si può calcolare fisicamente, perchè nella realtà l'aria all'interno del pneumatico raggiunge temperature ben più elevate rispetto a quelle del battistrada. Per due motivi: il primo è che nella parte inferiore, la gomma è a contatto con il cerchio che a sua volta è molto vicino ai dischi dei freni che quando sollecitati arrivano a temperaure di 6/700° (in pratica è come se mettessimo la gomma, protetta solo da cerchio, sulla brace; il secondo è che la struttura del pneumatico è fatta in modo da raffreddare il battistrada stesso, una sorta di radiatore, ad esempio sulle F1 la tela metallica che avvolge il pneumatico è coperta sui fianchi da un sottile strato di gomma che consente appunto di raffreddarsi più facilmente a contatto con l'aria esterna e quelle prossime al battistrada sono di kevlar e carbonio che isolano dal calore il battistrada. Per concludere, quando comprate un pneumatico fate più attenzione all'indice di carico e di velocità: il primo se extraload indica che avrà una spalla fatta per sostenere un carico maggiore; il secondo indica appunto la velocità di rotazione massima (un codice Y può superare 35/40g/s) che può raggiungere un pneumatico e maggiore è, maggiore sarà la sua rigidità complessiva.
Complimenti per la tua preparazione.. Ma 2 domande: 1. Perche allora l'etichetta di pressione pneumatici riporta 2.4 ant e 2.8 post?? 2. da marca Michelin a Bridgestone, la diff si sente alla guida, chiara e netta. La sente anche mia mamma. Lo sterzo è più diretto e le buche si sento ben di più. Difatti la spalla Michelin la "giri" in fuori con la mano, la Bridg no.. Misura 235/45 17 (Vw Passat)
Sono indicative e tengono conto degli indici di carico. Più la spalla è rigida è più devi abbassare le pressioni.
Secondo te è necessario alzare ancora la pressione per un lungo viaggio autostradale in estate (tipo 1000 km)? Anche di notte? Ho sempre avuto questo dubbio, però non ho idea di che temperature raggiungano le gomme in autostrada.
Ciao Nicola, posso abusare della tua notevole preparazione? Come ti ho detto in pm a breve sostituirò i miei attuali pneumatici RF con quelli consigliati da te non RF, ci sono problemi ad utilizzare lo stesso cerchio? Ho letto di qualche utente del forum che dopo una sostituzione di pneumatici RF con altri non RF hanno fatto ritoccare l'assetto, secondo te è necessario? Grazie in anticipo!! Lele
Sull'HR-V mantieni rigorosamente le pressioni consigliate per il pieno carico, è meglio avere un'auto un pò più scivolosa che ribaltosa.
Nessun problema all'assetto anzi se vogliamo migliora la risposta dell'ammo (si indurisce un pelo)nelle alte frequenze. Nè tanto meno avrai problemi con il cerchio piuttosto vai da un gommista ben attrezzato perchè non è facile far stallonare le RF per toglierle.
Si beh è chiaro che non ci vado a far le corse (specialmente in autostrada, ha un beccheggio da paura, poi nelle curve strette è anche piacevole), era più che altro per non farle lavorare sotto sforzo, e per ridurre i consumi, visto che beve come una spugna (tirandola al massimo o quasi è come una Veyron, la benzina dura 12 minuti, solo che vai esattamente alla metà )
