Mi sono recato da un noto gommista di auto sportive per controllare la convergenza dopo 5000 km durante i quali è stato inevitabile prendere qualche sconnessione di una certa rilevanza. Parlando di possibilità di variare gli angoli oltre un certo limite mi ha informato che mentre al posteriore non c'erano problemi, all'anteriore invece , dopo avere aperto il cofano, mi ha avvertito che oltre un certo limite sarebbe stato necessario violare un fermo predisposto dalla Bmw che in tal modo si sarebbe tutelata nell'eventualità di problemi sorti nel periodo di garanzia. Sapete qualcosa al riguardo ?
Ci sono più discussioni a riguardo, una è questa:http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?150302-Miniguida-angoli-serie-1-%28tutte%29 Solo togliendo i pernetti non è che guadagni chissà cosa e poi è sempre una battuta fissa.
caro Fighter, una ragione dell'esistenza dei pernetti( che io sappia) è la rapidità e la costanza dei valori della geometria della sospensione durante il montaggio( camber ed incidenza); non sapevo dell'esistenza di questo problema di garanzia; una domanda , questi perni sono avvitati o saldati? mi sembra di ricordare che su certe M fossero delle "semplici " viti , facili da rimuovere e rimettere a posto, ciao
Ora non ti so rispondere con precisione, però da quanto ho capito l'intervento lascierebbe traccia e pertanto se ne può dedurre che la Bmw potrebbe addebitare al cliente problemi in periodo di garanzia. Non ne sono certo però bisogna ammettere che potrebbe essere
Pure il tergicristallo.. due botte x volta se no alla terza se salta la turbina nienteeee tocca pagare!
sto morendo caxxo Citazione di Simogtfour: "se gli spara una biella dal monoblocco in bmw possono dare la colpa al troppo camber anteriore con conseguente maggiore accelerazione laterale e grippaggio per mancata lubrificazione"
e nel tuo caso come hai trovato gli angoli fatti da bmw (seppur "mossi" dalla strada percorsa)???convergenze chiuse....???camber?? Io sinceramente maledico il fatto di non aver la prontezza all'acceleratore della potenza (l'rx7 è altra roba, anche se biturbo e non aspirata...ma vabbe', sapevo gia' cosa andavo incontro dopo l'm3)..e che ti OBBLIGA in certe manovre a tener il rapporto inferiore e alti i giri..............ma la cosa che mi sta' qui è quel fatto di non far mai un'auto appieno per quello che puo' esser fatto di serie, cioè avrei voluto che all'anteriore avesse avuto un'altezza pari se non impuntata per avere un diverso comportamento e mandare al diavolo le fisse di dover tenere a bada il retrotreno. Cosi' com'è mi ricorda una certa z3M coupe'...che di serie non appoggia bene davanti e quando si schioda dietro è "dondolosa e poco lineare"......piu' volte m'è capitato di avere questa dondolosita' in un'accelerazione "ad acceleratore TUTTO giu'" di seconda cui il raggio di curva crescente tiene la macchina vicino al suo limite di tenuta laterale e quindi sul limite di tenuta e di trazione della potenza.......ecco che la regolazione piu' morbida ( e spompata) rispetto l'm3 fa' si che la coppia mandi fuori linea gradualmente di poco il posteriore e il diff blocchi a botta e rimetta in linea la macchina istantaneamente ..e qualche decimo di secondo dopo si è di nuovo in quella condizione ..per piu' volte. Un diff giusto non farebbe partire il sedere e renderebbe tutto lineare....mentre un'm3 resterebbe via linearmente per piu' tempo per la sua regolazione piu' rigida . Capisco che l'm3 l'hanno studiata di fino per piu' tempo e l'1M è stata tirata assieme all'ultimo minuto, ma DI SERIE si potevano impegnare un po' di piu' per sfruttare meglio quel vantaggio dimensionale e l'inerzia minore che la 1M ha rispetto l'M3....invece si son concentrati su come fargli mettere a terra la coppia in modo piu' diretto, scordandosi l'amalgama piu' precisa nella regolazione che ha l'm3. Il giretto dal gommista io devo ancora farlo, ma se l'avessi in mano io tutti i giorni......l'avrei fatto da un pezzo, almeno per vedere come è messa......anche se come detto, i "miei problemi da finezza" secondo me risiedono ben piu' profondamente che negli angoli ruota. A qualcuno questo discorso torna???( anche almeno in parte....)
Non essendo convinto di quanto mi è stato detto volevo approfittare delle esperienze altrui ma ho notato una certa difficoltà ad esprimersi Eccetto Zeno
be'...nella difficolta' ad esprimersi e nei discorsi contorti...io sono quasi un maestro qui dentro....non ci capisce mai una fava nessuno di quello che scrivo...ed a tratti quando rileggo succede anche a me........
sinceramente credo che poco ci fai con il camber per alcuni problemi...vengon da piu' lontano......secondo me. Pero' ero curioso di vedere come è messa da bmw di base ad angoli (con la mia devo andare ma non trovo mai il tempo) tanto per cominciare almeno a mettere convergenza praticamente a zero dietro....e un po' aperta davanti......del camber non regoli nulla da stock( mi pare) e se dovessi cominciare a metter mano, prima di tutto manderei giu' quell'altezza anteriore e comincerei a capire che carico di molle ha da stock per cambiare setup. Pero' la mia è l'auto da famiglia principalmente e quindi non mi sbatterei troppo se risolvessi in buona parte con paliativi come convergenza e pressioni gomme.
Se uno dovesse "esprimersi" ogni qualvolta si spara una caxxata qui dentro...................non avrebbe più una sua vita sociale Usa la funzione cerca..........................e tu e il tuo illuminato gommista troverete la verità! Si ma i pernetti di centraggio li deve levare cmq...................e torna punto e a capo
si però acquista 2 bellissime piastre in alluminio che danno un sacco di soddisfazioni /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Rispetto alle regolazioni originali Bmw l'assetto era abbastanza a posto. Piuttosto ho penato per trovare chi aveva nel computer i dati ufficiali Bmw Non avendo avuto l'ultima M3 non posso confortare le tue impressioni anche se in Giugno a Monza in alcuni giri ho verificato un ottimo assetto. La mia opinione è che sia più difficile trovare l'assetto della 1M con 500 nm già a 2000 giri e variazioni di coppia (overboost) a salire di gas rispetto ad un aspirato progressivo e con coppia distribuita in basso molto inferiore ( a 2000 giri avrà circa 300 nm) con il massimo di 400 nm a 3900 giri. Ritengo in conseguenza di quanto esposto che sfruttare il potenziale della 1M è più difficile di quanto lo sia farlo con la M3
e non puoi fare un'accenno tu di cosa si fa' con il 135 senza andare a cercare discussioni sicure di 1000 pagine cui alla fine non sai qual'è il parere buono...e le cacchiate??? Sicuramente è piu' comodo per noi.... potendo regolare il camber si recupera certo ....ma il comportamento che io trovo un po' scoordinato è causa di mali ben peggiori che una piastra camber e angoli... per me non si tratta di recuperare solo piu' neutralita' sempre con appoggio sempre certo e grippante in ogni condizione..... sicuramente parlando di auto stock, l'm3 ha piu' sviluppo di regolazione sospensione sotto...e quindi anche solo l'aggiustare meglio gli angoli consente di far quadrare piu' il cerchio.
