Sulla rivista Auto di Settembre c'è la comparativa tra la 1M e la Cayman R Prima dei tempi sul giro i tester ci dicono che le protagoniste del confronto sono state sfavorite da una giornata caldissima che mandava immediatamente alle stelle la temperatura delle gomme Tempi Cayman R 2.55.12 1M 2.55.66 La Cayman R è il modello PDK a 7 marce + Crono plus peso 1386 Kg contro i 1510 del la 1M ( peso in linea con i 1495 + qualche optional) 0----- 100 Cayman 4.59 1M 4.70 0------1000 m Cayman 23.30 1M 23.67 Differenza di prezzo circa 19.000 Euro Nella tabella dei tempi sul giro è risultata più veloce di tutte le sue vere concorrenti In questa tabella è stato riportato il tempo della M3 4P che ha ottenuto un tempo di 2.55.22 migliore della M3 Coupè che ha ottenuto 2.56.51 A presto per approfondimenti
ciao AR, sicuramente sulla serie 1 hai ragione, e anche le M 3 (normali) presentano un alleggerimento dell'avantreno ad alta velocità; cosa che invece non avviene sulla GTS( se non ricordo male la casa lo attribuisce al baffi sul paraurti);detto questo non so se sia possibile intervenire per cercare di migliorare la situazione; ricordo comunque che la M 3 2.5 aveva nella parte anteriore una canalizzazione a V per cercare di ottenere una certa depressione, almeno questo veniva detto nelle notizie alla presentazione; sarebbe interessante vedere qualche foto; circa l'effetto di estrazione di un eventuale diffusore, questo viene montatno su diverse macchine stradali ad alte prestazioni e non; confesso però di non sapere se si tratta di un particolare solo "estetico" oppure abbia una qualche efficacia, salutoni
ciao Fighter, molto interessante, grazie; è più o meno quello che mi aspettavo; questo mi conforta nella mia convinzione che la 1 M sia una macchina dai contenuti fuori del comune; forse la migliore BMW di questi ultimi anni; se si tiene presente che la macchina esce con delle gomme non più attualissime, c'è spazio per dei miglioramenti....
Hai ragione sui potenziali miglioramenti pensa che sto leggendo che la Cayman R è stata alleggerita da cofani e portiere in alluminio, sedili a guscio,pannelli porte alleggeriti con chisure tramite tiranti a nastro, portiere private di tasche porta oggetti, batteria superleggera al litio ( - 10 kg ) , alettone fisso pertanto alleggerito dai meccanismi e chissà che altro. Se si aggiunge il cambio PDK 7 marce a rapporti cortissimi velocizzato dal Pacchetto Crono Plus possiamo essere orgogliosi della povera 1M che in questa situazione prende 5 decimi su 3 minuti di pista. Inoltre come ho dichiarato più volte anche loro ritengono che si deve usare molta attenzione nel gestire tanta reattività del motore della 1M
Davvero notevole anche se sono convinto che in pista, con il manuale, la Cayman R avrebbe fatto meglio. In ogni caso gran merito alla 1M e non avevo dubbi sul fatto che a Balocco potesse risultare almeno rapida quanto l'M3. Del resto la 1M è una M3 E92 con un passo più corto ed un motore più leggero all'avantreno, oltre ad una disponibilità di coppia enormemente superiore ai bassi regimi. L'M3 E92 è sicuramente più stabile e migliore sul veloce, ma in pista non sempre è un vantaggio. Gli scivoli estrattori, nella stragrande maggioranza delle vetture in commercio, spesso sono installati per mera estetica. Per generare un effetto suolo valido, in primis, è fondamentale mantenere costante l'altezza dal suolo. Inoltre il fondoscocca deve essere completamente carenato ed il flusso d'aria correttamente indirizzato verso di esso. Non meno importante, una corretta ripartizione delle masse è importante in quanto la vettura, tramite l'effetto suolo, viene come schiacciata verso il suolo, variando il setup aerodinamico ed allo stesso tempo alleggerendo l'avantreno. Non è un caso che vetture come Porsche, fortemente sbilanciate verso il posteriore, non abbiano alcun scivolo estrattore nemmeno nelle declinazioni più corsaiole, ed in generale uno studio dell'aerodinamica fermo a 10 anni fa, generando downforce esclusivamente con appendici alari esterne. Decisamente più raffinate Ferrari, che utilizzano e sfruttano efficacemente l'aerodinamica con l'effetto suolo ed un accurato studio dei flussi d'aria, generando downforce senza utilizzare appendici alari esterne.
Interessante la prova di auto, anche se mi chiedo come faccia ad esserne già a conoscenza fighter visto che auto esce in edicola il 15, cioe domani (ferragosto, quindi il 16 sto mese) Il tempo in pista è stato viziato dall'asfalto di balocco piuttosto viscido con le alte temperature (problema che afflisse anche l'M3 E92 del 2.56, anch'essa con pilot sport 2), mentre la 4 porte con le pzero fu provata con temperature più favorevoli (2.55). Ovviamente, le stesse condizioni sfavoriscono anche la cayman, che però forse per il maggior grip meccanico risente meno del problema. Ritengo anche che col manuale Moccia avrebbe limato ulteriormente il tempo, penso che la cayman R manuale con pista più fresca sia in grado di girare in 2.53 alto o giù di lì. Personalmente, non trovo le PS2 delle gomme straordinarie, hanno un buon grip ma sono tutt'altro che eccellenti e in questi giorni di gran caldo vanno in crisi in maniera enorme. In questi giorni ho fatto il passo del muraglione e il valico dei 3 faggi in 2 giorni diversi, con circa 7 gradi di differenza (25° vs 32°), altitudine simile, e sembrava di avere 2 auto diverse, di grip e di motore... Con calma descrivo un pò di impressioni, soprattutto all'andata sul muraglione ho avuto modo di conoscere molto bene alcuni aspetti di quest'auto, veramente notevoli.
Bentornato Attenzione su Automobilismo di Settembre con la prova della 1M. Spero che facciano il loro dovere e provino il motore sul banco
Più che altro non è tanto la reattività del motore, quanto quella di telaio/assetto a mettere in apprensione a DSC disattivato, secondo il tester, che arriva a sconsigliare vivamente di farlo su strade pubbliche. Nella prova questi osserva come sia opportuno evitare brusche manovre e mandarla invece in appoggio con gradualità per sfruttarne l'elevata aderenza. Nessuna sorpresa, mi pare, posto che il passo corto, la carreggiata larga, la spalla ultraribassata degli pneumatici e un peso tutto sommato contenuto difficilmente potevano determinare un comportamento "stabile" nei transitori. Alcune piccole curiosità: - in due punti fanno riferimento al volante di diametro ridotto "optional": maddecheeee??? - chimano l'N54 twinpower turbo, commettendo un piccolo errore veniale, posto che questa definizione viene attualmente utilizzata per il twinscroll N55 /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Saluti /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
No, è uscito oggi /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Penso abbiano anticipato per via di Ferragosto.
caro AR; riporto quello che hai scritto: -Non è un caso che vetture come Porsche, fortemente sbilanciate verso il posteriore, non abbiano alcun scivolo estrattore nemmeno nelle declinazioni più corsaiole, ed in generale uno studio dell'aerodinamica fermo a 10 anni fa, generando downforce esclusivamente con appendici alari esterne. Decisamente più raffinate Ferrari, che utilizzano e sfruttano efficacemente l'aerodinamica con l'effetto suolo ed un accurato studio dei flussi d'aria, generando downforce senza utilizzare appendici alari esterne. il fatto che lo studio aerodinamico delle porsche sarebbe fermo a 10 anni fa mi lascia perplesso; ovviamente nessuno di noi può conoscere i dettagli degli studi delle case automobilistiche, ma quello che vale per alcune in merito all' effetto suolo vale anche per le ferrari; io distinguerei tra comunicazione pubblicitaria e realtà fisica; d'altra parte( come ho detto prima) una rivista( sport Auto) prova nella galleria del vento ( ovviamente non possiamo sapere con quanto precisione) le macchine e , stando ai risultati ottenuti, l'effetto suolo conclamato non è presente o lo è in piccola misura; hai detto sopra che perchè questo si verifichi occorre costanza dell'altezza dal suolo( cosa impossibile da ottenere con un macchina stradale viste le escursioni necessarie per le sospensioni); poi bisogna considerare anche le altezza da terra delle macchine stradali( intorno ai 10-12 cm) , troppo perchè possa esistere in misura concreta ...senza contare le "rientrate" d'aria laterali altra considerazione, le superficie alari esterne sono utilizzate anche in F 1( in aggiunta all'effetto suolo il quale evidentemente non basta,nonostante la ridottissima altessa da terra) e questo francamente non mi sembra segno di scarso studio aerodinamico, anzi ... salutoni
Magari ti è già capitato, ma hai mai osservato il fondo scocca di una Porsche e fatto altrettanto con una Ferrari? Porsche si limita a carenare (e non completamente) il fondo della vettura, senza alcuno studio sui flussi se non, sulle GT3 e GT2 RS e non, compresa la Turbo, l'applicazione di due deflettori anteriori che svolgono sopratutto la funzione di raffreddamento per i freni. Inoltre la sua particolare architettura (motore posteriore a sbalzo con ripartizione 30 - 70) non concede molte alternative. Ferrari usa, sulle ultime sue realizzazioni, sospensioni magnetoreologiche proprio per questo, per mantenere il più possibile costante l'altezza da terra. E tieni conto che questo non deve avvenire a velocità basse, dove la downforce generata è relativamente bassa, ma alle alte velocità. E sulle Ferrari si apprezza particolarmente, con un volante che diventa più pesante con l'aumentare della velocità e che, pur restando sempre abbastanza leggero, fa percepire l'aumento di carico all'anteriore. Allo stesso modo si riesce a percepire lo "schiacciamento" del retrotreno, dato dal carico aerodinamico. Inoltre osserva, in particolare, la 458. E' veramente eccezionale sotto questo punto di vista, con uno studio aerodinamico che parte dall'anteriore e genera un flusso d'aria continuo fino all'estrattore posteriore. Ancora più estrema la 599 GTO, con due ventole sul posteriore a generare un risucchio d'aria per sfruttare maggiormente l'effetto suolo, ma la sua linea è ben meno pulita della 458. L'esperienza con una Porsche ad alta velocità, invece, è di tutt'altro genere e solo grazie alle appendici aggiuntive anteriori e posteriori si riesce a mantenere un certo carico sulle GT3 e GT2. Ma basta provare una Carrera, con carrozzeria "liscia" per rendersi conto dell'alleggerimento alle alte velocità. Riguardo al test effettuato da una rivista che, se non ricordo male, era SportAuto, è stato effettuato in galleria del vento in condizioni statiche e non su tappeto mobile. Impossibile quindi riprodurre l'effetto suolo generato dalle Ferrari (era la Scuderia).
le sospensioni magnetoreologine sono costituite essenzialmente da ammortizzatori il cui fluido è sensibile al campo magnetico; questo genera una variazione di viscosità per cui si può avere una maggiore o minore "frenatura"; non si tratta di sospensioni pneumatiche che permetterebbero la costanza dell'altezza da terra; la macchina provata da sport auto era anche la 458; francamente io mi fido di più di una rivista ( mi auguro imparziale) che degli uffici stampa di Montezemolo sarebbe come chiedere all'oste se il vino è buono; d'altra parte sono di poco tempo fa le notizie alla galleria del vento della ferrari giudicata da alcuni tecnici superata; ho visto il sotto scocca di alcune Porsche, carenato e completamente liscio fino alla sospensione posteriore; posso ipotizzare, sulla base delle considerazioni di alcuni tecnici( altezza da terra, sigillatura laterale etc etc) che se la porsche non cerca l'effetto suolo sulle macchine stradali esista una ragione forse perchè il suo contributo non è determinante; improbabile che gli uffici studi di una casa del genere si siano addormentati dieci anni fa; che la 458 sia "eccezionale" non lo metto in dubbio, ma francamente questo aggettivo potrebbe e dovrebbe valere anche per vetture di altri marchi di quel livello di prezzo che offrono prestazioni simili; per cui l'eccezionalità diventa, a quel livello, quasi ordinarietà salutoni
Davvero molto interessanti le vostre disquisizioni! Visto che si parlava di Auto di settembre, vi segnalo che vi troverete anche un servizio sulla GTR RS 4.0, che rappresenta lo stato dell'arte delle 911 estreme stradali!
Riescono a mantenere più o meno costante l'altezza (in realtà hanno comunque una certa escursione, stiamo parlando di auto stradali pur sempre) proprio grazie alla capacità di variare la rigidezza in funzione delle sollecitazioni. Riguardo ai rilievi aerodinamici, ripeto, come hanno fatto a stabilire il carico aerodinamico di una vettura che sfrutta sopratutto il fondoscocca senza l'ausilio di un tappeto mobile? Riguardo al non utilizzo di Porsche per l'effetto suolo, come scritto in precedenza, non può utilizzarlo per via della sua particolare architettura. E ti faccio notare che quando Porsche fece un auto a motore posteriore centrale ad elevate performance, la Porsche Carrera GT, nel fondoscocca studiò appositamente l'aerodinamica per generare effetto suolo e si vedono chiaramente gli estrattori posteriori nella seguente immagine. Con ogni probabilità, sulla 911, ripeto per la sua particolare architettura, il centro di pressione generato con un eventuale estrattore, ammesso e concesso che sia possibile installarlo, non genera alcun beneficio anzi.
Guardatevi questo video comparativo tra la 1M e la RS3 da 0 a 270 Km/ora dove si vede che la RS3 scatta meglio Ma a 130 si pareggiano e poi la 1M se ne va via in progressione in modo netto Buona visione
D'altronde la RS3 è innegabilmente avvantaggiata nello scatto breve dall'haldex e dal launch control (anche se il tizio scrive che ha adottato una partenza "soft").
Al di la della partenza che si sa dello scatto della RS3 non mi aspettavo un vantaggio così significativo della 1M ad alta velocità In pratica dopo i 190 la 1M è sempre avanti di 10 Km/ora, da 220 in poi la differenza in secondi è ancora più grande, quando la 1M arriva a 270 e decelera passa una vita prima di vedere la RS3 a 270 Vista la potenza identica evidentemente tutti gli altri fattori pesano sul risultato
Non lo vedo molto attendibile quel video, non si conoscono gli scarti dei rispettivi tachimetri e la partenza della RS3 è piuttosto blanda. Inoltre, il tipo con la 1M tira troppo le marce e cambia oltre il regime ottimale (arriva a 7000 ad ogni cambio marcia, quando oltre i 6000 la spinta cala e non è redditizio andare oltre). Per quanto possa essere utile (niente), qualche giorno fa in una strada privata chiusa al traffico ho provato a fare un paio di accelerate con un amico che ha una S3 preparata (mappa, scarico no kat, aspirazione, pompa benzina ca. 320-330cv) e oltre i 200 perdeva svariati metri proprio a causa degli assorbimenti della trasmissione, credo.
Anch'io 10 gg fa ho avuto occasione di provare + volte con una S3 cambiando a 6000 partendo da 140/160 fino a anche a 250 e mediamente gli davo mediamente 100 metri anche se lui anticipava l'apertura del gas rispetto a me. Però dato il mio vantaggio nel mezzo non ho decelerato per ripartire nelle stesse condizioni d'apertura gas
Per quanto riguarda l'aerodinamica... Da quel poco che ricordo, senza chiudere lateralmente i flussi non c'è verso di ottenere deportanze significative. In un libro letto quando ancora mi interessavano 'ste minchiate c'era un grafico che mostrava l'andamento del coefficiente di lift in funzione dell'altezza da terra delle minigonne per un'auto ad effetto suolo. Se non sbaglio arrivava da qualcosa tipo meno tre per altezza nulla fino a zero intorno ai 50mm (valore ovviamente ridicolo per auto stradali). Per altezze dal suolo sempre basse ma non più ridicole, qualcosa si riesce comunque ad ottenere realizzando due enormi tunnel venturi nel sottoscocca, ma per ottenere effetti decenti i diffusori devono poter essere lunghi e non troppo angolati (meno di 15 gradi per evitare distacchi di fluido). Chiaro quindi che funzionino bene solo sui prototipi da LeMans e benino su due posti a passo relativamente ampio e motore anteriore o centrale (Ferrari). Su una 911 è ovvio che non ci sia verso di fare nulla, anche perchè*dal punto di vista aerodinamico hanno la sfiga di essere disegnate come un profilo alare... e lì l'unica soluzione sarebbe non farcela proprio passare l'aria nel sottoscocca, abbassando quanto più possibile l'anteriore e siglillando i lati con bandelle molto pronunciate. Le magnetoreologiche con l'altezza da terra e l'effetto suolo non c'azzeccano un ciufolo. Influiscono infatti sulla variazione di smorzamento, parametro totalmente ininfluente nelle condizioni di accelerazione laterale stabilizzata ad alta velocità... le uniche in cui conta qualcosa la miserrima deportanza ottenibile su auto stradali. Ritornando in topic... Ar147, visto che hai le mappe del compressore delle due Mitsu montate sull'N54, potresti dirmi più o meno a quanti giri viaggerebbero e con che rendimenti in condizioni di 1bar di boost e 6500 giri motore?
