La 1M è una realtà !!!

Quotone.

 

Io non ho provato né l's65 né n54 (e quindi posso a pieno titolo esprimere una mia opinione.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">), però mi sento di concordare in parte con quanto detto da TheD.

Ad un livello diverso faccio il confronto tra la nuova ds3 e la clio rs, entrambe in versione R3. La differenza tra le due è la stessa che c'è tra un n54 e un s65: la prima è turbo ed è forte ai medi, mentre l'altra aspirata va scannata agli alti.

Il risultato è che in strada (non in pista) probabilmente la ds3 risulterà più veloce la maggior parte delle volte (ovviamente quando raggiungerà lo stesso stadio di sviluppo della concorrente) e solo ed esclusivamente perchè più facile (leggasi: la potenza è più facilmente a disposizione). La clio invece necessita di un bravo pilota per essere sfruttata al 100%.

Un bravo pilota magari riuscirà sempre ad essere più veloce (o veloce uguale) con la clio, ma di bravi piloti ce ne sono pochi.

Ciò detto, nella guida turistica (non in gara) e quindi in una situazione in cui non si può ricercare sempre il massimo della prestazione della vettura, posso capire e condividere l'opinione di TheD per cui l'n54 risulta più prestazionale.

Mi rimetto a voi.:wink:

 

Esattamente.

Tra l'altro la mia opinione riguarda l'uso su strada e non l'uso su pista dove, invece, c'è molto più spazio per lasciar esprimere l's65 a quei regimi dove è in grado di fare la differenza.

 

Ma si, è talmente chiaro ed evidente che sembra quasi superfluo ribadirlo. Nessuno vuole sostenere in termini assolutistici che un N54 va sempre e cmq più forte di un S65, però come fruibilità e guida su strada ne ha di più, c'è poco da fare. E' la coppia che muove le auto, non la potenza al regime massimo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Un pò come le moto 2 cilindri vs 4 cilindri, su strada la coppia dei twin dà sicuramente più spunto e ripresa rispetto ai plurifrazionati, in pista (ammesso di trovarne una dove poter allungare) la situazione si ribalta /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Ineccepibile.

La penso identicamente e comprendo (e sottoscrivo) anche quanto dice Daniele.

Il valore di potenza massima non è quello che, in realtà e in pratica, si riflette nel normale utilizzo di un'auto. Quella è la potenza MASSIMA, non quella "media".

L'S65B40 eroga 420cv si, ma ad 8300giri. Ciò significa che, perchè l'M3 abbia davvero 420cv, bisogna essere - anche in 2a o 3a - almeno a 100 o 170km/h.

La curva di coppia e potenza (essendo la potenza massima solamente il valore più alto del prodotto di coppia e regime) è ben più importante per valutare il comportamento e la prestazionalità di un motore e, la rapportatura con la quale l'unità trasmette le sue capacità alle ruote (essendoci per forza un cambio di mezzo a ridurne la rotazione alle ruote, posto che a 250km/h una ruota da 18/19" fa circa 2000giri al minuto ed un motore arriva anche ad 8000giri/min) è fondamentale in questo.

L'N54 eroga la sua coppia massima per l'80% del suo range d'utilizzo, mentre perchè l'M3 arrivi alla sua di coppia massima (che è la stessa) dev'essere tirata a 4900rpm e comunque, sotto e sopra, non sarà così costante e piatta nell'andamento com'è quella del biturbo.

Si evince facilmente che, specialmente in strada, le potenzialità dell'1M o della Z4 35is sono più alte di quelle dell'M3, che necessita di un utilizzo troppo specialistico per rendere a dovere.

Ecco perchè, come già ha detto bene TheD, un'1M che è più piccola e più leggera, ha le stesse sospensioni posteriori, le stesse barre antirollio, le stesse ruote e le stesse gomme dell'M3, ma soffre meno l'inerzia essendo più piccola, è più agile avendo un passo più corto e carreggiate più o meno uguali, con un motore molto più pieno e facilmente prestazionale è più rapida e facile da far rendere nel misto o in un tracciato guidato.

 

.....io forse provero' delle bridgestone s001.....che è meglio (forse)

 

Non confondete la sensazione di spinta con la reale efficacia, con la 335i procedizzata di tretrecinque, abbiamo fatto tutte le prove di questo mondo, il risultato è stato che da basso regime fino ai 7000 della 335i, il 6L con 380cv e la M3 vanno perfettamente uguali, poi la M3 allunga negli ultimi 1000g/m e così via in tutte le marce a seguire, da 50 a 250 perde circa una 50ina di metri, e parliamo si di una touring ma accreditata di 380cv.

 

Nicola, probabilmente l'N54 è più sfruttabile nell'utilizzo in strada e per questo efficace. Ne converrai ad esempio che in una strada di montagna/collina fitta di tornanti, un motore turbo ha il vantaggio di permetterti di uscire con l'ago del contagiri piuttosto in basso, spalancare ed uscire allegramente dalla curva mentre un aspirato ti "costringe" ad entrare con molto più brio per avere una guida efficace. E mentre poi con l'aspirato devi tirare a fondo la marcia tra una curva e l'altra, con il turbo puoi "giocarti" due marce. Attenzione: non con il cronometro in mano!

 

.....spero che non ci vogliano 100 pagine come al solito per cercar (senza riuscirci , ...visto precedenti esperienze, specie con qualche audista mordi e fuggi....e piagnucola)...di inquadrare la cosa.
La m3 ha un mostro di motore...e pur desiderando il motore csl per il suo carisma, pur amando il sei in linea in generale...il v8 è probabilmente uno dei migliori, se non il miglio motore M bmw.

Per la sua architettura (corsa corta...non solo perche' aspirato) è portato a dare il massimo in alto, pur andando bene pure sotto.

Il biturbo è per forza di cose(corsa lunga e turbo piccoli) una bella bestiolina sotto.....poi la flessione di coppia quando le turbine piccole non "han piu' portata", fa' si' che non vi sia piu' guadagno vero di potenza ( semplicisticamnete potenza= coppia x giri)

Cosa c'è in mezzo???? Il cambio, che considerando le velocita' sviluppate a pari giri tra le due vetture, sono enormemente lunghi sulla 1M, come circa sul 135(la z4 is con il suo dkg è ben piu' corta, quindi piu' impressionante.

Cosa significa?...che alla stessa velocita' nelle stesse marce, abbiamo un regime ben piu' basso con il biturbo, quindi il biturbo ha piu' potenza a certi giri, ma il v8 compensa buona parte del gap con i giri che a pari velocita' son piu' alti. Rimane comunque un vantaggio al biturbo, dato che gia' con le 135, in ripresa a parita' di marcia, va' via all'm3....che riprende lo scettro quando puo' salire(credo verosimilmente un punto di PAREGGIO (NON VANTAGGIO) poco poco prima dei 6000g ..)....Praticamente finche' la potenza è pari, anche la prestazione con qualsiasi rapporto è semplicisticamente identica....aggiungete la differenza di peso (a vantaggio o svantaggio) e l'aerodinamica e la superficie frontale(piu' alle alte velocita') ed ecco che il quadro è completo.

Queste cose appaiono anche da semplici riviste, comparando una 135 con una m3.

L'm3 ha vantaggio se sta' nel suo campo di giri, ma per strada, una strada di montagna...o quel che si vuole, è molto facile aver condizioni che non premiano lo star nel range adeguato con l'm3.....e se si scala in marce bassissime, emerge la massima potenza trasmissibile a terra, quindi pattinamenti. Contando che a mia impressione, il setup della 1M premia la trazione rispetto l'm3....Come auto stradale, la 1M è molto capace....anche se vorrei la risposta limpida e lineare all'acceleratore dell'm3.

Ora vi faccio un'esempio piu' accattivante: appurato che a bassi e medi giri a parita' di velocita' e nella stessa marcia....un 135 va' piu' dell'm3......cosa credete che faccia un 130 con il suo enorme vantaggio nella rapportatura piu' corta??? che succede ad un 135 se si mette la rapportatura uguale al 130??? Parlasi di ripresa......e su certe strade, piu' strette sono piu' diventa di una certa importanza....con possibilita' d'allungo poco estese....

In pista, è altro discorso.....anche se una pista piccola come varano (o franciacorta) , ha velocita' di curva buone e buoni allunghi...ma non fa' emergere il vantaggio decisivo di un'm3 che si avrebbe ad imola o monza.....

Ho trovato questi in linea...purtroppo non sono la comparativa con la stessa marcia....ma visto che la scalatura tra i rapporti non è differente......notate che differenza tra il rapporto al ponte originario(primo video, con rapporto differenziale 135 originale) e quello corto del 130(secondo video...135 con rapporto al ponte del 130, piu' corto).......la m3 sfrutta lo stesso concetto ....rapporto originale piu' corto....mette una pezza alla differenza di prestazione nel basso arco di giri, dove altrimenti non avrebbe solo uno svantaggio.....ma un'enorme differenza...(nei due video comunque c'è anche una parte d'errore nel lancioe nel tempo che va' a favore del 130 nel primo video...e a favore del 135 nel secondo, dove il 135 ha il rapporto al ponte corto della 130.)

 

Forse non hai capito, l'M3 l'ho provata come ho provato a fondo la Porsche Turbo, si sta parlando di erogazione e non di potenza pura, a meno che il 3000 della Z4/1M non sia più cattivo e meno piatto del boxer direi che stiamo parlando di niente....e se c'è qualcuno che ha manie di protagonismo affermando la superiorità di tale motore non sono certo io

 

ma qualcuno guida di gia l' 1M??ovvero è gia su strada?(magari considerando anche quelle in pronta consegna se esistono)

 

.....be' se parli d'erogazione e non di potenza pura......se theD ed io ti diciamo che il biturbo è un treno per strada e il v8 ce la fa' solo se lo puoi scannare per bene oltre 6000, perche' ha pure da portarsi appresso 100 kg in piu'....e tu dici impossibile, mi sa' che non sei coerente con la tua affermazione....

 

Messa giù così con una Mini Cooper S, su una strada di montagna, una Z4 non ha speranze...

 

Perchè se usi il cronometro cosa succede? Allora ha ragione Spinazzola quando parla solo di sensazione e non di metri fatti più in fretta...

 

Infatti erogazione, per me la Turbo dà tutto tranne che la sensazione di un treno perchè da poco oltre 2000 giri fino a 6500 non cambia di una virgola e non ti dà certo la botta che davano i vecchi turbo; cosa ben diversa è la mia che dopo i 4000 cambia la fasatura ed esplode letteralmente. In passato ho provato la 335 e per erogazione mi sembrava più un diesel che un benzina, cosa ben diversa da quello che erano Escort Cosworth e Delta Integrale....per provare sensazioni del genere oggi bisogna salire sulla Porsche GT2 morta fino a 4000 giri e poi un vero treno anche se a 6800 finisce tutto.

 

Cosa succede? Succede che non mi pare che tu percorra la strada (non la pista) valutando l'efficacia del mezzo col cronometro.

Bada mene, nessuno ha ancora scritto che l'N54 sia prestazionalmente superiore rispetto al S65. Qui si parla di efficacia nella guida di tutti i giorni. Laddove un aspirato richiede SEMPRE l'utilizzo di un range più alto di giri e soprattutto di sfruttare maggiormente il motore per andare forte.

Prendiamo una strada dove al massimo usi la terza marcia, non il circuito di Monza. Prendiamola fitta di tornanti, magari in salita. Vuoi dirmi che se esci a 2000rpm con un aspirato o con un turbo moderno realizzi la stessa "uscita di curva"?? E tu normalmente entri in curva sempre con la lancetta nella zona alta??? In strada?

Ecco che allora un twin turbo ha una efficacia maggiore.

 

No no ancora nessuno ce l'ha

 

E' l'effetto sorpresa che mi frega. E' un problema di testa, mi devo preparare psicologicamente. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Mi spieghi meglio cosa intendi?

 

be'...tra la touring ed una z4 ed 1m...balla abbastanza in peso .....se poi confrontato con la tua un po' alleggerita e modificata(non certo guadagni da grido comunque....ma sempre qualcosa ), anche una non procedizzata non sta' dietro, poca differenza, ma non dietro finche' non si passi i 6000 giri.....e questo vuol dire che ci sara' il rettifilo dove la rapportatura M3 e la relativa velocita'/regime di uscita di curva OTTIMALE(da5500??)e l'allungo disponibile si esprimeranno appieno e avran un bel vantaggio da subito ....e il tratto dove se scali pattini facilmente e non ricavi un nulla anche dosando alla perfezione il gas...quindi tener la marcia piu' lunga puo' aiutare il trasferimento di peso graduale e la scorrevolezza....ma il biturbo e la sua morbida e piena potenza guadagnano in uscita perche' l'm3 non è proprio vicina vicina al suo range...quindi in seguito l'm3 potra' allungare un po'......ma avra' spazio ed impeto a sufficienza a colmare i metri persi , prima della successiva curva???
L'm3 è vincente, se ha sviluppo di strada che le calza a pannello.....stessa cosa con il biturbo........

Proprio l'entita' dello svantaggio di possibilita' d'allungo son le carte su cui si puo' giocar qualcosa il biturbo....questo vuol dire che dove si esprime il massimo senza riserve e le velocita' non son BASSE STRADALI ma anche solo piu' aperte.....l'm3 non la contiene nessuno e gli 80 cv della scheda tecnica lo ricordano...

 

per favore non linciatemi....

sul rettilineo di Varano (che non è Monza),Andrew con orange non riusciva a passarmi uscendo dalla curva ditro di me(poi mi superava staccando circa 500mt dopo),io non me ne sono nemmeno accorto,me l'ha detto lui,chiedete pure,io giravo con una mappatura da circa 380cv