La 1M è una realtà !!!

gia' solo la vita della pastiglia identifica come lavora un'impianto: da pinze flottanti mi risulta sempre una vita piu' breve delle pastiglie rispetto a una fissa pluripompanti , a dimensioni simili di disco

 

Ecco appunto, con la M3 non succede, ed il consumo è identico fra pastiglia esterna ed interna, oltre che ben distribuito sul disco.

 

be' insomma.... dopo il primo treno di pastiglie, si crea un bel solco sui 3/4 esterni del disco

parlo di pista ovviamente :wink:

 

anche sull'honda il consumo è uguale interno esterno....ma se vai ad analizzare bene quando capita qualche sorpresa, oppure quando i materiali han fatto un po' di numeri non da best lap, ma piu' da prestazione continua in pieno , tipo turni interi dal primo giro all'ultimo su tempi sempre vicinissimi senza mai raffreddare .....ecco che salta fuori tutto quello che è comunque abbastanza adeguato a prestazione , ma ha lacune non trascurabili dal lato affidabilita' e sfruttamento pieno del potenziale(cosa che ricade in pieno sul consumo materiali, superiore a quello che potrebbe essere se tutto venisse sfruttato al 100%)

 

E perchè mai? Per il discorso che una si consuma un po' prima?, se è per questo vorrei sapere chi è con macchine del genere che va a consumare fino all' ultimo mm di materiale di atrito, prima di cambiarle!

Senza contare che con pochi mm di materiale di atrito, l'efficienza generale cala drasticamente non appena si scalda un po' il tutto, con qualsiasi pinza ci sia.

 

A me non succede, era una cosa che capitava con le ebc ma con le pagid non ho nessun problema.

 

http://img80.imageshack.us/f/foto240d.jpg/ http://img522.imageshack.us/f/foto241q.jpg/http://img98.imageshack.us/f/foto242s.jpgLe avevo sul cell...ma bisogna che faccio qualcosa di meglio con la macchina fotografica, perche' non si capisce un tubo : sono foto di pastiglia interna ed esterna di una stessa pinza, e si vede che hanno spessore pari e han consumo dritto e non a fetta di salame....quelle crepate sono crepate anche dall'altro lato del taglio sul ferodo, ma quelle saltuarie volte che capita, capita piu' su quella dove poggia il pistoncino, mentre le esterne di solito non presentano nulla e lavorano meglio a pressione sulla lunghezza con l'appoggio delle griffe, ma peggio sul diametro del disco perche' le pinze flottanti flettono sempre qualcosa quando stringono con energia per forti pressioni al pedale. Praticamente le pastiglie interne , quelle dove agisce il pistoncino, sono le prime che tendono a cedere strutturalmente rispetto a quelle esterne. Con la forte temperatura e il mal lavoro delle pinze, tendono a volte a crepare lo spessore ferodo longitudinalmente. Questo logicamente puo' capitare con pastiglie toste e non con altre ben piu' stradali, in quanto le temperature e gli sforzi cui sono sottoposte son ben diversi.Io scrivo mal lavoro delle pinze perche' quelle flottanti se si va' ad analizzare il consumo disco dopo molta molta pista alternata a strada, mettono in mostra questi difetti: il disco a fine vita ha consumato piu' spessore sul diametro piu' vicino al mozzo della fascia frenante....inoltre quando si fanno alcuni turni di seguito, si nota facilmente nel tornare su strada che l'appoggio pastiglie non è piu' totale alla superficie disco, ma appoggia prevalentemente sul diametro piu' interno, sempre verso il mozzo.
Le pinze flettono , piu' o meno a seconda della costruzione, ma certe cose sono certamente piu' evidenti su auto con impianti piccoli su cui il superlavoro porta temperature piu' alte, date da minor smaltimento e pure assorbimento del calore/lavoro prodotto.

Sulla mia è molto evidente perche' usando dischi lisci per salvaguardare al massimo sul consumo pastiglie e restando a volte al limite di vetrificazione, certi difetti si percepiscono piu' che avendo dischi forati se non soprattutto baffati con cui la vita pastiglia viene fortemente ridotta, anche se garantisce sicurezza sulla vetrificazione e complanarita' superiore delle superfici.
Ma alla fine con pinze flottanti non si ha la stessa uniformita' di contatto e di pressioni applicate sull'intera superficie di lavoro cui sono il pregio delle pinze fisse pluripompanti, con inoltre maggiore sviluppo di calore sempre in maniera non uniforme sulla superficie e incidenza sul consumo.

A vista pero' tutto appare sempre in ordine, perche' tutte le difformita' creatasi nell'uso spinto, si "riassorbono" nel giro di poco nell'uso stradale, piu' in fretta con i dischi forati rispetto i lisci, e molto piu' in fretta (se non gia' in pista) con i baffati(che pero' non hanno senso dal puro lato prestazionale in rapporto al consumo enorme di materiale).

 

quello che ho scritto sopra, mi è capitato con le ferodo ds1.11, pastiglie che uso abitualmente.....ma un treno di pagid gialle rs29 che ha fatto una brutta fine causa cedimento del filetto di un attacco pinza anteriore, presentava un leggero "inizio" de difetto.Questi danni alle pastiglie sono ridotti con una maggiorazione del raffreddamento, ma per la cronaca, le pastiglie di cui le foto sopra, non hanno la vernice stracotta sulle placchette metalliche, e si legge ancora ben in chiaro la sigla pastiglia .Le ebc le ho provate nel tipo blu.....e vendute rapidamente: per quel poco che ho visto, costano meno ma valgono un tubo se quello che si cerca è la frenata, ma soprattutto la resistenza.
Ora devo provare pastiglie di cui alcuni parlano bene , ma bene vuol dire poco. Bene rispetto a cosa?? Carbon lorraine rc8r...ed rc6...

Comunque tornando in topic,su una M che praticamente sono anni che fa' "gara" prestazionale con quello che offre la porsche carrera, ma soprattutto con la concorrenza diretta di audi e mercedes, è lecito attendersi di piu'.........perche' anche se posso capire che le concorrenti dirette sono storicamente piu' pesanti e quindi obbligate tecnicamente ad avere qualcosa in piu', è oramai un risparmio palese che in uso normale non cambia le carte in tavola, ma per l'appassionato è una piccola grande delusione.

 

non perche' una su un lato possa consumarsi prima dell'altra ( a me non capita) ma perche' la pressione che da' una pinza flottante sulla pastiglia , causa flessioni superiori e l'appoggio pistoncino e griffe lungo la superficie non è uniforme come un pinze fisse pluripompanti. Temperature e pressioni non ottimali fan si' che oltre a non sfruttare bene l'intera superficie d'appoggio, questo mallavoro si risenta sulla vita della pastiglia

 

Adesso vediamone i pregi:

Maggiore modulabilità con basse pressioni di esercizio, questo significa anche un attacco meno brusco e rapido, su strada consente un minor lavoro per l'abs.

Minore manutenzione;

Minore distaccamento della pastiglia dal disco a eseguito delle vibrazioni, una sicurezza importante su un'auto stradale.

Sono soggette a minori vibrazioni delle pastiglie , quindi fischiano meno facilmente.

Ora ti faccio una domanda: io che faccio tanta pista, secondo te in percentuale quanto guido la m su strada e quanto in pista?

Ora i vari pregi che ti ho elencato, secondo te, giustificano una scelta più estrema?

Io che la guido in pista regolarmente ti posso già rispondere.

 

ma esce o no??? io non ho ancora capito quando

 

mi sembra che la presentazione ufficiale sia il 12 dicembre...poi in Italia sarà per febbraio 2011...inizio commercializzazione sarà per marzo/aprile...:wink:

 

grazie... mi ero un po' perso nelle mille mila...pagine di questo 3d!!!

 

Una pinza multipompante ha comunque i pistoni differenziati, per cui la pressione è differente comunque lungo la pastiglia, se vedi pastiglie di multipompante serio, sono anch'esse consumate in maniera non parallela al carrier pastiglia.

In ogni caso si tratta di differenze di pochi mm sulla vita finale della pastiglia, ma uno che usa l'auto anche in pista, ci sta attento a sostituirle preventivamente, che si tratti o meno di pinza flottante.

 

Adoro quel posteriore

 

stupenda...

 

i pistoni differenziati son differenziati apposta perche' il lavoro "dinamico" dell'impianto frenante ha diversita' rispetto che da fermo. La vita della pastiglia nei miei discorsi, esula dall'esser parallela o meno al consumo visivo, ma dal fatto che l'appoggio e il consumo rimane ben piu' omogeneo sia in forti frenate che non. Lo si puo' notare da dove i ferodi puliscono il disco dopo una bella pistata......dopo che l'm3 abbia una pinza piu' rigida e dischi forati che ravvivan la pastiglia incidendo un po' sulla vita della pastiglia, faccian in modo da non vedere o vedere poco questi dettagli è un'altro conto. Per la cronaca , la 330 ci e46 metteva in mostra la stessa cosa dell'honda dopo una pistata, la rx7 no, con la sua pinza a 4 pompanti gia' non eccelsa.

 

io che guido in pista regolarmente, ho ancora l'impianto originale per una serie di motivi, seri ma non direttamente correlati alla qualita' della frenata: perche' con il colore arancio dell'auto, ogni volta che c'è una pattuglia, son tra i primi ad esser controllati (è gia' dura dire che il colore è originale...e lo è)....gia' con l'idea di trovare un'amante delle tamarromodifiche
Con molti impianti frenanti devi andare di distanziali altrimenti non stanno nei cerchi, minando la vita dei cuscinetti ruota(in pista qualche volta è successo cedessero)....e dover risettare l'assetto.
Con l'impianto frenante puoi perdere il freno a mano, perche' sostituire le pinze posteriori comporta la perdita di esso.
Se buchi o squarci una gomma , sei fregato perche' il ruotino con l'impianto frenate non lo metti piu'
poi c'è un motivo stupido, ma forse pure a te con l'm non dispiace : quando hai trovato una buona accoppiata di materiali con l'impianto stock, riuscire a resistere e a fine turno sfoggiare impianto originale e.... gomme stradali fa' piu' effetto