kit bmw performance per motore N47

BMW non può portarti a 220cv l'N47 in tutta sicurezza, è tutta qui la questione, ogni motore ha dei limiti!e BMW giustamente deve stare dalla parte dei bottoni a regalare cv :wink:

La prova di Auto dichiarava 183.9 cv esatto! ma credi che tutte le 120d prodotte ad oggi darebbero quel risultato se rullate???e se il tuo motore fosse stato assemblato il lunedì mattina.....

Che l'utilizzo di V-power diesel regali 4cv non ci credo neanche se me lo fai autenticare dal notaio...

e per concludere non comprare il P.K., a noi non ne viene in tasca nulla comunque eh! :wink:

 

sempre per parlare, eh

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Senza entrare nel merito della discussione prendo spunto da quanto ho evidenziato per dire che a me la prima presa per il culo mi sembra il costo della vettura proporzionato a quanto si riceve.Io considero queste vetture uno svago, cioè considero il gap del costo in più per quello che offrono rispetto ad altre vetture soldi buttati per piacere personale.

Esempio pratico: uno compra una vettura con il miglior rapporto qualità prezzo e con i soldi che gli avanzano gioca ai cavalli o va a puttane, io invece compro una BMW ma alla fine non cambia niente.:wink:

 

Ma alla fine sti 20 cavalli in più saranno 177+20 o saranno i veritieri e rullati 184+20?

Per spiegarmi meglio, con questo tanto discusso PK Performance per N47, se la rulliamo avrà 197cv o 204???? un pochino cambierebbe imho....

 

io credo 204 in tutta sicurezza...

 

domattina rep+

 

Grazie.

 

Il numero di cetano non influenza il rendimento del motore in termini di potenza ma influisce sull'accendibilità del gasolio. Tanto migliore è l'accendibilità, tanto maggiore è la propagazione del fronte di fiamma e quindi si riducono gli incombusti. Questo si traduce in una maggiore regolarità del motore (silenziosità ed omogeneità di funzionamento), specie agli alti regimi dove i tempi di ogni cicli si riducono. Ne consegue quindi che si riducono CO ed HC (formati dalla non perfetta combustione) e di conseguenza le polveri sottili. Ma in opposizione al numero di ottano nei motori benzina (laddove sia presente un sensore di detonazione), non si incrementa la potenza massima riducendo il tempo di anticipo.

Non v'è infatti nessuna prova sperimentale a banco capace di dimostrare i vantaggi dei gasoli speciali.

 

Toccherà rullare i miei 188cv in versione 100% stock allora

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Vediamo di fare due conti con numero reali e basandoci su considerazioni oggettive.

Prendiamo un solo fornitore di gasolio, Shell.

Costo medio gasolio normale: 1.19Euro/litro

Costo medio gasolio V-power: 1.38Euro/litro

Prendiamo una percorrenza di 50.000 chilometri con un consumo medio di 15km/l. Servono quindi 3333,3 litri di gasolio.

Avremo:

Costo gasolio normale: 3966 Euro

Costo gasolio V-power: 4600 Euro

Il delta è di 630 Euro.

Seguitemi ancora in un altro conto.

Costo medio gasolio distributore economico: 1.099Euro/litro

Costo medio gasolio V-power Shell locale : 1.43Euro/litro

Avremo:

Costo gasolio distributore economico: 3663 Euro

Costo gasolio V-power: 4766 Euro

Il delta è di 1100 Euro.

Direi che ho dimostrato con i numero che non riuscirei mai a giustificare una scelta di un carburante tanto raffinato, nemmeno se gli incrementi fossero reali. Ah, ai più maliziosi non sarà sfuggito il fatto che con 1100 euro faccio una preparazione seria al motore della Bmw oppure riesco quasi ad ammortizzare il PK. Con cavalli certificati e non stimati.

Amen, fratelli.

 

C'è una vocina che dice sempre: considera le condizioni al contorno: altitudine della prova, temperatura dell'aria, temperatura media del motore, umidità dell'aria. Poi c'è la tolleranza legata ad ogni buona prova scientifica.

Avremo quindi: 3-5% di precisione dello strumento. Vogliamo essere precisi? Abbiamo speso tantissimo e facciamo un certo numero di prove per avere la ripetibilità? Bene, scendiamo al 2%.

Voce condizioni al contorno. Ecco, qui il gap varia decisamente. 3-400 metri di differenza di quota fanno qualche cavallo. E le differenze in termini di carburante? Valutabili solo dopo 2-3 pieni per dare il tempo ai parametri autoadattivi della centralina di settarsi.

 

AMMESSO di avere un modulo tanto raffinato da modificare una certa tipologia di parametri (cosa che i moduli da 200 Euro non fanno). Ammesso di riuscire a modificare la pressione di sovralimentazione per sfruttare l'aumento di densità dell'aria, cosa che i modulo aggiuntivi non fanno. Amesso di avere una superficie di scambio così maggiorata da seguire questo discorso. Ammesso tutto questo, 220cv con modulo e IC non sono realistici. Anzi, peggio: non sono dimostrabili.

 

Vabbè, nemmeno se te li rullo ti va bene

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Detto questo hai mai notato come chi abbia avuto problemi col FAP non fosse fruitore del V-Power diesel? O hai un trattato pronto a confutazione anche di questo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Per quanto riguarda i conti in tasca grazie infinite, hai però un parametro in difetto, io il carburante non lo pago (o meglio vado a rimborso integrale) quindi caccio sempre e solo il meglio nel serbatoio della mia bambina. Ed il meglio è lo Shell V-Power, ma scommetto che adesso mi dimostri che il gasolio senza marca del Conad è meglio

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Certo che sono dimostrabili, se tu facessi meno il professorone e ti informassi sul Bavarian Technic sapresti che c'è un log col quale si può fare la classica "rullata su strada" tirando una terza fino a limitatore.

Mandi il Log ad AVO e ti fa avere i grafici di coppia e potenza.

Con quelli di Spinazzola son saltati fuori valori identici a quelli della rullata su banco

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P.S.

perdonami (ma pure no) però a leggerti dall'inizio pare che secondo te di dimostrabile ci siano solo i danni provocati dal tuning, mentre il resto va d'ufficio nella categoria dell'opinabile



Un pò comodo direi, a seconda di dove ci si trova rispetto alla staccionata, non trovi?

 

No, ferma tutto. Io mi baso sempre su ciò che è oggettivo e soprattutto sul metodo scientifico. Ciò che è oggettivo e provato dai numeri NON è confutabile. Quindi. Cos'è il tuning? Elaborazione? Ecco, allora ti dirò che è da quando ho 14 anni che smonto e rimonto motori. E corro pure in pista in moto e so cosa vuol dire ficcarci le mani in un motore, tanto che il mio motore me lo smonto da solo ed ho una moto che raggiunge 280km/l.

Però visto che mi hanno fatto un mazzo tarallo per darmi quel foglio di carta incorniciato, ho sempre prima di tutto cercato di capire, di analizzare.

Hai mai visto come fanno le prove i produttori di filtri aria? Mettono una ventola gigantesca sul vano motore, quindi lo mandano a pressione non solo atmosferica, ma addirittura in sovra-pressione. Poi provano i filtri ad aspirazione diretta e mostrano guadagni di 5-8-12cv. Esticazzi! Peccato che la dinamica dell'autoveicolo dica che il vano motore durante la condizione di marcia è anche in depressione, perchè il flusso dell'aria che scorre sotto il veicolo crea depressione.

Quanta elettronica c'è in un modulo aggiuntivo? Poca. Allora, sapendo che il motore è normalmente ottimizzato per un'infinità di parametri per funzionare al meglio, possibile che basti imporre a tali parametri per stravolgere il comportamento del motore? Caspita, non c'è mica solo la portata di gasolio a fare il discriminante in un motore diesel!!!

Dici che è tutto dimostrabile? Bene, allora DATI alla mano dimostrami che la superficie dell'IC è cresciuta di quel tanto che, A PARITA' DI CONDIZIONI AL CONTORNO, riesci ad avere un incremento prestazionale.

Siccome sono una testa di c.... voglio saperlo NON perchè me lo dice uno strumento portatile con 4 cavi, ma perchè me lo dimostrano i numeri.

Mi spieghi dove ho scritto che i risultati del tuning non sono dimostrabili?

 

Sull'N54 a condizioni virtualmente identiche (fine novembre 2008, interno officina, 18 gradi centigradi dal riscaldamento, prima rullata ore 08:00 seconda rullata ore 20:00) l'N54 ha preso 19cv di solo IC maggiorato, una schifezza cinese da 300USD.

Beppe (AR147) nelle stesse condizioni ha preso 12cv sull'N47, risultato doppiamente eccezionale se raffrontato a quello dell'N54.

Mi ripeto, preferisco la mappa al modulo. Ma in tempi di ISIS e FAP servono dei compromessi

 

Ci sono soluzioni davvero efficaci che non siano l'utilizzo dei gasoli speciali. Parlo degli additivi per il gasolio. Personalmente li uso con ottimi risultati.

Anzi, ti dirò di più: ho avuto modo di valutare il loro effetto smontando un motore ed andando ad analizzare i residui carboniosi.

Così come ho sempre portato una testimonianza: sai qual è il migliore potere della V-Power benzina? Il fatto che abbia una migliore propagazione della fiamma, una efficienza di ciclo maggiore e quindi ci siano meno residui. Il testimone di questo è lo stato delle candele, che risultano di colore migliore, con minori depositi. Su questo sono pronoto a discutere.

Quale può essere il vantaggio di una V-power diesel? Lo stesso della V-power benzina. Che per un diesel si traducono in minori CO ed NO. Ovvero meno carbonio anche da smaltire per il FAP. Benissimo, l'ho ammesso fin dal principio. Ciò che non riesco a dimostrare invece è l'incremento prestazionale. Ho aperto un mio libro di scuola, ho cercato una formula che leghi il numero di cetano alla pme o alla potenza massima. E non l'ho trovata. Cosa ci posso fare?

 

Ok, quindi stiamo parlando di un incremento di prestazioni di circa il 6.5%. Mi sta bene. Anzi, se stiamo parlando di un intercooler che garantisce per entrambi i casi lo stesso incremento di superficie di scambio e di efficienza, direi che è tutto perfetto. (6.2% e 6.7% rispettivamente).

 

cosi' tanti?