KAT BRAIN 200 celle - DISTRUTTO

cercherò di chiarire il mio punto di vista

sorvolo sulla questione "revisione",in quanto come ho già detto il problema non si pone,anche un auto scatalizzata,se ben a punto supera tranquillamente la prova fumi.

(come sappiamo i catalizzatori non sono eterni,eppure auto con 300 mila km superano la prova senza inganni..)

non considereremo in questa sede nemmeno le problematiche ambientali,perchè credo che chi sia interessato a modifiche del genere non ne faccia la sua prima preoccupazione;

ed in secondo luogo perchè possiamo esser certi che inquina meno un auto scatalizzata di una catalizzata ma che emette fumo nero dallo scarico

(come spesso vediamo su auto tunizzate senza cognizione di causa,ovvero montando vari componenti aftermarket anche se di case blasonate).

la linea di scarico che funziona non è quella che va bene al cliente,ma quella che ottimizza il rendimento termico del motore,quella che garantisce in pratica il maggior riempimento volumetrico delle camere di scoppio e nel contempo migliora la fase di lavaggio grazie alla velocità di uscita dei gas.

semplificando,questo avviene modificando le sezioni,le giunzioni e la lunghezza della linea di scarico fino in atmosfera(queste in linea di massima le variabili su cui lavorare)per fare in modo che le onde di pressione acquistino una determinata frequenza(scusate la sbrigativa e semplicistica spiegazione)

altri fattori nel nostro caso sono invece da considerarsi delle costanti(diagramma di distribuzione,diametro valvole ecc.)in quanto trattandosi di sole modifiche allo scarico non verranno modificate.

se mi dici che le linee da voi vendute sono per così dire "componibili",ossia si può optare per il solo finale,piuttosto che cat e finale,o tutta la linea,perdonami ma significa che utilizzate i diametri tali e quali agli originali,che la casa madre ha semmai studiato per la linea di scarico originale...

come potrebbero essere dunque idonei al nuovo utilizzo?

non avranno nessuna accordatura..(o per ragioni di componibilià/modularità ,per quanto ben studiate,non saranno certo l'ideale..)

allora il mio discorso è questo:

2000 euro per una linea di scarico che in realtà NON PUO' essere quella giusta per il mio motore(visto che chi l'ha progettata nemmeno sa come io ho impostato il mio motore,e come dicevo ha il vincolo di non potersi discostare nei diametri dall impianto originale),mi sembrano troppi,

infatti se è solo una questione estetica sono troppi perchè alla fine si vedono solo i finali uscire dal paraurti,

se è una questione di resa sono troppi perchè con 2000 euro qualsiasi officina di preparazioni ti fa una linea di scarico ad Hoc; tenendo conto cioè delle reali esigenze di quel determinato propulsore in quella determinata configurazione(prove al banco frenato).:wink:

Un ultimo appunto riguardo il mero svuotamento dei cat originali(o di uno solo).

Il mio riferimento era inteso come opzione basata sul risparmio,non che sia una soluzione ideale.

anche se tutto sommato(a parte la spesa)la reputo tecnicamente al pari di una sostituzione dell intera linea con una nuova e bella ma non certo adatta a quel motore(come sovente nel caso di montaggio di queste componenti aftermarket)

del resto si possono leggere su questo stesso forum esperienze molto discordanti circa la resa di tali componenti; chi ha trovato molto giovamento,chi ha perso prestazioni..

al pari di chi ha svuotato ad esempio i kat originali:chi ha guadagnato e chi ha perso potenza...

cosa che difficilmente succede invece se la linea di scarico è un minimo adattata secondo alcuni crismi al propulsore in oggetto(cosa impossibile per impianti plug and play)(che probabilmente migliorano la resa rispetto all originale,ma non hanno nulla a che vedere con un impianto ad Hoc..

un ulteriore considerazione va fatta anche riguardo al fatto opinabile che sia meglio un tubo dritto e vuoto rispetto ad un cat svuotato.

il tubo dritto SICURAMENTE permette un più veloce deflusso dei gas,ma la resa aumenta se abbiamo la possibilità di variare il diagramma di distribuzione(devi variare alzata valvole e tempi di apertura,in pratica devi cambiare gli alberi a camme..)

in caso contrario il beneficio non è detto che ci sia.

ad esempio nei diesel turbocompressi,sovente il tubo libero rende meno del cat svuotato,a meno che ad esempio non aumenti la pressione di sovralimentazione oltre una certa misura...(come nel caso della mia ad esempio)

il discorso contropressioni è molto complesso,io un tempo lontano mi dilettavo anche un po nella progettazione degli scarichi(specie nei motori 2 tempi),seguendo le note formule dei testi scolastici.

oggi ci sono i computer,e programmi dedicati.

un buon meccanico con 2000 euro una linea di scarico dovrebbe farla senza problemi

spero di non esser stato di disturbo nella discussione,nè troppo polemico.

mi scuso inoltre per le probabili inesattezze delle spiegazioni,ma chi è interessato all argomento contropressioni troverà discussioni sul tema dove persone più competenti hanno descritto la tematica molto bene..

CIAO

 

Figuriamoci se mi dispiace, io studio e lavoro in questo campo, non può che farmi piacere discutere con persone competenti.

Riguardo l' "accordatura" del motore, se sai un minimo di dinamica dei flussi, di onde di pressione etc, come mi sembra di capire, saprai che è possibile accordare uno scarico su un certo motore SOLO ad un determinato regime di rotazione o ad un multiplo dello stesso. Test in laboratorio fatti da molti esperti hanno rilevato che si riesce a migliorare il riempimento dei cilindri utilizzando determinate lunghezze dei condotti ma solo partendo da determinati valori fissi di rotazione.

Questo comporta che uno scarico che a 3000 giri è accordato tanto che le onde di pressione portano al massimo riempimento, a 3500 non ha alcun effetto positivo.

Su un motore stradale che va da 2000 a 7000 giri capisci anche tu che non ha molto senso.

Questo porta ai collettori tubolari con primari lunghi, che utilizziamo alla Supersprint. Invece di studiare a tavolino la lunghezza dei condotti, abbiamo visto sperimentalmente che ad una certa cilindrata, potenza e tipologia di motore, certi valori di lunghezza e diametro dei primari è ottimale per la resa delle prestazioni (che non posso comunicare per questioni di segretezza)

Questi studi vengono fatti realizzando diversi prototipi di collettori, con diametri e schemi diversi (4-1, 4-2-1 etc) finchè il risultato al banco non porta al miglior incremento possibile e analizzando i dati che ci da il banco stesso tramite i sensori montati sullo scarico, prima di serie e poi nostro e tramite OBD.

Si può criticare che questo è un sistema troppo empirico e poco scientifico. La realtà è che il 99% dei produttori di scarico non fa nemmeno questo studio e si limita a usare dei diametri più o meno corretti e a dichiarare incrementi più o meno veritieri.

Si basano soprattutto su fattori commerciali o di facilità di montaggio.

Se guardi i collettori Kleemann noterai che persino caso MOLTO blasonate fanno delle vere schifezze, ma vendono perchè dichiarano valori di potenza quasi inventati a fronte di design pessimi che hanno l'unico vantaggio di essere sostuibili facilmente con quelli di serie.

Riguardo la prova dei fumi, hai ragione quando dici che un motore catalizzato con una cattiva messa a punto inquina "visivamente" più di uno non catalizzato ma messo a punto con valori di lambda ottimali. Il problema è che un motore non catalizzato emetterà SEMPRE valori di monossido di carbonio e di azoto che un auto catalizzata, con un catalizzatore che funzione bene (quindi con buona impregnazione di metalli nobili) e con una buona messa a punto, non emetterà in quanto lo trasforma in "innoqua" CO2.

Ora siamo ad un punto in cui si contano i gr di CO2. La puzza che fa un auto scatalizzata è dovuta ai gas non catalizzati, mentre la CO2 è inodore.

Un analisi dei fumi corretta che rileva il CO non potrà mai essere passata da un'auto scatalizzata!!

Si parla sempre di una vettura che non brucia olio...

Non sono d'accordo nemmeno quando dici che lo scarico "giusto" è quello che permette il rendimento termico ottimale, se si parla di scarichi stradali!

Nonostante la Supersprint sia un azienda che ha sempre fatto dell'incremento prestazionale uno dei suoi punti di forza, al punto da affrontare impegni economici notevoli come l'acquisto di un banco MAHA, di utilizzare catalizzatori di altissima qualità HJS etc, un'auto stradale è sempre compromessa dall'utilizzo che se ne fa!

Se tu guardi due impianti Supersprint, uno racing e uno stradale noterai che i diametri sono spesso diversi. Questo perchè lo scarico racing non deve avere compromessi se non quelli di rispetto del regolamento (presenza dei catalizzatori, anche se in fondo allo scarico, per esempio, o diametro del centrale e posteriore che non deve superare più del 5% il catalizzatore di serie), quindi si cerca la massima resa possibile.

Quello stradale deve avere una rumorosità contenuta nei limiti per l'omologazione, non deve avere risonanze fastidiose in abitacolo, dev'essere modulare per permettere sia il montaggio di un completo sia del solo posteriore, a seconda delle esigenze e delle possibilità economiche.

E' capitato spesso che lo scarico posteriore ottimale fosse da 65 mm, ma che non si riuscisse ad omologarlo perchè troppo rumoroso di 2-3 db, e si è scelto quindi di fare il downpipe e il kat da 65 e centrale e posteriore da 60, pagando magari 2-3 cv ma permettendo la legalità dell'impianto.

Noi spesso lavoriamo in collaborazione con team gara o con preparatori esteri, e in base alle loro esigenze agiamo di conseguenza.

I motori preparati, con alberi a camme diversi, centralina rimappata, aspirazione dinamica, turbocompressore cambiato etc hanno esigenze diverse dal motore di serie.

Noi, essendo un'azienda produttrice di scarichi principalmente stradali, facciamo già più del dovuto, in quando per vetture che è noto vengono modificate, offriamo già uno scarico che rende in caso di mappatura, oppure con turbocompressore maggiorato, offrendo un impianto da 60 e da 65 (vedi la Mini Cooper S R56), o da 65 e 70, oppure già predisposto di flangia per una turbina diversa (downpipe per 500 con turbina della GPA essesse).

Io ancora mi chiedo come tu possa trovare un artigiano, che ti realizzi un collettore per una vettura ASPIRATA, calcolando lui le misure (troppo facile se fai tu il lavoro...l'utente medio non è certo in grado!) di condotti primari, diametri etc, per 2000 euro?!

Da quel che so chi realizza collettori in acciaio su misure chiede quelle cirre per il singolo collettore e anche di più...

Noi offriamo un prodotto testato, garantito, senza grattacapi di montaggi problematici, interferenze etc, omologato, ad un prezzo che non è dei più bassi ma penso sia abbordabile da chiunque voglia un prodotto di qualità!

 

non so dove avete tirato fuori quella foto ma sul vostro sito non mi risulta essere fatto cosi il diwnpipe sia da 63mm che da 76mm

http://www.supersprint.com/ISPI0C5S24T0TR001.asp

io avevo questo qua con un bel muro davanti all'uscita wastegate e con saldature di burro...

 

mi complimento per la correttezza;alla tua replica seguono spiegazioni e motivazioni.

non volendo allontanarmi troppo dall argomento oggetto della discussione mi limito ad alcune considerazioni e/o precisazioni.

quasi giusto il discorso sull'accordatura tenendo conto di poter intervenire esclusivamente sulla linea di scarico ,a una data lunghezza-diametro del condotto di scarico diciamo semplificando che si ottiene il massimo riempimento volumetrico solo ad un determinato regime rotazionale..(in realtà non è che agli altri regimi sia ininfluente)

è assai difficile produrre una intera linea di scarico(per di più componibile) adatta ai vari motori cui verrà destinata (sebbene dello stesso tipo ogni motore è differente).

da come spieghi,sembra comunque che un certo studio(nei limiti imposti dalla necessità di fornire un prodotto fruibile per l'utente) effettivamente ci sia.

molto più interessante invece la possibilità di variare lo schema di incrocio della prima parte di scarico,i collettori e la/le loro confluenze(4 i 1 ecc..)

ma anche qui sorge lo stesso handicap progettuale: il fatto cioè che si debba progettare un condotto che poi verrà montato su di un motore che nemmeno sappiamo quali caratteristiche precise abbia,senza poter efettuare delle prove ad hoc..

è comunque significativo il fatto che vi soffermiate a studiare un attimino tale aspetto,visto che altre variabili(tipo ad esempio la lunghezza totale)siano oggetto di vincolo. in qusto modo si ottengono comunque risultati degni di nota

non obbietto sul fatto che la maggior parte dei produttori,sia industriali che artigianali non si soffermino troppo su progettazioni varie,non voglio entrare nel merito di questioni che non conosco.

posso assicurarti però che diversi preparatori costruiscono linee di scarico partendo da zero,calcolando nei dovuti modi come costruire il tutto,agevolati dalla possibilità di avvalersi di programmi dedicati,nonchè di poter testare il propulsore in oggetto.

grossomodo la cifra di 2000 euro è quello che chiedono

per il discorso inquinamento è corretta la tua spegazione circa le sostanze emesse.

il mio appunto voleva solo sottolineare come le prove previste dalla vigente legislazione tengano conto solo di alcuni parametri, e dunque di come un auto scatalizzata superi comunque il controllo senza inganni(altro discorso sarebbe se il controllo tenesse conto di altri parametri,come probabilmente in fase di omologazione)

ritornando dunque gradualmente all argomento della discussione,rivolgo la mia attenzione alla questione cat metallici.

essendo le nostre auto munite di catalizzatori e precatalizzatori, il mio consiglio di svuotare tali componenti era soprattutto motivato da una questione di rapporto costo-prestazioni.

credo infatti a ragion veduta che coloro che si rivolgano al mercato di componenti di scarico aftermarket ricerchino un aumento prestazionale(o quantomeno non lo disdegnino)

come ben saprai il prekatalizzatore assolve l'unica funzione di permettere l'abbattimento degli inquinanti fintanto che il cat principale non abbia raggiunto la temperatura necessaria per assolvere tale compito,dopodichè non serve più a molto.(la necessità di tale componente è da considerarsi effettivamente necessaria più per superare i cicli di omologazione che per ridurre di fatto le emissioni).

credo che ad esempio eliminando il solo precatalizzatore,il risultato non sia dissimile dal montaggio di una linea di scarico aftermarket (o almeno non in modo apprezzabile)

vedo invece una differenza in termini monetari che si aggira sui 1800 euro.

solo questo.

se però reputo che valga la pena di investire 2000 euro per il solo impianto di scarico della mia auto,allora opterei per una linea ad hoc.

il succo del mio discorso era questo,ma questa è solo la mia opinione,tra l'altro io saprei da chi farmi fare il lavoro e come dovrebbe farlo.(sempre che non mi metta a farlo personalmente..:wink:)(cosa che farei per diletto,ma in realtà non ne avrei nè la voglia nè il tempo)

altro discorso è per chi ha magari un auto stock e desidera una marmitta di qualità ,che non arrugginisca e magari anche bella da vedere..

su un auto da 40mila euro 2000 euro ci possono stare.

una domanda tecnica:

con cosa e/o come vengono trattate le lamiere interne,quelle che compongono l'elemento catalizzante?

lo chiedo perchè come ho spiegato alcune pagine addietro utilizzai l'elemento di un brain per costruire il mio,e vedendo le foto.....a breve dovrò cimentarmi per ripristinare l'elemento,ed essendo appassionato del fai da te vorrei trattare la lamiera da utilizzare nel modo più idoneo (se possibile)

 

Sulla produzione dei catalizzatori, ti dico chiaramente che non posso rivelare i trattamenti per due motivi, il primo è il segreto industriale, il secondo è che tra l'altro non è la Supersprint a fare questi trattamenti ma l'HJS, quindi starebbe a loro rivelare i procedimenti industriali.

Ti dico solo che la produzione in proprio è fuori questione in quando le vasche per l'impregnazione hanno costi elevatissimi, così come i metalli nobili stessi da utilizzare.

Noi utilizziamo coni o semisfere in inox 304 per l'ingresso e l'uscita dalla matrice fornita dalla HJS, con saldature a tig o a filo a seconda del tipo di applicazione.

Riguardo la realizzazione da preparatori specializzati di collettori su misura, mi piacerebbe molto sapere che tipo di software usano. Io per motivi di studio ho tentato varie strade (solidworks con fluid simulation per esempio, Ansys, flow3d etc) per realizzare uno studio del collettore in base ai dati geometrici dei condotti e a quelli fisici dei gas di uscita dalla testata, insieme a quelli rilevati sul banco a monte del catalizzatore.

Purtroppo i motori moderni hanno una tale variabilità della gestione del motore che è quasi impossibile avere valori concreti di pressione e temperatura in corrispondenza delle porte di uscita dei gas, e questo risulta in una impossibilità di calcolo dei valori di velocità dei gas che è quello che poi porta prestazioni grazie al veloce svuotamento della camera. Si può arrivare ad avere una stima approssimativa, che è quello che sto cercando di realizzare, compatibilmente con le necessità di produzione (non possiamo perdere un mese su un collettore di scarico!).

Per dirne una, il valore di anticipo, che influenza pesantemente le prestazioni, varia molto in base alla temperatura dell'aria aspirata, tanto che lo stesso scarico, se l'aria supera un certo valore, può dare 10-15 cv di differenza. Con il MAHA questo è parzialmente compensabile tramite algoritmi che comunque non sono perfetti, per questo noi rileviamo la curva di anticipo e gli altri dati in modo da verificare che le condizioni delle prove tra lo scarico di serie e il nostro siano più vicine possibile e senza anomalie. Anche la pressione turbo è spesso variata dalla centralina, basandosi per esempio sul sensore di detonazione.

Hai parlato di prove motore...deduco quindi che questi preparatori abbiano un banco prova motore o per lo meno un banco frenato di qualità, che sia a rulli oppure da collegare ai semiassi...

Perchè se si basano su un banco prova inerziale, onestamente mi viene da ridere.

Dubito che a 2000 euro ci sia un preparatore che smonti il motore, lo metta in sala, misuri i valori dei gas di scarico dell'originale, rilevi tramite wideband, OBD, sensori di temp e pres ambientali e in aspirazione, verifichi tempi di apertura e incrocio dell'albero a camme, calcoli il volume di aria aspirata e i benzina iniettata, tutto questo per creare delle condizioni reali in uscita alle porte di scarico, da qui poi realizzi al CAD un disegno modulare del collettore, lanci delle simulazioni CFD per verificare quale sia la soluzione ottimale sia di diametro che di lungheza nonch'è di configurazione del collettore (che può impiegare diverse ore ad ogni passaggio anche su un pc recente), trovata quindi la soluzione ottimale, realizzi tale collettore in inox con saldature fatte bene e curve più regolari possibili, lo vada montare, verifichi al banco le prestazioni risultanti, e se soddisfatto rimonti poi il motore sull'auto, sempre che abbia fatto i debiti calcoli di ingombro del vano motore perchè il collettore ci stia!!

Questa procedura, che è poi quella usata dai motoristi moderni per le auto da corsa, ha dei costi di sviluppo non affrontabili da qualcuno al di fuori dei grandi team corse, dai produttori di auto, dalle università, anzi spesso sono eseguite in collaborazione tra queste strutture.

Una soluzione semplicistica allo sviluppo di uno scarico e basata sulla sola analisi della "contropressione".

Un produttore, di cui non faccio il nome, ha realizzato un macchinario, grande grosso modo come un automobile, che ricrea artificialmente la pressione dei gas in entrata nell'impianto di scarico, facendolo sfogare in aria libera, e che misura esattamente i valori di contropressione nelle varie fasi del ciclo del motore. Secondo me è una soluzione costosa e che può funzionare giusto per un silenziatore, non per un collettore in cui ci sono molti altri elementi da considerare.

Se vuoi approfondire, un ottimo testo purtroppo non tradotto, è "Scientific design of Intake & exhaust systems" di Philip H. Smith e Hohn C. Morrison.

Ti consiglio anchhe il classico "Motori ad alta potenza specifica" di Giacomo Augusto Pignone - Ugo Romolo Vercelli.

Eliminare il solo prekat è una soluzione economica ma non ottimale, poichè è vero che questo agisce solo nelle prime fasi a motore freddo, e che quindi rimuovendolo si mantengono più o meno inalterate le capacità del catalizzatore principale, ma quest'ultimo non lascia passare i gas con la stessa "permeabilità" di un cat metallico a 200 celle, quindi si elimina solo parzialmente il "tappo", se mi lasci passare il termine.

Altra questione è il fatto che il collettore di scarico nelle auto dotate di precat è di solito piuttosto corto e quindi non ha un volume dei primari sufficente, così come l'unione degli stessi è brusca e non ottimale, con possibilità di ritorno dei gas di uno dei cilindri nel condotto degli altri quando si apre la valvola corrispondente.

Spesso le case considerano questa cosa e quindi riducono i tempi di incrocio o di apertura per limitare il fenomeno, questo però riduce le prestazioni!

Un collettore ben fatto, se unito ad un albero a camme più spinto, fa miracoli! Sulle auto moderne con valvole a comando elettronico (multiair, valvetronic) addrittura tramite mappa si riescono a sfruttare queste limitazioni, ma i mappatori capaci sono ben pochi.

In ogni caso, sperimentalmente, abbiamo visto che su quasi tutte le vetture spostare più a valle il cat sostituendolo con uno sportivo e rimuovendo il precat, e dore l'auto di un collettore a condotti più lunghi o di un dowpipe ben fatto nel caso dei turbo, porta ad un incremento sensibile delle prestazioni, che sarà perfettibile ma non certo ignorabile.

 

Ah, aggiungo giusto una nota. Recentemente, per conto di un preparatore inglese, abbiamo riesaminato il collettore dell'M5 E39. Siamo partiti dal 4 in 1 che abbiamo a catalogo e abbiamo provato diverse configurazioni, 4-2-1 con condotti allungati (inizialmente pensavamo sarebbe risultato in un aumento della coppia ai medi), 4-1 con 3 diverse lunghezze dei condotti, per finire con uno step-design 4-1.

Ecco il risultato finale:

4-2-1



4-1



Molto interessante la struttura utilizzata in due pezzi, che permette di sostituire la parte finale lasciando inalterata la prima sezione dei primari, in modo da poter provare le varie configurazioni più agevolmente.

In ogni fase l'auto è stata testata al banco, con analisi dei dati da parte nostra e del preparatore, molto ferrato in campo di mappatura, lavorazione testate etc sul modello specifico E39.

Siamo in attesa di una prova al banco in UK di un auto preparata in aspirazione ed elettronica col nostro scarico completo, ci hanno stimato 470 cv da 410 circa di partenza dell'auto di serie.

 

che belle foto,da paura

sto crescendo con l'idea di prendere un vostro collettore usato da un membro del forum e poi prendere da voi il kat metallico,il resto gia' ce l'ho,mi spoace solo di dover togliere l'x pipe messa l'estate scorsa per mettere il kat metallico

quanto si guadagna col kat metallico ed i collettori?

la mia e' una 325ci da 192cv

 

Credo che una decina di cv sia fattibile...purtroppo non ho una prova al banco del tuo modello specifico. Se venissi da noi per il montaggio potremmo tranquillamente fare una prova prima e dopo!

Il prezzo del collettore nuovo è sugli 800 euro (per riferimento con l'usato).

I cat vengono 1300 montati, puoi portarci il collettore usato però per il montaggio di quello più i cat devo chiedere all'installatore, se richiede molto tempo mi sa che non posso fartelo incluso. Se invece prendi collettore e cat nuovi posso farti 1950 montati. Tutto iva inclusa.

 

ottime info,io dovrei essere esent i.v.a. in quanto sono extracomunitario e l'i.v.a. non la pago mai sui pezzi che vengono montati(cerchi,gomme,freni,scariuchi...),a Trieste presento carta d'identita croata e libretto auto e mi scalano l'i.v.a. subito

 

non so dove avete tirato fuori quella foto ma sul vostro sito non mi risulta essere fatto cosi il diwnpipe sia da 63mm che da 76mm

http://www.supersprint.com/ISPI0C5S24T0TR001.asp

io avevo questo qua con un bel muro davanti all'uscita wastegate e con saldature di burro...

 

capisco,non posso carpire segreti industriali..

i preparatori cui facevo riferimento non usano metodi e attrezzature come quelli che descrivi (piu adatti ad una industria)

progettano lo scarico rifacendosi a tabelle e programmi dedicati,considerando i valori del propulsore noti (rapp.compress.regimi,diam.valvole,diagrammi,ecc)ed avvalendosi di banco a rulli (ovviamente frenato) potendo così testare al vero le modifiche.

oltretutto anche l'esperienza sovente maturata su quel tipo di veicolo gioca un ruolo importante.

non so aiutarti circa quali programmi vengano usati(forse gli utenti Feb120d oppure Thwizard ne conoscono) in quanto io sono della vecchia scuola,quella dell era pre-pc..

ti ringrazio per i suggerimenti bibliografici,conosco i volumi,anche se con uno ho problemi linguistici,mentre Pignone è stato un must..

dovrei avere in soffitta un altra bibbia:

calcolo e costruzione dei motori a combustione interna,di ing. Kreamer,edito da hoepli. molto più tecnico ma ben fatto..

comunque ricordo che per il calcolo degli scarichi,i progettisti si rifacevano a più di una tabella, giacosa ne usava una sua,altri ne avevano sviluppate diverse.

come oggi ci si avvale di diversi software.

per il cat svuotato hai ragione, chiaro che modificando la linea dai collettori,spostando il "tappo" e variando il diagramma si ottengono cospicui risultati,ma io parlavo di fare una piccolissima modifica a costo irrisorio,nulla a che vedere con tutto ciò, valutando i costi-benefici rispetto al montaggio di una linea completa aftermarket

complimenti comunque per l'impegno che sembra tu metta nel tuo lavoro

 

i kat attuali sono Euro4,i kat metallici che norme hanno?

 

Noi in base alle specifiche dell'auto Euro* scegliamo i kat più adatti, basandoci sulle informazioni fornite da HJS.

Per Euro4 usiamo i catalizzatori OBD Euro4 (i codici specifici HJS non posso rivelarli), di dimensioni adatte all'auto.

A freddo questi catalizzatori non garantiscono la stessa quantità di gas nocivi di quelli di serie, ma a caldo sono perfettamente in linea con le norme, non ci sono problemi in caso di revisione o di spie, anche sul lungo periodo.

 

non so dove avete tirato fuori quella foto ma sul vostro sito non mi risulta essere fatto cosi il diwnpipe sia da 63mm che da 76mm

http://www.supersprint.com/ISPI0C5S24T0TR001.asp

io avevo questo qua con un bel muro davanti all'uscita wastegate e con saldature di burro... che mi dite??

 

sulla mia Subaru Impreza STi fino a qualche mese fa avevo un vostro scarico completo da 63mm skatalizzato, centrale libero e finale racing, si erano aperte delle salature... l'ho fatto sistemare e l'ho venduto, al suo posto ho preso uno scarico giapponese racing da 76mm con kat metallico 200 celle (in foto la versione skat)

- mi spiegate come mai sui vostri scarichi usate saldature a filo e non al TIG?

- mi spiegate come mai pesa nettamente di più il vostro 63mm skat del il mio 76mm kat?

- mi spiegate come mai il vostro scarico completo kat costa oltre il doppio dei 700€ che ho pagato il mio?

Sì, effettivamente è meglio fare chiarezza su questo punto.

La foto si riferisce alla versione di downpipe Supersprint per i motori Spec-C, che hanno turbina completamente differente da quella standard dei modelli STi.

Sui modelli con turbina standard, il "vano raccolta gas" (termine improprio) in uscita dalla wastegate è ricavato all'interno della "conchiglia" stessa della turbina, perciò la flangia di accoppiamento del downpipe con la turbina stessa ha foro semplice, a sezione tonda. La superficie residua della flangia è perfettamente piatta. Questo disegno assicura un rendimento perfetto.

Abbiamo realizzato e testato versioni alternative di downpipe, con "tubo secondario" parallelo, in corrispondenza dell'uscita wastegate, ma il risultato in termini di efficienza e prestazioni è assolutamente identico alla flangia piatta.

Un fatto che ci è stato anche confermato dalla ART Engineering, che per prima ha introdotto le Legacy e le Impreza ufficiali Prodrive in Italia, negli anni '90, e da altri team di primo piano, ai quali abbiamo fornito in passato, e forniamo tuttora, gli scarichi per le competizioni Rally.

Nei motori Spec-C, al contrario, è indispensabile realizzare lo stesso "vano raccolta" wastegate, nel tratto iniziale del downpipe, a causa del differente disegno della turbina.

Perciò Supersprint realizza 2 distinti tipi di Downpipe, rispettivamente per turbine STi standard, e per turbine Spec-C.

Altre ditte di scarichi potrebbero seguire principi differenti, ma le prove al banco MAHA 4x4, che abbiamo sempre effettuato durante le fasi di progettazione e sviluppo, non lasciano dubbi. Flangia piatta per turbina standard, downpipe con rigonfiamento per tutbine Spec-C.

Come ha spiegato Gardus-Tech, le saldature che realizziamo in fase di produzione sono differenti, a seconda del tipo dei componenti, e della specifica posizione.

Il downpipe per le turbine standard ha saldature MIG, mentre per la versione Spec-C abbiamo scelto il sistema TIG, perchè il disegno e le caratteristiche sono differenti.

La resistenza è comunque pressochè identica. Forse l'estetica della saldatura TIG è più gradevole, ma altri vantaggi non ce ne sono.

Comunque, su tutti i propri scarichi, Supersprint assicura una prefetta finitura interna dei componenti e delle giunzioni, per assicurare la minore resistenza al deflusso dei gas combusti e la resa ottimale del motore, e garantisce una durata di 36 mesi (prodotti in acciaio Inox 304, 310S, ed Inconel), a prescindere dal tipo di saldatura utilizzata.

Per rispondere in modo diretto alle domande, non abbiamo mai riscontrato casi di rottura sugli scarichi Subaru.

Dal 1994 abbiamo prodotto e venduto migliaia di impianti, in tutto il mondo, compreso il Giappone, e non abbiamo riscontrato difettosità e/ o rotture.

La garanzia di 36 mesi, di cui sopra, è illimitata, e prevede la sostituzione con un nuovo componente.

Ovviamente il caso ci deve essere segnalato dall'utente, e/ o dal rivenditore, non appena si verifica.

Ma come ripeto, non ne abbiamo ricevuto notizia.

Sarebbe stato interessante ricevere ed esaminare i pezzi danneggiati, innanzitutto per verificarne l'autenticità e la provenienza.

Purtroppo gli scarichi Supersprint vengono copiati in modo sistematico da altri produttori, e spesso anche contraffatti.

L'utente finale quando ordina uno scarico Supersprint è sempre in buona fede; ma alcuni preparatori/tuner purtroppo montano prodotti non autentici, a sua totale insaputa.

Non vorrei che apparisse un modo per scaricare su altri una nostra eventuale responsabilità, ma il fatto di non avere ricevuto segnalazioni da parte della rete di vendita sulla rottura del componente, rende per lo meno plausibile il dubbio; il quale avrebbe potuto essere facilmente fugato, semplicemente rendendo il pezzo incriminato.

Per quanto riguarda lo scarico "giapponese" da 76mm, di cui sono state postate le foto, si tratta di una versione anch'essa skat, non provvista cioè di catalizzatore.

Il rigonfiamento visibile sulla parte centrale è un risuonatore / silenziatore, e non un catalizzatore.

Il prezzo di 700 euro perciò non comprende alcun tipo di catalizzatore, e nemmeno il reale luogo di fabbricazione non è specificato.

Perciò mancano alcune informazioni fondamentali per un confronto completo ed approfondito.

Infine, il peso dello scarico SS skat da 63.5mm x 1.5mm, con finale Racing, è di kg 14.9, mentre lo scarico SS da 76mm x 1.0mm, con finale "stradale", è di kg 15.5.

Il risparmio rispetto allo scarico di serie è di molti kg, in entrambe le configurazioni, così come anche nella versione provvista di kat metallico HJS.

La garanzia è sempre di 36 mesi.

Esisteranno in commercio scarichi dal peso inferiore, non lo mettiamo in dubbio, ma sul piatto della bilancia sono da porre anche molti altri aspetti, quali la precisione di montaggio, l'eventuale omologazione CEE (per la sola marmitta posteriore), la possibilità di avere un catalizzatore efficiente, compatibile con i più recenti modelli euro 4/5, la garanzia sulla durata e sul luogo di fabbricazione, etc.

Non intendiamo dare giudizi sulle scelte di acquisto personali, che rimangono di esclusiva pertinenza dell'utente finale, ma vorremmo anche precisare che siamo sempre disponibili a confrontare i nostri prodotti con scarichi di altri marchi, in qualsiasi momento.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

vedere sopra in blu

a presto, forse...

 

ecco appunto...spia motore accesa fissa e x fare la revisione ho dovuto rimontare gli originali....ma x piacere!!!!

 

Barone posso chiederti vettura e impianto? Hai contattato l'azienda a seguito del contrattempo, che risposta hai avuto?

Per gabo, due cose, controlla con una calamità la non ferrosità dello scarico in questione e se puoi lo spessore delle pareti.

 

l'm3 in firma cat ss!!!

 

questi