Intercooler BMW Performance N47 - Istruzioni ed impressioni per IC maggiorato

Davide, ti correggo. Andras ha ritoccato la mappa rimuovendo anche il DPF. Beppe ha confermato che non si può modificare la mappa già fatta solo per l'adattamento all'IC poichè non si ha un incremento significativo.

Io ad esempio ho montato l'IC PK dopo la mappa e non ho ritoccato nulla.

 

i testi li ha fatti sia con scarico stock sia oversize da 70mm (ovvi miglioramenti egt con quest'ultimo)

A cannone ci puoi stare fino chè non spacchi tutto ma non avverti cali progressivi come quando l'intercooler va in crisi, questo è quello che voglio spiegare.

Quando lo monterà proverà e vedremo se avrà benefici.

 

si infatti ho sempre scritto che non è obbligatorio rivedere la mappa, ma volendo si può dare un pelo più boost e gasolio sfruttando quindi il leggero vantaggio dell'intercooler più grande. (anche se a banco prova sono venuti fuori zero cv dopo il montaggio dell'intercooler)

Ho scritto leggero, perchè ne intercooler ne mappa rivista fanno chissà quali miracoli, l'ho sempre scritto e lo ribadisco anche per mao che crede magari che parlo di +30cv di intercooler.

Sono solo affinamenti nell'ambito di una elaborazione completa.

 

io non vedo il nesso tra il calo di prestazioni a motore caldo e l'intercooler.

il motore potrebbe anche essere bollente, o avere temperature altissime allo scarico, che la temperatura dell'aria all'interno dell'intercooler dovrebbe rimanere la stessa.

un maggior calore sviluppato dal motore non viene mica tramandato all'aria aspirata...

quella si scalda solo per 2 motivi:

aumento della temperatura ambientale, e aumento della pressione di sovralimentazione.

ma con la stessa temperatura e la stessa pressione, l'aria nei condotti e nell intercooler dovrebbe avere la stessa temperatura sia col motore appena acceso che col motore in ebollizione..

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il prossimo che dice ancora di voler montare un IC maggiorato per tenere il motore più fresco e migliorare così l'affidabilità si becca una rep meno..

 

Quoto. Stessa cosa sulla mia 330d M57 231cv+ /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> :wink:

 

No Marco, ti devo contraddire.

Per esperienza personale, la scatola filtro negli N47 e tutto il condotto di aspirazione, aumentano la temperatura in modo marcato per conduzione termica. Il gruppo turbina infatti è posto poco sotto la scatola filtro e quando si forza l'andatura (ovvero si aumenta il carico), la parte statorica della turbina raggiunge temperature elevate (non arriva all'arancione di alcuni benzina ma bordeaux scuro). Se aumenta la quantità di gasolio iniettato (rimappatura o modulo), vengono aumentate le pressioni di sovralimentazione (poco per il modulo, in modo sensibile per la rimappa) ergo aumenta la quantità di calore prodotta sia per il processo di compressione dell'aria sia per l'aumento delle temperature dei gas di scarico. Il calore per conduzione si distribuisce a tutti i condotti.

Quindi, a grandi linee, dovrebbe succedere questo: l'aria nella cassa filtro si scalda, l'ic dopo la compressione la raffredda in base alla sua efficienza, ma questa poi va a contatto con le pareti calde e torna ad espandersi. Quindi il motore subisce i cali.

Ti assicuro che quanto rilevato con il modulo in tal senso (che non correggeva la pressione del turbo) era imbarazzante. L'auto murava e calava di prestazioni in modo incredibile.

Quindi, con l'IC maggiorato, si riportano le cose entro i campi ottimali di funzionamento.

 

ho solo detto che non coglievo il nesso tra le due cose, non metto in dubbio ciò che hai constatato :wink:

tuttavia va fatto un distinguo:

se è rimappata o modulata l'aumento della temperatura è dato dal secondo motivo che citavo.

(e quindi è normale che l'ic normale possa essere insufficente)

l'altra causa è riconducibile al primo motivo che citavo (o quasi)

io infatti citavo l'aumento della temperatura ambientale, ossia dell'aria aspirata.

mentre tu mi dici che in pratica essa si scalda per conduzione (dato che il vano motore si scalda moltissimo)

questo spiegherebbe il calo prestazionale solo a motore estremamente caldo

(in realtà non è la temperatura del motore in sè a creare il calo, ma la temperatura di tutto ciò che nel vano motore è a contatto con l'aria aspirata, ossia i vari manicotti ,airbox e condutture varie)

in effetti aprendo il cofano il calore si sente..

 

dopo aver letto tutti i vostri commenti mi gira la testa più di prima!!!!!!!!!!Vi spiego megliorendo la macchina e faccio un giro di 20km.I primi 5/7 km la macchina in 3° e 4° tira come una assasina.Faccio per altri 2 km velocità costante/tranquilla e poi riapro in 3° e 4°.a questo punto sento che la macchina che tira leggermente meno.....In definitiva non è sempre costante come potenza in termini di spinta che sento al volante......spero di risolvere con questo....altrimenti torno su da Sandro.......HELP!!!

 

dopo 5 km non credo che sia caldissima. (tra l'altro tirarla non gli fa certo bene..)

e se dopo 10 km noti dei cali mi sa che ha qualche problema..(forse di anticipo iniezione)

 

e come ho detto io, la mappa, bisogna linearizzare i carichi parziali in mappa, io di elettronica non me ne intendo, il fatto accade quando sei con acceleratore parzializzato per un po e poi acceleri, qui ci vuole uno che capisce di elettronica, l'intercooler non cìentra

 

Ora provo con l'inercooler e poi vediamo cosa succede.....Bene alla macchina gli farà sicuramente....Speriamo che sia questo il problema legato ai cali perchè di rifare 400km per andare a torino non ne ho tanta voglia!!!

 

descrivimi meglio il tipo di cali che avverti:

- è un calo con un pò di erogazione irregolare o lineare su tutta la scala di giri?

- lo avverti in special modo nei tratti guidati medio-lenti o sul veloce?

- senti maggiore mancanza con le marce basse o alte?

- il calo è più ai bassi regimi o alti?

 

-L'erogazione è regolarissima senza cali o altro.

-i tratti sono medio-lenti

-le uniche marce sono 3°-4° che si sente

-Il calo leggero è su tutto l'arco.

Spero che capiate qualcosa!!!

 

in rosso le risposte, a mio parere con l'intercooler maggiorato risolverai :wink:

 

nelle prime marce la pressione turbina dovrebbe raggiungere il picco comunque...(se non montate un manometro non potete saperlo)

secondo me ha una mappa preconfezionata,perchè la mia raggiunge la stessa pressione anche in prima..

 

In prima non essendoci carico a sufficienza non otterrai mai il picco di overboost come ad esempio in terza marcia... :wink:

 

un intercooler da lievi benefici sulle temperature, ma non le stabilizza, prova a fare un tratto dove almassimo usi il secondo rapporto con un intercooler originale e con uno lievemente piu grande come il performance e vedi che succede, avrai le stesse temperature soltanto piu tardi, ma il risultato sara che scaldera come quello originale alla fine,

 

Tornando in tema per me le cose o si fanno per bene o non le si fanno proprio...io monterei un bell'intercooler di quelli grandi e lascerei perdere domorace ecc

 

Io pensavo che quello della domorace (che alla fine è "quasi" uguale al performance) era quello più grosso in LT da poter montare senza modifiche..Mi sbaglio??

 

Paradossalmente, non è conveniente aumentare oltre un certo limite le dimensioni dell'IC e spiego perchè:

1.Discorso inverno: in inverno le temperature dell'aria sono molto basse. Circa un mese fa ho affrontato temperature nell'ordine dei -20°C (ed oltre) ed in corrispondenza di queste temperature la regolarità di funzionamento ne ha risentite con l'IC PK.

2.Discorso dimensionale: l'IC Performance aumenta le proprie dimensioni in altezza ma anche parecchio in profondità. Per quanto riguarda l'altezza, le dimensioni crescono verso il basso fino al limite inferiore. Per quanto riguarda lo spessore, siamo piuttosto tirati (parliamo sempre dell'N47). Bene, aumentando ancora le dimensioni dell'IC questo fa da schermo alle masse radianti posteriori (radiatore acqua) facendo oltre che al motore stesso. Questo fa si che le temperature di funzionamento salgano (peggiora il raffreddamento) ed all'aumentare delle temperature diminuisce il rendimento. Quindi, per la posizione nel motore e per le geometrie, quello del PK rappresenta il meglio che si possa fare. IC più grossi possono paradossalmente peggiorare le prestazioni.