BMW OHV V8 Il BMW OHV V8 è un motore a scoppio prodotto dal 1952 al 1965 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Caratteristiche Questo motore rappresenta una tappa evolutiva fondamentale nella storia della produzione motoristica BMW. Si tratta infatti del primo V8 BMW, nonché il primo V8 al mondo costruito interamente in lega di alluminio. Le testate erano disposte ad angolo di 90°, la distribuzione era a valvole in testa, con un solo albero a camme laterale. Sono esistite due varianti di questo V8, una da 2.6 e l'altra da 3.2 litri. Di seguito ne vengono mostrate le caratteristiche. Versione da 2.6 litri Questa versione aveva misure di alesaggio e corsa pari a 74x75 mm, che davano luogo a 2580 cc. L'alimentazione era affidata ad un carburatore doppio corpo Zenith. Il rapporto di compressione era di 7:1. La potenza massima era di 100 CV a 4800 giri/min, mentre la coppia motrice raggiungeva un picco di 161 Nm. In questa configurazione, il V8 da 2.6 litri è stato montato su: BMW 501/8 (1954-58); BMW 502 2.6 (1954-61). A partire dal 1961 il motore ha subito un incremento di potenza portandosi a 110 CV. Con tali nuove caratteristiche questo motore è stato montato sulla BMW 2600, prodotta tra il 1961 ed il 62. Versione da 3.2 litri Questa versione necque dalla rialesatura del 2.6: l'alesaggio fu infatti portato da 74 ad 82 mm, mentre è rimasta invariata la misura della corsa. La cilindrata crebbe fino a 3168 cc. Questo motore era alimentato tramite due carburatori doppio corpo Zenith anziché uno come nel 2.6 ed il suo rapporto di compressione venne leggermente aumentato, portandosi a 7.1:1. Questo motore è stato proposto in tre varianti prestazionali. La meno potente erogava 120 CV a 4800 giri/min, con una coppia massima di 193 Nm, ed è stata montata sulle prime BMW 502 3.2 costruite tra il 1954 ed il 1957. La seconda variante erogava 140 CV allo stesso regime e 225 Nm di coppia massima. È stata montata su: BMW 502 3.2 (1958-61); BMW 503 (1956-59). La terza variante erogava 150 CV a 5000 giri/min ed è stata montata sulle BMW 507 (1956-59) offerte di serie con tale configurazione motoristica. La quarta variante raggiungeva un picco di potenza pari a 160 CV a 5600 giri/min ed è stata montata su: BMW 3200S (1961-64); BMW 507 con pacchetto 160 CV offerto a richiesta (1956-59); BMW 3200 CS (1962-65). Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw m60 BMW M60 Con la sigla BMW M60 si intende una piccola famiglia di motori a scoppio alimentati a benzina e prodotti dal 1992 al 1996 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Cenni storici ed evoluzione La storia dei motori M60 ha inizio nel 1984, ben prima della loro introduzione come equipaggiamento di vetture di serie. Fu infatti in quell'anno che cominciarono i lavori per realizzare dei nuovi motori che andassero a sostituire l'ormai anziana famiglia di motori M30. Dato il loro principale utilizzo su vetture di fascia alta o addirittura di lusso, i nuovi motori dovevano essere molto affidabili e potenti, ma anche leggeri, in modo da non appesantire la vettura stessa ed in modo da garantire prestazioni migliori. Durante la fase di sviluppo vennero realizzate alcune centinaia di motori sperimentali (circa 560 per la precisione). Caratteristiche Innanzitutto, per quanto riguarda l'architettura motoristica generale, si scelse di puntare su un V8: in questo senso, i motori M60 hanno sancito il ritorno della Casa bavarese a tale configurazione motoristica, giacché l'ultimo V8 BMW fu impiegato sulla BMW 3200 CS, uscita di produzione nel 1965. Il nuovo V8 doveva avere un angolo tra le bancate di 90°. Per mantenere la rigidità e la robustezza tipica della famiglia M30, si scelse di realizzare un motore di tipo closed-deck e per risparmiare peso si scelse di realizzare sia le due testate che il monoblocco in lega di alluminio. Inoltre, i cilindri erano a canne riportate in nikasil ed il collettore di aspirazione in plastica rinforzata. Ed ancora, le bielle, ottenute mediante sinterizzazione per garantire una estrema durezza, venivano realizzate inizialmente in un solo pezzo. I cappelli di biella venivano poi frazionati in un secondo momento. Con tale processo si assicurava un migliore montaggio dei cappelli di biella una volta che le bielle stesse venivano inserite nei supporti dell'albero motore. Per quanto riguardava la distribuzione, si puntò sulla soluzione a doppio asse a camme per bancata (cioè su ogni testata) ed a quattro valvole per cilindro. Le valvole erano dotate di punterie idrauliche, per avere una perfetta registrazione automatica del gioco e ridurre drasticamente l'incombenza di manutenzioni. Inoltre, gli assi a camme erano provvisti di contrappesi calibrati, in modo da ridurre le vibrazioni dell'intero sistema di distribuzione durante il funzionamento del motore. Ovviamente l'alimentazione era ad iniezione elettronica, e gestita da una centralina Bosch DME 3.3, che svolgeva anche una funzione di rilevamento dei battiti in testa. Ben presto le canne in nikasil si rivelarono troppo vulnerabili all'azione dei solfati che componevano la benzina e finirono per deteriorarsi piuttosto velocemente. Fu per questo motivo che ben presto, dopo soli 4 anni di produzione, i motori M60 vennero pensionati in favore dei motori M62. Versioni Introdotto, come si è già detto, nel 1992, la famiglia M60 comprendeva due motori, uno da 3 e l'altro da 4 litri, proposti in contemporanea nello stesso anno. Pur essendo imparentati tra loro, tali motori non possiedono molte componenti intercambiabili. Di seguito ne vengono illustrate le principali caratteristiche. M60B30 La versione minore era caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 84x67.6 mm, per una cilindrata complessiva di 2997 cc. Il rapporto di compressione era di 10.5:1. La potenza massima erogabile era di 218 CV a 5800 giri/min, mentre la coppia massima raggiungeva i 290 Nm a 4500 giri/min. Tale motore venne montato su: BMW 530i E34 (1992-96); BMW 730i/730iL E32 (1992-94); BMW 730i/730iL E38 (1994-96). M60B40 Tale motore nacque mediante rialesatura ed allungamento della corsa dell'unità da 3 litri. Le sue misure di alesaggio e corsa erano infatti di 89x80 mm, per una cilindrata totale di 3982 cc. Il rapporto di compressione era invece di 10.0:1, quindi leggermente più basso rispetto a quello del 3 litri da cui deriva. La potenza massima era di 286 CV a 5800 giri/min, con un picco di coppia motrice pari a 400 Nm a 5100 giri/min. È stato montato su: BMW 540i E34 berlina e Touring (1992-96); BMW 740i/740iL E32 (1992-94); BMW 740i/740iL E38 (1994-96); BMW 840i E31 (1993-96). Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw m62 BMW M62 Con la sigla BMW M62 si intende una famiglia di motori a scoppio alimentati a benzina e prodotti dal 1996 al 2005 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Storia, caratteristiche ed evoluzione Vista di un M62B44 La nascita dei motori M62 si deve ad un marcato difetto presente nei motori M60 che stavano perciò per essere pensionati. Questo difetto stava nell'impiego di canne riportate in nikasil, una lega a base di nichel e silicio. Tale materiale si rivelò ben presto suscettibile di usura precoce dovuta alla sua scarsa resistenza nei confronti del potere corrosivo dei solfati presenti nella benzina. Perciò ben presto si corse ai ripari, anche perché tali motori erano destinati alle vetture top di gamma della Casa tedesca, un settore in cui la BMW si era sempre distinta per l'alta qualità dei suoi modelli. Genesi: la nuova tecnica dell'alusil Non ci si poteva permettere nuovi errori, pertanto si studiò un nuovo metodo per realizzare canne cilindri leggere, ma nello stesso tempo resistenti e dotate di ottime proprietà di conduttività termica. Venne scartata a priori la soluzione delle canne in ghisa proprio perché poco conduttive e si prese seriamente in considerazione invece una nuova tecnica: in pratica il monoblocco viene realizzato utilizzato una lega di alluminio con un alto contenuto di silicio, denominata alusil. Anche le canne cilindri sono integrali e non riportate. Successivamente, mediante un trattamento elettrochimico, i cristalli di silicio vengono fatti esporre in superficie e quindi finiscono per essere esposti anche sulla superficie delle canne cilindri, creando una sorta di leggero rivestimento assai resistente all'usura ed agli agenti corrosivi presenti nel carburante. Il monoblocco, poiché finisce con l'ottenere un rivestimento delle canne in un materiale differente da quello utilizzato per il monoblocco stesso, viene considerato in ogni caso a canne riportate, anche se in realtà non è stato necessario fabbricare delle canne separate. Caratteristiche A parte il monoblocco in lega di alluminio con canne riportate in alusil, le caratteristiche della nascente famiglia di motori M62 non erano dissimili da quelle che caratterizzarono a suo tempo la precedente famiglia di motori M60. In particolare: architettura di tipo V8 con angolo di 90° tra le bancate; albero a gomiti in un solo pezzo; bielle ottenute per sinterizzazione con cappelli smontabili; distribuzione a due assi a camme in testa per bancata; testata a 4 valvole per cilindro. Versioni La famiglia M62 comprende 5 motorizzazioni con cilindrate comprese tra i 3.5 ed i 4.6 litri, e fino a 4.9 litri se si conta anche una sesta motorizzazione strettamente imparentata con la famiglia M62 e che prende il nome di S62. La famiglia M62 è stata sostituita nel 2005 dalla famiglia N62, già presente su alcuni modelli BMW dal 2002. Di seguito vengono riportate le caratteristiche di ogni versione della famiglia M62. M62B35 Questa versione è nata sulla base della precedente unità M60B30, rispetto alla quale è stata allungata la misura della corsa da 67.6 a 78.9 mm, mentre è rimasta invariata la misura dell'alesaggio (84 mm). La cilindrata totale è di 3498 cc. I valori di erogazione prevedono una potenza massima di 235 CV a 5700 giri/min ed una coppia massima di 320 Nm a 3300 giri/min. Tale motore è stato montato su: BMW 535i E39 (1996-98); BMW 735i E38 (1996-98). M62TUB35 Introdotta nel 1998, è un'evoluzione del precedente motore: si tratta infatti dello stesso 3.5 litri visto poco sopra, ma con in più il sistema a fasatura variabile VANOS che regola la fasatura delle valvole di aspirazione in funzione del carico del motore. Tale propulsore è stato proposto in due varianti. La prima variante erogava fino a 245 CV a 5800 giri/min e fino a 345 Nm a 3800 giri/min, ed è stata montata sulle BMW 535i E39 prodotte tra il 1998 ed il 2003. La seconda variante erogava invece una potenza massima di 238 CV a 5800 giri/min, e sempre con il medesimo valore massimo di coppia. Questo motore è stato montato sulle BMW 735i E38 prodotte tra il 1998 ed il 2001. M62B44 Questo motore ha una cilindrata di 4398 cc, ottenuta grazie ad un alesaggio di 92 mm ed una corsa di 82.7 mm. La sua potenza massima era di 286 CV a 5750 giri/min, mentre la coppia massima era di 420 Nm a 3900 giri/min. Tale motore è stato montato su: BMW 540i E39 (1996-98); BMW 740i/740iL E38 (1996-98); BMW 840Ci E31 (1996-98). M62TUB44 Si tratta del precedente propulsore, ma con in più il dispositivo VANOS per la fasatura variabile (solo per l'aspirazione). Tale motore è dotato inoltre di un corpo farfallato a regolazione elettronica ed eroga la medesima potenza massima, ma con un picco di coppia salito da 420 a 440 Nm, disponibili oltretutto ad un regime di 3600 giri/min anziché 3900. Tale motore è stato montato su svariati modelli, anche non recanti il marchio BMW. Ecco di seguito le applicazioni di questo propulsore: BMW 540i E39 (1998-03); BMW 740i/740iL E38 (1998-01); BMW X5 4.4i E53 (1999-03); Range Rover (2003-05); Morgan Aero 8 (2000-04). M62B46 È la versione di punta della famiglia M62: ha misure di alesaggio e corsa pari a 93x85 mm, per una cilindrata totale di 4619 cc. La sua potenza massima raggiunge i 347 CV a 5700 giri/min, con un picco di coppia pari a 480 Nm a 3700 giri/min. Questo motore è stato utilizzato solo su di un modello, la BMW X5 4.6is E53, prodotta tra il 2002 ed il 2003. S62B50 È una versione sportiva, imparentata strettamente con la famiglia M62, ma rivista dai tecnici della BMW Motorsport e considerata quindi come un motore a parte. Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw s62 BMW S62 Con la sigla BMW S62 si intende un motore a scoppio ad alte prestazioni alimentato a benzina e prodotto dal 1998 al 2003 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Caratteristiche e realizzazione Una BMW M5 E39, prima BMW a montare il motore S62 Questo motore è stato realizzato negli ex-stabilimenti Glas di Dingolfing. Si tratta di una delle magistrali interpretazioni dello staff Motorsport sulla base di un motore BMW di normale produzione. In particolare, l'unità S62 nasce sulla base del motore M62TUB44, un 4.4 litri da 286 CV. Dell'unità originaria vennero mantenute l'architettura generale, consistente in un V8 con angolo di 90° tra le bancate, ed altri aspetti che verranno illustrati in seguito. Il fatto di utilizzare come base il V8 M62 da 4.4 litri costituisce per BMW un passo importante nella storia delle sue vetture griffate Motorsport, poiché viene abbandonata la tradizionale soluzione a 6 cilindri in linea in favore appunto di un V8. Il motore scelto come base è stato sottoposto a numerosi aggiornamenti e modifiche di consistente entità, che per chiarezza vengono riportati di seguito separatamente. Testate Le due testate sono state riviste in profondità per quanto riguarda le canalizzazioni dell'acqua per il raffreddamento, che a questo punto diviene di tipo a flusso orizzontale. Inoltre delle due testate sono stati rivisti i condotti di aspirazione, mentre le valvole sono state rese più resistenti alle maggiori sollecitazioni termiche grazie al rinforzo con speciali materiali ad altissima resistenza termica. Sempre per quanto riguarda le testate, la distribuzione rimane a due assi a camme in testa per bancata, ma con in più il sistema di fasatura variabile doppio VANOS (al posto del VANOS semplice), che agisce sia sulle valvole di aspirazione che su quelle di scarico, garantendo una ottimale distribuzione della curva di coppia lungo un ampio regime di giri. Le punterie delle valvole sono idrauliche, il che fa del motore S62 il primo propulsore Motorsport europeo a montare tale soluzione (le BMW M3 E36 previste per il mercato statunitense sono state le prime in assoluto). Un'altra importante novità è rappresentata da nuove guarnizioni a tre strati per le due testate, in modo da contenere ancor più efficacemente i rischi di filtraggio accidentale di lubrificante, acqua o carburante. Monoblocco Assieme all'architettura generale del propulsore, la tecnologia costruttiva del basamento è un altro dei punti fermi nella realizzazione del motore S62, poiché segue lo stesso principio dei motori M52 da cui deriva. Viene infatti utilizzata una lega a base di silicio ed alluminio, denominata alusil, e caratterizzata dal suo contenuto di silicio relativamente alto (circa il 30%). Tale lega è dotata di una particolare caratteristica. Se sottoposta ad un particolare trattamento elettrochimico, i cristalli di silicio che la compongono emergono sulla superficie dell'oggetto, formando una sorta di "rivestimento". Tale principio è stato utilizzato da BMW per realizzare le canne cilindri in silicio mantenendo il resto del monoblocco in lega di alluminio. In questo modo si riesce a dissipare più efficacemente il calore sviluppato e nello stesso tempo non si incorre in rischi di usura precoce. Inoltre le canne in silicio hanno un'altra particolare proprietà, cioè quella di trattenere a se' più efficacemente il velo d'olio necessario per la lubrificazione. In più sono caratterizzate dal fatto di ridurre già di per se' il coefficiente di attrito. Pistoni e cilindri Anche i pistoni ed i cilindri non sono gli stessi dell'unità originale. Questo perché l'alesaggio e la corsa sono stati modificati, passando dagli originari 92x82.7 mm a 94x89 mm. In particolare, l'allungamento della corsa permette di incrementare il valore di coppia massima. Tali modifiche hanno permesso al propulsore di passare da 4398 a 4941 cc di cilindrata complessiva. Ciò ha permesso anche l'innalzamento del rapporto di compressione, passato da 10:1 ad 11:1. Il disegno dei pistoni, e nello specifico del loro cielo, è del tutto particolare, poiché sono stati sagomati in modo da formare, una volta alloggiati nei cilindri, camere di scoppio di forma diversa, a seconda che si trovino nell'una o nell'altra bancata. In parole povere i pistoni che si trovano in una bancata sono differenti da quelli che si trovano nell'altra. Questa scelta assai sofisticata è stata dettata dall'esigenza di ottenere una combustione ottimale della miscela aria/benzina, e quindi di ottenere un'ottimale erogazione di coppia e potenza a fronte di una minore emissione di gas inquinanti. Lubrificazione Il sistema di lubrificazione è a carter semisecco, in modo da contribuire ad abbassare il baricentro della vettura (o meglio delle vetture) che monterà tale motore. È stata impiegato ache un apposito sistema di aspirazione in modo da evitare nelle testate il rischio di mancato ritorno dell'olio durante la guida più impegnativa. Tale sistema consiste in due pompe di aspirazione, una per bancata. Alimentazione Come sugli altri motori BMW rivisti dalla Motorsport, anche in questo sono state montate le farfalle separate, un corpo farfallato per cilindro. In particolare, queste farfalle sono a regolazione elettronica e vengono governate dalla centralina elettronica, una Siemens MS S52, la quale controlla anche altre funzioni, come per esempio il sistema doppio VANOS. Anche il conducente può comunque intervenire sull'apertura dei corpi farfallati, grazie ad un apposito comando che funge da selettore tra modalità normale o sportiva. La centralina Siemens non si occupa però dell'iniezione elettronica,che è affidata invece ad una seconda centralina, una Bosch Motronic. Prestazioni Il motore ultimato divenne nel 1998 un punto di riferimento per le sue eccezionali prestazioni e per le sue doti di erogazione. Il motore S62 (noto anche con la sua sigla completa, che è S62B50) riesce a sviluppare una potenza massima di 400 CV (294 kW) a 6600 giri/min, mentre la coppia motrice raggiunge il suo massimo livello di 500 Nm (51 kgm) a 3800 giri/min. Applicazioni Il motore S62 è stato montato dapprima sulla BMW M5 E39, prodotta dal 1998 al 2003 e successivamente sulla roadster Z8, lanciata nel 2000. Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw n62 BMW N62 Con la sigla BMW N62 si intende una famiglia di motori a scoppio alimentati a benzina e prodotti a partire dal 2001 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Profilo e caratteristiche Vista di un motore N62B48 Questa famiglia di motori va a sostituire la precedente famiglia M62, della quale mantiene le principali caratteristiche generali, e cioè: architettura di tipo V8; angolo di 90° tra le due bancate; monoblocco in alusil con canne in silicio; testate in lega di alluminio; testate a 4 valvole per cilindro; distribuzione a due assi a camme in testa per bancata (schema DOHC); albero a gomiti in un solo pezzo; bielle fratturate. Vi sono state però anche delle novità, e precisamente: alimentazione ad iniezione diretta (SFI); centralina elettronica Bosch DME ME9.2; presenza del sistema di fasatura variabile doppio VANOS; integrazione di quest'ultimo con il sistema Valvetronic. I quattro motori che compongono questa famiglia occupano una fascia destinata ad auto di segmento superiore o anche di lusso. Le cilindrate sono comprese tra i 3.6 ed i 4.8 litri. Di seguito vegnono mostrate le caratteristiche di ognuno di questi 4 motori. N62B36 Questa è la motorizzazione di base tra quelle appartenenti alla famiglia N62. Nasce sulla base dell'unità M62TUB35, della quale è stata allungata la corsa, portata da 78.9 ad 81.2 mm. Invariato invece l'alesaggio, fermo ad 84 mm. La cilindrata totale sale quindi da 3498 a 3600 cc esatti. Anche i valori prestazionali subiscono un incremento: la potenza massima passa da 245 a 272 CV a 6200 giri/min, mentre la coppia massima sale da 320 a 360 Nm, disponibili però a 3700 giri/min anziché a 3200. Tale motore è stato montato unicamente sulle BMW 735i/735Li E65/66 (2002-05). N62B40 Questo motore ha misure di alesaggio e corsa di 87x84.1 mm, così da raggiungere una cilindrata di esattamente 4000 cc. La potenza massima arriva a 306 CV a 6300 giri/min, con un valore massimo di coppia motrice pari a 390 Nm a 3500 giri/min. Tale motore è stato montato su: BMW 540i E60 (dal 2005); BMW 740i/740Li E65/66 (2005-08). N62B44 Questa terza versione della famiglia N62 è direttamente derivato dall'equivalente versione della famiglia M62, della quale riprende gli ingombri. Anche tale motore ha quindi misure di alesaggio e corsa pari a 92x82.7 mm, e quindi è identica anche la cilindrata di 4398 cc. Questo motore è stato proposto in due varianti di potenza. La prima variante eroga una potenza massima di 320 CV a 6100 giri/min, con un picco di coppia massima pari a 440 Nm a 3700 giri/min. Questo motore è stato montato su: BMW X5 4.4i E53 (2003-06); BMW X5 4.4i E70 (dal 2007), non in Italia. Nel caso della seconda serie della X5, la E70, il motore è stato leggermente rivisto e la sua coppia massima diviene disponibile a 3600 giri/min anziché a 3700. La seconda variante di questo propulsore eroga 333 CV a 6100 giri/min con una coppia massima di 450 Nm a 3600 giri/min. È stato montato su: BMW 545i E60/E61 (2003-05); BMW 645Ci E63/64 (2003-07); BMW 745i/745 Li (2002-05); Morgan Aero 8 (dal 2005). Nel 2002 tale motore ha spadroneggiato nel concorso International Engine of the Year, sia nella graduatoria assoluta, sia nella categoria "Miglior nuovo motore", sia ancora nella categoria "Oltre i 4 litri". N62B48 Questo motore è la versione top della famiglia N62. Forte di una cilindrata di 4799 cc, data dalle sue misure di alesaggio e corsa (93x88.4 mm), tale motore è stato proposto in tre livelli di potenza, peraltro molto vicini tra loro. La prima variante è accreditata di una potenza massima di 355 CV a 6300 giri/min, mentre la coppia massima raggiunge i 480 Nm a 3400 giri/min. Questa versione è stata montata sulla BMW X5 4.8is E70 (prodotta dal 2007). La seconda variante di questo motore eroga 360 CV a 6200 giri/min, con una coppia massima di 490 Nm a 3600 giri/min. È stato montato sulla BMW X5 4.8is E53 ( prodotta nel periodo 2003-06). La terza variante dell'unità N62B48 eroga invece 367 CV a 6300 giri/min. La coppia massima è invece di 490 Nm disponibili già a 3400 giri/min. Questa nuova variante ha trovato applicazione su: BMW 550i E60/E61 (dal 2005); BMW 650Ci E63/64 (dal 2005); BMW 750i/750Li E65/66 (2005-08); Wiesmann GT MF4 (dal 2003). Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw s65 BMW S65 Il BMW S65 (per esteso S65B40) è un motore a scoppio alimentato a benzina prodotto a partire dal 2007 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Caratteristiche Vista di un motore S65B40 Questo motore va a sostituire l'unità S54, rispetto alla quale è completamente diverso. Con la nascita del motore S65 viene infatti abbandonata l'architettura a 6 cilindri in linea, presente dal 1993, in favore di un nuovo, potentissimo e supertecnologico V8 da ben 4 litri. Nonostante la maggior complessità della nuova unità motrice, il peso finale è addirittura inferiore a quello del precedente 6 cilindri (202 kg contro 217). Tale motore deriva dalla più grande unità S85B50, ossia il V10 montato sulla BMW M5 E60. Ma non si tratta semplicemente del motore dell'M5 privato di 2 cilindri: per alcuni versi il motore S65 rappresenta infatti un'evoluzione del potente V10, ottenuta attingendo sempre dal calderone di esperienze della Casa tedesca nelle competizioni di Formula 1. Testate Una M3 E92 Coupé, prima BMW a montare il motore S65 Le testate del motore S65, in lega di alluminio, formano tra loro un angolo di 90°. Gli ingegneri della M GmbH, il reparto sportivo BMW (un tempo chiamato Motorsport) hanno puntato su tale misura per ottenere un'ottimale bilanciamento ed un'efficace riduzione delle vibrazioni. Ciò è anche dovuto ad un ridotto disassamento tra le bancate, che rende oltretutto il propulsore più compatto e rigido. La distribuzione segue uno schema ormai classico presso la BMW. Le tradizionali quattro valvole per cilindro sono mosse da due assi a camme in testa per bancata, che agiscono su punterie idrauliche a bicchiere. Sempre rispettando la tradizione della Casa, la fasatura degli assi a camme è variabile grazie all'ausilio dei sistemi Doppio Vanos e Valvetronic. Nell'unità S65, tali sistemi sono stati rivisti in modo da poter funzionare senza un circuito idraulico dedicato, ma direttamente grazie alla pressione dell'olio motore. Ciò rappresenta un'evoluzione rispetto al V10 S85, che invece ha un circuito dedicato. Monoblocco Il monoblocco è realizzato tramite fusione a getto in conchiglia utilizzando una lega di alluminio e silicio chiamata alusil, la quale permette , dopo un opportuno trattamento elettrochimico, di ottenere delle camicie in silicio per ogni cilindro. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a quelle del V10 S85, vale a dire di 92x72.5 mm, per una cilindrata complessiva di 3999 cc. Anche il rapporto di compressione ricalca quello del V10 BMW da 5 litri, e si conferma così a 12:1. Per ridurre le vibrazioni nel basamento, l'albero a gomiti è installato su una struttura derivante dalle competizioni e denominata "Bedplate", che riduce il gioco dei supporti di banco. Quanto all'albero motore stesso, realizzato in acciaio forgiato, esso è di ingombri relativamente contenuti, sia grazie al già citato disassamento ridotto tra le bancate, sia grazie all'interasse dei cilindri, anch'esso decisamente contenuto. Le bielle sono state realizzate in acciaio e magnesio e sono particolarmente leggere, così come leggeri sono anche i pistoni, realizzati in lega di alluminio. Lubrificazione Il sistema di lubrificazione del motore S65, a carter umido, è provvisto di due pompe a palette realizzate in maniera particolare. A seconda delle condizioni di utilizzo della vettura, esse variano la pressione dell'olio da inviare nel circuito. Tutto questo perché non si abbiano falsi pescaggi dell'olio in condizioni di guida sportiva, quando durante brusche frenate o brusche sterzate potrebbe verificarsi un eccesso di forza centrifuga che impedisce la corretta circolazione dell'olio. Inoltre, un'altra caratteristica è la presenza di una coppa dell'olio divisa in due parti. Raffreddamento Per questo motore il sistema di raffreddamento ad acqua è stato studiato appositamente. Il motore S65 è così provvisto di una rete di raffreddamento a flusso orizzontale, che parte dal basamento e sale orizzontalmente fino a raggiungere le due testate, per poi tornare al radiatore e riprendere il ciclo. Aspirazione Come su praticamente tutti i motori griffati Motorsport, anche sull'unità S65 sono stati montati corpi farfallati singoli, uno per cilindro, azionati da due servomotori, uno per bancata, a loro volta governati dalla centralina elettronica. È assente, invece, il debimetro. Tale soluzione ha permesso di rendere più lineari i flussi d'aria in ingresso. Scarico L'impianto di scarico è stato anch'esso progettato per il motore. Esso genera una bassa contropressione, in modo da ottimizzare le prestazioni del motore stesso. I collettori di scarico sono in acciaio e sono stati realizzati mediante formatura ad alta pressione, perciò sono in grado di reggere enormi sollecitazioni, sia termiche che meccaniche. Alimentazione ed accensione La centralina elettronica è una Siemens MSS60, ed è estremamente evoluta, poiché è in grado di svolgere ben 200 milioni di operazioni al secondo. Alla centralina elettronica sono delegati svariati compiti di primaria importanza, come il calcolo della quantità di miscela aria-benzina, dell'istante di accensione e di quello d'iniezione, nonché l'azionamento de servomotori che regolano l'apertura delle farfalle. Inoltre deve impostare la fasatura delle camme a seconda del carico del motore stesso e regolare il minimo. L'accensione, integrata nella centralina, sfrutta la corrente ionica delle candele per rilevare eventuali battiti in testa, detonazioni ed altre anomalie relative all'accensione stessa. Prestazioni Le prestazioni di questo V8 sono straordinarie: la potenza massima raggiunge i 309 kW (420 CV) a 8300 giri/min, mentre la coppia massima arriva a 400 Nm a 3900 giri/min. La potenza specifica è quindi di ben 105 CV/litro, un indice dell'impostazione decisamente spinta di questo propulsore. Applicazioni Inizialmente montata sulla BMW M3 Coupé E92, lanciata nella seconda metà del 2007, questa potente unità propulsiva entro la fine dello stesso anno è finita anche sotto il cofano della BMW M3 berlina E90. L'anno seguente ha trovato posto anche sulla BMW M3 Cabriolet E93. Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw n63 BMW N63 Il BMW N63B44 è un motore a scoppio alimentato a benzina prodotto a partire dal 2008 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Caratteristiche Questo motore esordisce sulla BMW X6 ed è un V8 da 4.4 litri sovralimentato da due turbocompressori. Deriva direttamente dal motore N62B44, con la quale condivide quasi tutto, e cioè: architettura di tipo V8; angolo di 90° tra le due bancate; monoblocco in alusil con canne in silicio; testate in lega di alluminio; testate a 4 valvole per cilindro; distribuzione a due assi a camme in testa per bancata (schema DOHC); albero a gomiti in un solo pezzo; bielle fratturate; alesaggio e corsa di 92x82.7 mm; cilindrata di 4398 cc; alimentazione ad iniezione diretta (SFI); centralina elettronica Bosch DME ME9.2; presenza dei sistemi di fasatura variabile doppio VANOS e Valvetronic. Poche quindi le differenze, la principale delle quali sta proprio nell'adozione della doppia sovralimentazione. I due turbocompressori utilizzati sono di dimensioni contenute, in modo da ridurre a livelli trascurabili il fenomeno del turbo-lag e contemporaneamente migliorare in maniera sensibile l'erogazione della coppia motrice ai bassi regimi. La potenza massima raggiunge i 407 CV a 5500 giri/min, con un picco di coppia pari a 600 Nm ottenibile tra i 1750 ed i 4500 giri/min. Le applicazioni di questo motore includono: BMW X6 E71 xDrive50i (dal 2007); BMW 750i F01/F02 (dal 2008). Fonte: http://www.wikipedia.it/
Bmw m67 ( diesel ) BMW M67 Con la sigla BMW M67 si intende una piccola famiglia di motori diesel per uso automobilistico prodoti a partire dal 1999 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Descrizione Alla fine degli anni '90 le autovetture a gasolio stavano cominciando a diffondersi sempre più, dando così luogo alla veemente crescita della loro diffusione che avrebbe caratterizzato il decennio successivo. La BMW, cosciente di ciò, ha dato inizio ad un progetto in cui non si era mai cimentata precedentemente, vale a dire quello di realizzare una piccola famiglia di motori diesel di grossa cilindrata da montare sulle sue ammiraglie, le BMW Serie 7. Da tale progetto nacque la famiglia M67, costituita sostanzialmente da due varianti motoristiche, una da 3.9 litri ed una da 4.4 litri. Si tratta di fatto di due motori turbodiesel con architettura V8 e distribuzione a 4 valvole per cilindro. Negli anni 1999 e 2000 questa famiglia di motori è stata insignita del premio di miglior motore dell'anno nella categoria 3.0-4.0 litri. Di seguito sono illustrate le caratteristiche prestazionale di ogni motore. M67D39 Si tratta del primo motore in ordine cronologico a fare la sua comparsa tra i due appartenenti alla famiglia M67. In pratica nasce dall'accoppiamento di due bancate da quattro cilindri ognuna prese direttamente dai motori M47. Restano quindi invariate le misure di alesaggio e corsa, ferme rispettivamente ad 84x88 mm. La cilindrata è ovviamente raddoppiata, passando dagli originari 1951 a 3901 cc. Tale propulsore è stato proposto in tre varianti prestazionali. La prima variante erogava una potenza massima di 238 CV a 4000 giri/min, con un picco di coppia pari a 560 Nm a 2000 giri/min. Questa variante è stata montata tra il 1999 ed il 2000 sulla BMW 740d E38. La seconda variante erogava invece 245 CV a 4000 giri/min ed una coppia massima di 560 Nm a 1750 giri/min. È stata montata sulle BMW 740d E38 prodotte dal 2000 al 2001. Infine la terza variante erogava 258 CV a 4000 giri/min e 600 Nm a 1900 giri/min. È stata montata sulla BMW 740d E65 prodotta tra il 2002 ed il 2005. M67D44 La seconda motorizzazione appartenente alla famiglia M67 ha le misure di alesaggio e corsa pari a 87x93 mm, che danno luogo ad una cilindrata totale di 4423 cc. Di questo motore sono esistite due varianti. La prima erogava una potenza massima di 299 CV a 4000 giri/min, mentre la coppia massima raggiungeva i 700 Nm a 1750 giri/min. È stata montata sulle BMW 745d E65 prodotte nel 2005. La seconda variante raggiungeva invece i 329 CV a 3900 giri/min, mentre è rimasta invariata la coppia massima, raggiungibile però a 1900 giri/min. In questa configurazione il motore è stato montato sulle BMW 745d E65 prodotte a partire dalla fine del 2005 fino alla fine del 2008. Fonte: http://www.wikipedia.it/
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