Dipende solo dal numero di cilindri per bancata e dal loro sfasamento. Diventa senz'altro utile su un V8 con albero a croce in quanto lo sfasamento delle onde di scarico si riduce fino a 90 gradi ed è per di più irregolare. Qua è consigliabile adottare due turbine twin scroll , una per bancata. Credo si adotti infatti sul V8 N63
Insomma si cerca di lavorare con gli incroci dei flussi ed ottenere una sorta di "effetto RAM" ed evitare gli scontri fra colonne di fluido.
L'effetto RAM è un'altra cosa e riguarda l'aspirazione. Allo scarico quello che conta è fare in modo che la pressione nei singoli condotti si abbassi notevolmente subito dopo il passaggio dell' onda primaria di scarico, che ovviamente è di forte sovrapressione. Questo in modo tale che l'arrivo di un'onda di depressione ( derivante dalla riflessione parziale dell'onda di sovrapressione nella turbina ) che risale verso il cilindro in fase di incrocio, quindi a valvola di scarico ancora aperta , aspiri tutta la porzione di gas combusti ancora presenti nel cilindro liberando spazio alla carica fresca che contemporaneamente sta entrando dall'aspirazione . Se invece di arrivare l'onda di depressione ne arriva un'altra di sovrapressione proveniente da un altro cilindro collegato che scarica subito dopo e troppo presto, i gas di scarico del primo cilindro vengono rispinti nel cilindro stesso, abbattendo drasticamente il rendimento volumetrico
Capito...molto chiaro. Appena lo studierò me ne ricorderò /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
...........mah............io mi allineo al pensiero di masa. ...........cioè, è facile sparar cavalli aggiungendo turbine, siano esse twin scroll o a geometria variabile. Tra 5 anni, in nome del downsizing e delle emissioni ridotte a quanti turbo arriveremo, uno per cilindro? Non parlo avendo un pregiudizio filosofico nei confronti del turbo, semplicemente lo vedo come un trucco per ottenere qualcosa che naturalmente non si riesce ad ottenere.
L'altra strada era quella dell'AMG, cubature alte e bassa potenza specifica. Sfortunatamente la ///Motorsport non l'ha percorsa. Han pensato che una fioritura di turbine comportasse snaturare meno il marchio rispetto ad esempio a usare cubature 1,5 volte tanto rispetto alle attuali. Perchè, ovviamente, una ///M3 E92 con un V8 da 6 litri Corvette-style faceva schifo a tutti, vero? Attendo con ansia un sempliciotto che risponda "si".
anche AMG sta facendo retrofront ed è passata al 5.5 V8 biturbo in luogo del 6.2 V8 aspirato attuale :wink: Non è solo Motorsport a inseguire questa politica, è la tendenza della totalità di case automobilistiche che producono su larga scala :wink:
Credo però che cubature molto alte non siano "politically correct" (consumi, costi di manutenzione, costi di gestione, emissioni etc..)...e di questi tempi le case automobilistiche, come in molti altri settori industriali, cominciano a tener molto conto di ciò che "deve" essere universalmente condiviso. Questo atteggiamento aumenta i consensi e rafforza il marchio :wink:
e chissenefrega:wink:!se ad esempio io comprassi un'm3 mi fregherebbe ben poco di consumi,costi di gestione,emissioni ecc ecc in quanto è una macchina destinata generalmente ad appassionati e nata per infondere divertimento e piacere di guida
Su questo sono con te. Se analiziamo il rendimento di propulsori stile MMERIGANI, ci rendiamo conto come il detto bigger is better abbia un senso. Il motore della Z06, per esempio, è uno splendido esempio di semplicità e prestazioni, unite, per assurdo, a consumi accettabili. Per capirci, inorridiamo al solo sentir parlare di cubature di 6, 7 litri, giustamente, ma per quale motivo? solo perchè associamo DIRETTAMENTE, un enorme consumo ad una enorme cubatura. Certo, non sono motori parsimoniosi, ma è altrettanto vero che la mia M3 con un 4.000 percorre più o meno gli stessi km litro di una Z06........poi è chiaro, se stiamo lì a guardare il km/k in più o in meno, ovviamente una Z06 consuma di più, ma è un in più molto poco percettibile per l'utente finale. Il motore Vette, per esempio, è sicuramente molto più robusto di qualunque motore europeo ad alte prestazioni, ed è SEMPLICISSIMO nella sua architettura a 2 valvole per cilindro e distribuzione ad aste e bilanceri. Viceversa un motore come quello MB da 6,3 litri consuma il doppio rispetto all'S65........... Bho.........non lo so, ma Nissan con un V6 Biturbo da 530cv (nella nuova declinazione MY2011) non ha insegnato nulla? Noi dobbiamo arrivare a 3 TURBO per averne 450? Concordo con chi parlava dello spessore tecnico dei motoristi BMW degli anni 80 con potenze nell'ordine dei 1.000 cv da motori 1.5 di cilindrata, ma evidentemente devono aver perso qualcosa della loro grandezza per strada. Porsche con la GT2 RS è a 620cv dal solito flat six turbizzato. Per cui, venendo al dunque, o si passa al turbo per fare IL BOTTO SERIO, o tantovale studiare, per rimanere sempre nell'ambito dei soliti cv, una soluzione alternativa.
A me invece sembra una scorciatoia. Perchè il discorso tiene se mi parli di una cilindrata media abbinata a due, tre, quindici turbo (un 2500 al massimo). Un conto è parlare di un 3500 cc con 3 turbo.
SI. A parte gli scherzi, mi riallaccio anche io al discorso del politically correct, nel vecchio continente le cilindrate esagerate non sono mai andate per la maggiore a differenza di quel che succede in ammeriga. Che poi sicuramente il 6.000 cc della Vette piace a tutti, eppure non ne vedo così tante per styrada. Voi?
Pregiudizio nei confronti di un 6.000. Problematiche fiscali derivanti dall'acquisto di un 6.000 Estetica della Z06 troppo esagerata. Interni da Grande Punto. Questi i motivi delle poche che ne vedi in giro.
Quindi, convieni con me, che per il mercato europeo è plausibile la scelte di non proporre cilindrate elevate. Il secondo lo condivido a pieno, il primo un po meno, però vedo che siamo sulla stessa lunghezza d'onda.
Certo che la cilindrata elevata è un contro, ma solo per errata cultura diffusa e per pessima organizzazione fiscale, strutturata al solo scopo di colpire e punire gli "eccessi". Che poi avrei molto da discutere sulla definizione di "eccesso". /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Ma questo è chiaro e non ci piove, ma purtroppo la realtà empirica degli appassionati è ben diversa da quella scientifica di quelli che: già il V8 4.0 è troppo. Lo vedo come un passo indietro, ma volto al rialzo delle vendite.
Quoto tutto il post, e quoto doppiamente le parti evidenziate, e non potrebbe essere altrimenti. L'attuale ///M3 alla luce dei fatti è molto più "supercar" di quel che sarà la sua sostituta, che con un output "sovralimentato" così sotto ai 500cv avrà semplicemente fatto il suo "compitino"
Io invece ho fatto questa considerazione: -il motore della X5M, ovvero il 4.4 litri, è accredato di 125cv/litro circa. -a livello di proporzioni, il 3.5 dovrebbe sviluppare 440cv circa, arrotondati a 450 per avere un minimo gap tra la "vecchia" M3 e la nuova M3. -se avessoro detto che la nuova M3 era 3 litri, per il gioco delle proporzioni avrebbero scritto che la potenza era attorno ai 380cv. MA sarebbe stata meno potente dell'attuale. Allora da qui, il dato di cui sopra. Dove voglio arrivare? Che secondo me la cilindrata potrebbe essere anche più contenuta dei 3500cc, diciamo 3200cc? Tanto per avvicinarsi al "glorioso" motore 6L della E46. E la potenza sarà attorno ai 450cv. Che riporta la stessa proporzione della nuova M5 (4.4 da 600cv). Perchè comunque esiste un certo limite nella cilindrata unitaria del motore per avere un'inerzia ridotta e ottime prestazioni velocistiche. Se pensate abbia scritto un mare di cagate, portate pazienza. Finally: un motore di grossa cilindrata non è un motore sportivo. :wink:
