si può anche bruciare come metano o gpl in un motore comune, con "pochi" accorgimenti BMW ci aveva creduto forte ma esperimenti a riguardo sono cominciati almeno 30 anni prima, sia a livello amatoriale e artigianale, sia come Case vere e proprie che sondavano il terreno di carburanti diversi dalla benzina
Tornando un attimo alla domanda sull'impiego dell'idrogeno nel Wankel... Ho letto da più di qualche parte articoli (forse un po' troppo ottimisti ed entusiasti) che esaltavano questo motore proprio per la versatilità di carburanti che possono esservi impiegati con "qualche piccolo" accorgimento... Addirittura si parlava di un futuro Wankel by Mazda con cui poter fare il pieno...a casaccio: bombole di metano, gpl, bombole di idrogeno o benzina!! Funziona con tutto!! Et voilà!! Temo che siamo un attimino nella fantascienza, comunque pare che sì, l'idropgeno possa essere impiegato nel Wankel. Consideriamo sempre l'idrogeno come "cella a combustibile" da cui ricavare elettricità, tuttavia non dimentichiamio che è una sostanza tra le più detonanti e combustibili (pensate ai razzi: nei serbatoi c'è proprio idrogeno, e l'ossigeno che fa da comburente!!:wink:) sulla faccia del pianeta. Un suo utilizzo come vero e proprio combustibile credo sia al momento impossibile (su un motore non a getto) con scale di produzione importanti, tuttavia è chiaro che in un suo futuristico ed eventuale utilizzo, un motore rotativo sarebbe infinitamente più adatto a contenerne e sfruttarne la potenza di un motore "alternativo", in cui PEM ti partono fuori i pistoni appena sfiorato il gas!!
Non è ad idrogeno puro, ma ibrido idrogeno/benzina Il rendimento del Wankel è elevatissimo per due motivazioni. La prima è facilmente intuibile: a differenza di un motore a pistoni, in cui la fase utile (ovvero quella in cui si genera energia) e solo quella di scoppio, mentre per tutto il resto della corsa il pistone consuma energia perchè trascinato dall’inerzia (nel caso dei monocilindrici) o dal lavoro degli altri pistoni, per ogni giro del rotore le fasi utili sono ben tre, una per ogni lato dello stesso. La seconda motivazione risiede nell’assenza dei manovellismi presenti, invece, sui motori a pistoni e che contribuiscono al dispendio energetico. Il Wankel non ha bielle, non ha alberi a camme, né valvole. Ha il 40% di componenti in meno, e non ha parti in moto alternato: un bel vantaggio. Il motore rotativo è in grado di girare a regimi impensabili per altri propulsori, senza danni. E poi, rendimento elevato significa elevate potenze specifiche o, in altri termini, bassi consumi. Il motore di Felix Wankel ha due difetti intrinseci di difficile superamento: l’escursione termica tra il lato aspirazione / scarico e quello combusitione, diametralmente opposti e la tenuta dei segmenti, posti ai vertici del rotore. Sul primo ci fai poco o nulla, sul secondo invece puoi intervenire con i trattamenti DLC. Per quanto riguarda l'idrogeno sul Wankel http://www.giappone360.it/2009/07/14/mazda-col-motore-wankel-il-primo-bifuel-idrogenobenzina/ Il grosso problema dell'idrogeno è la sua "stoccabilità"
Un V12 da 5.4 litri e 250 CV... il rendimento crolla quando vuoi applicare l'idrogeno puro in un motore progettato per avere dei componenti derivati dal petrolio. Dovevano continuare con questa: 523g una 3.0 litri a metano da 184 CV (il 3.0 benzina di allora aveva 231 CV). Molto pulita ed efficiente.
ho volutamente sorvolato sulla polmonaggine della 760 hl :wink: imho, probabilmente hanno preferito il ritorno d'immagine di scelte tecniche più elitarie (l'idrogeno) rispetto a risultati concreti del proletario metano, meno in linea con il lignaggio del brand
Naa la 750HL ha avuto anche lo sviluppo oltre la E38 BMW Hydrogen 7, l'ultimo progetto marciante di BMW per idrogeno. Mentre poi si sono dedicati ai modelli "ibridi" Serie 1 a TA.
Il rendimento è già elevatissimo. Puoi farlo girare anche a 20mila rpm senza problemi. Sono problemi di ordine "strutturale" che hanno dei limiti.
ecco appunto, questi problemi strutturali possibile che non si riescono se non risolvere, ma almeno a migliorare la situazione?
Ma io scrivo in unb forum inglese di drift, dove ovviamente ci sono molte rx7, e alla fine il motore in se è molto più semplice di un 4t classico, molto più simile ad un 2t con poche parti, tant'è che la dove ne girano molti di più in tanti, anche in casa ci sanno mettere le mani senza problemi! Poi per me il wankel è fantastico, soprattutto nelle versioni quadrirotore come questa
come sempre ti informi prima d'aprir bocca :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">, critiche a parte ragazzi, come dice pizzodrift, le parti in gioco in un motore wankel sono molto minori rispetto ad un tradizionale a ciclo 8, il problema è reperire il personale adatto alla manutenzione(straordinaria, la ordinaria è più semplice di un 120d dove per il tagliando devi smenare mezza auto),ma non pensiate che sia fuori mano per un giovane in via di apprendimento, vi spiego su mazdapart, si vendono le componenti pre assemblate e tarate, praticamente dei plung and play, delle componenti da sostituire a quelle esauste, per la questione consumi il pregio è che beve sempre tanto anche scannando nel senso che, in andatura da strada/assassino fa sempre i 5km/l, solo in extra si sfiorano gli 8,5 ma su lunghe percorrenze, per il resto beve olio per come la si tratta, circa 1kg ogni 2000km in stile normal, che dire telaio e reparto sospensioni fantastico, autobloccante non come in bmw dove su vetture con 400cv ricorrono ad uno stupido edl e sound da orgasmo, sensibilità di accellerazione fantastica, nessun attrito e nessuna vibrazione in qualiasisi regime. A 50km/h in sesta non vibra di una virgola, tiro fino a 9200giri e li bip del limitatore
