Il cambio automatico

La 535d è stata la mia prima auto a cambio automatico, prima di acquistarla ho penato a lungo sulla decisione. Oggi posso confermare che su un'auto turbo il connubio è perfetto o per lo meno tale che gli svantaggi sono inferiori ai vantaggi.
Alla domanda se il cambio automatico può essere considerato un cambio sportivo, la risposta sarà sempre: NO . IMHO neanche la maggior parte dei robotizzati possono essere considerati cambi sportivi ma questo è un altro discorso. Nella guida più impegnata ho dovuto prendere le misure ed in alcuni casi cambiare lo stile di guida, anche perchè venivo da un 2,5l aspirato a benzina che pur essendo stato il miglior motore della sua categoria per anni, non aveva nella coppia a basso regime la sua migliore qualità. Come si può allora conciliare la guida sportiva con il cambio automatico? Intanto conoscendolo.
Lo steptronic della E60 2004 non è proprio un fulmine di guerra, il convertitore fino a 70km/h e/o 1700g/m slitta anche in manuale, passa al rapporto successivo da solo quando raggiunge il limitatore, rifiuta le marce in scalata, insomma sembrerebbe l'antitesi della sportività (e lo è). Ciò non toglie che possa essere sfruttato nella guida sportiva a nostro favore cercando di non chiedergli operazioni incompatibili con la sua logica. Come dicevo l'abbinamento è perfetto con auto turbo, di fatto lo slittamento del convertitore, anche se fastidioso, annulla il fenomeno del turbo-lag; lo elimina anche in uscita da un tornante di II° e consente di fare tutti gli spari che si vogliono, al semaforo, senza il rischio di fare danni o di bruciare la frizione. Ora vi spiego come lo utilizzo :

Partenza (il precarico): se volete bruciare una macchina al semaforo, sappiate che se date gas e basta, prima che il convertitore si carichi e dia la massima spinta, il competitor sarà già sparito all'orizzonte. Per partire forte bisogna precaricarlo. Selezionare la 1° in M, piede sx sul freno e piede dx sul gas, con il primo tenete ferma la macchina e con il secondo date gas. Con la mia preparata è sufficiente portare il motore a 1700g/m prima di staccare il freno per partire a ruote fumanti. Con questa tecnica sono riuscito ad arrivare da 0 a 100 in 5,8". Se poi volete continuare la progressione sfruttando al massimo le prestazioni, non aspettate che provveda lui a cambiare quando il motore raggiunge il limitatore, anticipate sempre la cambiata, se avete un 2l od un 3l turbo è sufficiente cambiare a 4400g/m se avete un motore biturbo come il mio ci si può spingere fino a 4600g/m. Per riuscire a cambiare a questi regimi dato che lo step è lento dovrete dare l'imput qualche attimo prima (diciamo quando vedete che la lancetta del contagiri supera i 4000). Sempre con questa tecnica sono riuscito a coprire lo 0-200 in 19,7" (quando era originale 25,4") ed i 250 in 36. Le cose si fanno ancora più complesse quando ci approssimiamo ad una curva, lo Steptronic ha lo spiacevole difetto di rifiutare le marce in scalata e non ha una memoria dell'imput dato. Perciò in staccata concetratevi pure sul freno e non provate nemmeno a cercare di rallentare con il cambio, sfruttando il freno motore. Prima della curva si pesta sul freno e basta e solo qualche decina di metri prima di inserire il muso si da la scalata, con un presupposto, con i turbodiesel non bisogna entrare in curva con il motore impiccato di giri. Nei tornanti con la 325Ci gli buttavo dentro anche la 1° se erano abbastanza lenti, con il cambio automatico ed un TD non serve, già in seconda si ha tutta la coppia necessaria per mettere in crisi la motricità. Anche nelle curve medio-lente si entra sempre con una marcia in più rispetto al corrispondente modello a benzina (questo è per te Abaserot), se le facevate in 2° a 4500g/m, con il TD ed il cambio automatico sarà sufficiente farla in 3° con il motore a 2000g/m.
Pochissimi sanno che anche sull'automatico si può fare la debraiata (impropriamente detta "doppietta") in scalata, bisogna solo assimilare i tempi: freno,imput di scalata, pausa, colpo di gas e voilà la doppietta è fatta (fa scena ma non serve ad una mazza, solitamente il freno motore di un TD automatico è ridicolo). In uscita di curva scordatevi i drift chilometrici di una M3, primo perchè non è disponibile l'autobloccante (ancora per poco) e secondo perchè come pattina una ruota, sale il regime del motore fino al limitatore e pure se siete fermi con la ruota interna fumante il cambio passerà comunque al rapporto superiore. Quindi se non volete fare tanto fumo e poco arrosto o vi imparate a gestire il gas al limite del pattinamento oppure evitate di staccare il controllo di trazione. Vi dicevo che da quando ho cambiato macchina ho dovuto cambiare stile di guida: con la 325Ci entravo in curva con molto meno freno per poi farla girare con il gas, con questa invece cerco di creare una sano sovrasterzo in inserimento per poi aspettare il riallineamento per iniziare a dare gas e l'approccio al gas ora è molto ma molto più prudente rispetto a prima, anche perchè adesso i cv arrivano tutti insieme e sono molti di più. Scoprirete così che la guida sportiva è fatta anche di attese.
Inoltre si può sfruttare il piede sx per frenare mentre con il dx si da gas.
Questa tecnica è assai gratificante ma anche molto rischiosa, esige molto allenamento per riadattare la sensibilità del piede sx alla delicatezza di approccio al freno rispetto all'uso che se ne fa di solito con la frizione (se guidate auto diverse automatiche e manuali lasciate perdere). Ma a cosa serve la frenata con il sx? Intanto a fare gli sboroni con gli amici perchè in verità le occasioni per usare questa tecnica sono limitate: ad esempio su una curva veloce avete dato gas troppo in anticipo, per evitare di toglierlo e quindi avere delle perdite di tempo nel far scendere di giri la turbina per poi farla risalire alla successiva accelerata, potete lasciare il gas premuto e dare dei colpetti di freno per creare dei trasferimenti di carico sull'anteriore tali da far rientrare il muso in traiettoria. L'ultimo aggiornamento del cambio automatico è stata una sopresa, finalmente si sono decisi a bloccare il passaggio alla marcia superiore quando la centralina rileva un'accelerazione laterale superiore a 0,6g anche quando il cambio è in manuale (prima lo faceva solo i DS). Un ultimo accenno sulla funzione DS, io non riesco proprio ad abituarmi alle sue logiche, entra in curva con il rapporto più alto possibile e finchè sente delle accelerazioni laterali superiori a 0,6g non scala marcia per poi darti una botta alla schiena appena stai iniziando a riallineare, scalando il rapporto più basso possibile. I tecnici Bmw mi dicono che devo apettare che la centralina percepisca lo stile di guida per poi adattarsi, ma a me sembra che il mio stile di guida sia incompatibile con quelli programmati sulla centralina. Dopo aver provato in pista il DSG in DS ho capito che il programma sbagliato è quello dello steptronic e non il mio. spero di avervi dato qualche suggerimento per sfruttare meglio la vosta macchina automatica (ovviamente in pista) e tutto ovviamente IMHO.

 

Grazie, è di sprono sapere che c'è qualcuno che li apprezza.

 

Ovviamente tutto è possibile, intanto sfruttando il CBC in frenata, ma la cosa richiede abbastanza perizia, cercherò di sintetizzartela.
A bassa velocità è veramente difficile farla partire, la motricità della singola ruota è troppo scarsa per far intraversare l'auto. Uno dei segreti è non farla rollare, quindi arrivi alla corda piano e dai gas a sterzo ancora impegnato. Il secondo è più specialistico e devo fare una premessa sul CBC. Come sapete è un sistema che privilegia la stabilità nelle frenate a ruote sterzate, frenando maggiormente le ruote esterne. In realtà ho scoperto che se si riesce a modulare la frenata al limite dell'entrata dell'abs e si entra in curva alleggerendo gradualmente il freno, il CBC da un forte potere frenante alle ruote posteriori, tale da far sovrasterzare l'auto, da li in poi basta un colpo di gas e telegrafarlo in uscita per fare una bella spazzolata. Tutto grazie al fatto che si è oltre il limite dell'auto e quindi con condizioni di rollio meno evidenti rispetto a quando si guida in maniera pulita. Ti racconto un aneddoto: ero a Misano con i ragazzi di Guidare Pilotare, guidavo una M5 con affianco Gianluca Calcagni (vicecampione europeo F3) arrivo alla curva prima del carro (con i controlli in M mode) a 170, botta di freno ed insieme inserisco l'auto, la M5 mi parte in sovrasterzo, circa 220° di giro di volante per tenerla (praticamente avevo le braccia completamente incrociate a 170 all'ora), pelo il gas per cercare di contenere la sbandata, l'auto rallenta, rallenta ed infine riallineo con un pò di anticipo per evitare la pendolata. Guardo Gianluca e con aria sorniona gli strizzo l'occhio e gli dico: visto che controllo, eh??? Lui mi guarda e mi risponde: se non c'era l'M mode a quest'ora avevamo già fatto due testacoda. In realtà l'M mode mi aveva inibito il gas e non mi aveva consentito di rendere plastico anche in uscita il drift. Ora, la mia macchina non ha mai sovrasterzato così violentemente inserendo l'auto con il freno ed i conseguenti drift hanno una ampiezza inferiore, ma è sempre divertente. Sul bagnato puoi driftare quanto vuoi con l'accortezza di gestire il gas per non farla arrivare al limitatore, ormai ho conseguito una sensibilità tale che posso permettermi di driftare senza telegrafare il gas ma solo dandone quanto basta. Quando arrivi a questo livello di sensibilità, sul bagnato, è assai divertente guidare con il DTC inserito, puoi percepire l'effetto dell'autobloccante elettronico fittizio e la correzione del controsterzo indotta dall'active steering.

 

Tranquillo, lo steptronic della 335d è notevolmente più rapido, fa la doppietta in scalata e blocca già in III° il convertitore, certo lo sportronic della 335i è ancora meglio.