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Per pistone nella tecnica si intende il membro animato di moto rettilineo alternativo del manovellismo di spinta rotativa di un motore alternativo a combustione interna o di una macchina alternativa. Indice Parti del pistone Il pistone è costruito da: Mantello: parte laterale del pistone, generalmente un solido cilindrico, che presenta: Sedi delle fasce elastiche e raschiaolio: solchi presenti nella parte alta prossima al cielo. Sede per lo spinotto: fori presenti nella mezzeria del mantello. Più la loro posizione è centrale e più si riduce il fenomeno dello scampanamento del pistone. [*]Cielo: faccia superiore del pistone che determina parte della forma della camera di combustione. [*]Spinotto: asse che consente l'accoppiamento cinematico con la biella. [*]Fasce elastiche: anelli inseriti nelle sedi di cui sopra ed il cui numero incide in modo diretto sulla tenuta e affidabilità del motore. [*]Anello raschiaolio: altro anello che serve ad evitare o almeno a ridurre la perdita d'olio. Misure [modifica] Il pistone viene misurato in varie parti: Diametro, misura necessaria per il giusto accoppiamento con il cilindro Altezza di compressione misura la parte del mantello posta presente nella parte alta del pistone, dal centro dello spinotto fino al cielo pistone Forma cielo le tipologie di teste vengono segnate generalmente tramite lettere, in modo da poter facilmente distinguerne le tipologie Misura della testa parametro che determina di quanto il profilo del cielo è marcato [*]Lunghezza totale misura l'intera lunghezza del pistone, che è data sia dal mantello che dal profilo del cielo pistone [*]Tipo segmenti le tipologie di sedi e di fasce compatibili vengono segnate generalmente tramite lettere, in modo da poter facilmente distinguerne le tipologie Numero segmenti indica quante sedi sono presenti Altezza segmenti indica l'altezza del segmento [*]Dimetro spinotto indica la misura dello spinotto [*]Lunghezza spinotto indica quanto questo è lungo Produzione [modifica] La produzione si differenzia per il tipo di realizzazione del pistone, che può essere: Fuso in conchiglia o più semplicemente Fuso, dove la lega viene fatta colare per gravità nello stampo, ma esiste una variante dove si sfrutta la forza centrifuga e in cui lo stampo ruota e applica una lieve compressione della lega fusa Stampati, la lega viene prima utilizzata per la creazione del grezzo del pistone che poi viene sottoposto a una pressione tramite una pressa, in modo da ravvicinare ulteriormente le molecole della lega, come risultati è una via di mezzo tra i fusi e i forgiati. Forgiato, la lega viene fatta riscaldare fino al punto di fusione e spinta tramite un Maglio a una pressione elevata dentro lo stampo, questa tecnica rispetto alla fusione permette d'avere una lega più compatta e più ricca di legami molecolari, che a parità di volume è più pesante, ma estremamente più resistente, il che permette di creare anche pistoni più leggeri e resistenti (differenze minime) rispetto ai fusi, inoltre si ha una minore dilatabilità, il che richiede una tolleranza minore nell'accoppiamento. Forma del pistone [modifica] La forma reale a freddo del pistone è tronco-conica in modo che alla temperatura di funzionamento assuma una forma cilindrica per via della dilatazione termica. Forme particolari [modifica] Pistoni ovali della Honda NR 500 Oltre alle forme classiche esistono anche pistoni, generalmente per motori rotativi, dove la forma risulta essere completamente diversa, come nel caso del motore wankel, dove il pistone o rotore ha una forma trocoidale, ma esiste anche il caso di un motore classico (a pistoni alternati) dove questi, invece della consueta sezione rotonda (insieme a quella del relativo cilindro), hanno un profilo ovale. È quello utilizzato sulla Honda NR, sia nelle competizioni, che per uso stradale. Il mantello del pistone [modifica] L'altezza del mantello, quindi la parte del pistone a contatto con il cilindro è molto importante, perché meno mantello si ha e più si riduce l'attrito e si alleggerisce il pistone, ma se il mantello si riduce di troppo si ha la possibilità che perda le sue funzioni. Nel caso del 2 tempi, se il mantello è troppo corto davanti la luce di scarico, si genera una fuoriuscita di miscela dal condotto di scarico o un'infiltrazione dei gas di scarico e di conseguenza perdita di potenza del motore, se invece è troppo lungo sui fianchi, riduce la capacità di travaso, riducendo anche in questo caso la potenza. Nel caso dei 4 tempi, se il mantello è molto ridotto, con un funzionamento ad alti regimi e sotto sforzo (accoppiato ad un'eventuale usura delle parti) il pistone può girarsi e provocare la rottura di tutto il motore, rendendolo inutilizzabile. Accorgimenti [modifica] Pistone a cielo cupo, con materiale autolubrificante sul mantello Per aumentare la resa del motore, il pistone può essere conformato in vari modi: Mantello sagomato nella parte inferiore. Nel caso del quattro tempi, questa zona viene sagomata in modo che si possano utilizzare bielle più corte, mentre nel due tempi viene sagomata in modo da lasciare il passaggio libero per i travasi. Parte del mantello non a contatto con il cilindro. In questo caso possono mancare vere e proprie parti del mantello nei punti dove questo non è assolutamente necessario o più semplicemente alcune parti di esso non vanno a contatto diretto con il cilindro. In ogni caso queste parti sono opportunamente circondate dalle altre che invece contattano il cilindro per mantenere il giusto accoppiamento. Il ridurre al minimo il contatto tra il mantello e la parete del cilindro fa sì che si possa ridurre l' attrito e quindi diminuire il calore da esso prodotto. Generalmente le parti del mantello non a diretto contatto con il cilindro sono quelle vicine ai fori di inserzione dello spinotto. Foratura o fenestratura del mantello. Consiste nel creare nel mantello dei fori o fenestrature. Nel caso dei quattro tempi questi fori sono disposti sulla sede della fascia raschiaolio, in modo da poter raccogliere più olio, mentre per il due tempi queste fenestrature servono per migliorare la lubrificazione del piede di biella o il raffreddamento o la funzionalità dei travasi o fasi del ciclo di funzionamento del motore, come l'aspirazione Uso di materiale autolubrificante. Consiste nel fabbricare una parte del mantello del pistone con un riporto di materiale che riesce a lubrificarsi da solo, quest'accorgimento permette di effettuare un rodaggio più rapido e ridurre i rischi di grippaggio. Scivolo sul lato scarico. Tale soluzione è utilizzata solo su alcuni motori a due tempi ed ha il vantaggio di consentire una fasatura di scarico maggiore, senza dover ampliare l'altezza della luce di scarico sul cilindro permettendo anche di non pregiudicare eccessivamente il rendimento volumetrico rispetto a una luce di scarico di pari fasatura ma più alta, inoltre permette di avere una sezione più costante della luce di scarico ed una minore turbolenza dei gas nella fuoriuscita, in particolar modo a inizio apertura. Di contro essa peggiora la forma della camera di combustione, mantenendo una maggiore quantità di combustibile al lato della camera e riducendo l'effetto squish della testata, dato che generalmente non è una soluzione adoperata dai costruttori, ma ricavata per lavorazione artigianale, non si ha un profilo della testata appositamente studiato per essa, il che riduce il rendimento termico ed è il motivo per cui tale soluzione è caduta in disuso. Il cielo del pistone [modifica] Pistone a cielo cupo saccato decentrato Primi modelli di pistoni a deflettore per motori a due tempi Il cielo del pistone può avere varie forme: Tronco conica Cupa. Questo tipo è quello che richiede maggior lavorazione e permette la migliore resa termica e creazione di turbolenze, ma risulta anche più costoso. Si tratta di un pistone con il cielo tronco conico con la parte più centrale cupa (concava), la quale può essere ricavata tramite lavorazione (Tronco conica) o fusione (bombata). Cupa. Il cielo è in questo caso concavo e la concavità può essere estesa a tutta la superficie del pistone o essere delimitata alla parte più centrale di esso. Permette di sfruttare meglio i gas combusti, concentrandoli al centro della camera di combustione permettendo di sollecitare meno le fasce elastiche. Questo tipo di cielo è compatibile con qualsiasi tipo di testata. Cupa a sacca (solo nei motori con iniezione diretta sul pistone). Tale conformazione è usata principalmente nei motori diesel. Il cielo è piatto, con una zona cupa (limitata all' area più centrale ma talvolta decentrata) al centro della quale si trova un cono o sporgenza di altre forme, in modo che il getto dell'iniettore venga raccolto il più possibile nel pistone, che costituirà esso stesso la camera di combustione, dato che la parte di cielo intorno alla concavità si trova quasi a contatto con la testata. cità d'aumentare il rapporto di compressione, migliorando lo sfruttamento della combustione, inoltre riesce anch' essa a ridurre la quantità di benzina ai lati della camera di combustione, migliorando l'effetto dello squish. Tale forma viene ricavata tramite lavorazione ed i pistoni con questo tipo di cielo sono utilizzati principalmente per motori che richiedono misure precise Piatta. È quella più economica da produrre, sia come lavorazioni, sia come studio, dato che essa non sollecita più di tanto il pistone. Per aumentarne le prestazioni è necessario sviluppare testate dedicate, più che per gli altri tipi di pistone, perché la forma piatta genera meno turbolenze e richiede anticipi d'accensione maggiori. Con sedi per le valvole (solo per i motori con valvole a fungo sulla testata). La forma del cielo è bombata o piatta e presenta apposite sedi per consentire il movimento, in esse, delle valvole a fungo, in modo da avere un ritardo alla chiusura, o anticipo all'apertura, delle valvole stesse. A deflettore (solo per i motori a due tempi). Il cielo presenta un deflettore, che non permette il mescolarsi della carica fresca proveniente dal carter con i gas combusti. Questo tipo di cielo non si utilizza più a causa degli innumerevoli svantaggi, come la decentrazione del peso del pistone, l' ingombro, che complica la forma della camera di combustione (e quindi della testata) e l'aumento della superficie esposta alla combustione. o no?
devo dire una cosa: NTO'CIULO O FEDERALISMO FISCALE AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA MI SONO LIBERATO
vai a lavorare comuista di cacca... vota bossi vota bossi vota bossi vota bossi!!! osooooooooooooooooooooo fa tutto parte del piano
ragazzi a chi può interessare su canale 5 fanno un film che vi consiglio vivamente di vedere... parla di un bambino nell'era nazzista e dei campi di concentramento... veramente molto toccante
Per chi si trova in zona per un caffettino oggi dalle 2e mezza alle 5e mezza sono da ded cars a battipaglia ad aspettare che mi fanno dei lavoretti vicino alla macchina.
A questo proposito mi fai venire in mente, per chi è della zona o passa lì vicino, c'è un distributore di benzina che ha dei prezzi favolosi. Vale la pena approfittare, è dopo D & D verso Battipaglia a destra.:wink:
