Stessa cosa che mi ha detto il gommista :wink: Per il resto quoto Avo.........................pur non capendo un caiser di quello che dite ....................la sensazione che percepisco sul lento è che quando vai a ridare Gas il sottosterzo diminuisca............... Cmq la macchina ripeto...................dopo l'intervento "mi sembra" che sottosterzi decisamente meno Possibile che con 0.5° di camber di incremento e avendo aperto(un poco) la convergenza all'anteriore.................... il cambiamento sia già così evidente? E' normale che la senta più "dura" in inserimento..................e ben più sensibile al manto stradale e buchette varie?
Vi consiglio di leggere i miei corsi di guida cercandoli con il tasto cerca, così capite di che si parla. Dovete pensare che sulla gomma agiscono tre forze: verticale, longitudinale e laterale. Ora considerate di avere un budget per fare la spesa, se io ho 100 euro devo arrivare alla cassa avendo fatto bene i conti. Le forze laterali e longitudinali sono le cose che posso comprare, la forza verticale sono i buoni dei supermercati. Ora in assetto stabilizzato se io spendo 90 euro per curvare non posso spendere più di 10 euro per rallentare o accelerare, altrimenti supererei il limite di aderenza del pneumatico. Però ci sono i buoni, ossia se creo un trasferimento di carico ed aumento la forza verticale sul pneumatico aumento il mio budget ed invece di 100 potrei arrivare a 120 ed a parità di forza laterale, posso applicare una spinta maggiore sotto forma di forza longitudinale, oppure una maggiore forza laterale. Al contrario se creo un trasferimento di carico che toglie forza verticale i buoni si trasformano in pejus ed il mio budget cala. Torniamo alla dinamica del veicolo, consideratelo come una vasca da bagno piena a metà di acqua: se io freno l'acqua si sposterà davanti spostando la distribuzione delle forze verticali appesantendo l'anteriore e riducendolo al posteriore e così via, infine abbiamo le inerzie che agiscono insieme ai trasferimenti in maniera esponenziale nel trasferire il carico all'aumentare della velocità. Cosa c'entrano in tutto questo camber e convergenza? Moltissimo ed ha a che fare sia con la distribuzione del peso sia con la deriva e la mescola del pneumatico ed infine e non per ultimo sulla geometria della sospensione. Immaginate di avere le ruote posteriori chiuse di convergenza /||\ , nel momento in cui giro lo sterzo e questo ce ne accorgiamo ad alta velocità, se svolto a sx io avrò la ruota a dx già girata verso la curva che si carica di forze verticali e prevale, come aderenza su quell'interna. Il retrotreno seguirà l'avantreno sulla stessa linea di sterzata e si sposterà non per imbardata, cioè non perchè gira su se stessa ma perchè ne segue la linea di sterzata, migliorando così la stabilità del veicolo e togliendo quella sensazione di vuoto al centro dello sterzo. Per contro nelle sterzate più ampie si andrà ad opporre alla sterzata delle ruote anteriori mantendendo saldo il retrotreno e creando delle spinte longitudinali sulle ruote anteriori, insomma creano sottosterzo. Se invece aprissi la convergenza posteriore avrei un retrotreno che ad alta velocità tenderebbe ad imbardare subito anche nei piccoli angoli di sterzata (rendendo lo sterzo meno preciso) ma un retrotreno molto più agile a bassa velocità dove seguirebbe con meno opposizione gli ampi angoli di sterzata. Il camber invece ha due effetti, uno statico ed uno dinamico. Immaginate una ballerina che in posizione normale non appoggia il tallone del piede, se si alza completamente sulle punte, il corpo si alza; se abbassa il tallone a terra, il corpo si abbasserà. Così se darò un camber positivo al posteriore (la vecchia 500) \ / il retrotreno si alza, se invece do un camber negativo / \ il retrotreno si abbasserà. Quindi l'auto staticamente si ritrova con una diversa distribuzione di pesi a seconda del camber che abbiamo dato e questo ha un effetto anche quando siamo in assetto stabilizzato in curva. L'altro ha effetto sulla deriva del pneumatico, un camber negativo in rettilineo agisce come se avessi la convergenza aperta e quindi si consumano le gomme maggiormente all'interno, per questo si chiude la convergenza, per ottimizzare il consumo della gomma tra interno ed esterno. Quando poi siamo in curva la torsione del pneumatico, in caso di camber a zero farebbe lavorare solo la spalla del pneumatico e non se ne sfrutterebbe l'intera superficie, insomma il nostro budget si ridurrebbe. Con il camber negativo, ottimizziamo la superficie d'appoggio in curva ma la riduciamo per lo stesso motivo nei rettilinei, perchè in rettilineo poggerebbe solo la parte interna togliendo superficie d'appoggio mentre in curva, come detto la ottimizzerebbe. Insomma sono un pò più prolisso di Ice71 ma spero di avervi chiarito qualche concetto, Ice se vorrà potrà chiarirvi cosa accade in curva a convergenza e camber (campanatura) a seconda della sospensione utilizzata, sappiate che purtroppo il 90% della produzione Bmw utilizza un multilink sofisticato al posteriore ma ahimè un mcpherson semplice e non molto sportivo all'anteriore (sotto carico varia pochissimo il camber e chiude l'angolo di ackermann), ma questo è un altro discorso, solo la X5 con l'ultimo modello, ha adottato all'anteriore una sospensione molto sofisticata che riduce gli effetti del mcpherson.
discussione interessante... xò sono del parere che non esiste un settaggio angoli perfetto per le nostre bmw il passo, il tipo e la misura di gomme, la pressione, la temperatura, l'assetto e la presenza o meno di un autobloccante, incidono parecchio sulle scelte da fare e ogni auto ha un setup ottimale che differisce dall'altra... anche a seconda delle preferenze di chi guida e delle strade su cui vuole andare veloce... ad esempio le Pzero hanno un grip formidabile ma il setup attuale mi da un senso di galleggiamento del posteriore in velocità alle piccole sterzate e non so da cosa dipenda... xò magari nello stretto aiuta. ovvio hanno tutte un mcperson e un multilink e lo stesso tipo di pianale (mi riferisco alle e8x e alle e9x) quindi credo che il comportamento dinamico di base sia identico.
Il senso di galleggiamento solitamente non è dato dagli angoli o dalle gomme ma dalla scarsa frenatura dell'ammortizzatore posteriore, con un ammortizzatore ritarato e maggiormente frenato in estensione, IMHo risolvi il problema.
che ne pensi di monstare un ghiera KW Variante 1 (regolabile solo in altezza) e fare un corner balancing con pieno di carburante e un 70kg sul sedile guidatore, e stessa procedura per convergenza/campanatura? tenendo conto che quando tiro sono sempre da solo... grazie x il parere... :wink:
Beh... se tu precarichi la molla è come se riducessi il freno dell'ammortizzatore quindi l'effetto di galleggiamento dovrebbe esser maggiore, facci caso il galleggiamento aumenta ad alta velocità se hai due passeggeri, non diminuisce.
Spiega...hai montato già ammortizzatori più frenati? Hai quindi i Kw variante1? Se non ricordo male non sono regolabili al posteriore esternamente ma smontandoli si possono tarare con una brugola, probabilemnte hai solo bisogno di un maggior freno. Quando l'auto è ben frenata di ammo al posteriore, ti accorgerai che aprendo il portellone posteriore e caricando con degli spintoni il peso, l'auto avrà un affondamento inesistente e l'auto sembrerà ferma, pochissima compressione ed estensione. Se invece affonda e sale frenata vuol dire che non hai sufficiente freno in compressione, anche questo può manifestarsi come una sensazione di galleggiamento, perchè gli affondamenti creano delle variazioni degli angoli che vanno ad incidere sullo sterzo, tu mantieni lo sterzo dritto ma il cambiamento delle convergenze posteriori fanno muovere comunque il muso.
Grazie nicola... io ho messo la campanatura al massimo all'anteriore e saro' sul grado per lato ma si sembra ancora poco. Se mettessi dei camber plate ed arrivassi a 2° 30' per lato secondo te sarebbe troppo? poi vorrei mettere convergenza anteriore a 0° convergenza post chiusa quasi niente e campantura post 1° 40' per ruota. cosa ne pensi?
La campanatura anteriore è il giusto compromesso per un utilizzo stradale-pistaiolo. Per quanto riguarda il posteriore girare con campanature anche di solo -1,5° senza chiudere equivale ad aprire la convergenza di un paio di mm. Ti troveresti un'auto molto sovrasterzante in inserimento e uscita di curva e probabilmente anche in percorrenza oltre una certa velocità. Io manterrei il retrotreno ben saldo con 4mm di chiusura totale su cerchio da 18 ed aprire di 2 mm totali la convergenza anteriore con camber a -2,5° e vedrai che il sottosterzo sarà solo un ricordo a patto di trovare le sportcup vere per la tua auto.
adirittura dici di aprire l'anteriore? non è che poi con tanto camber e convergenza aperta ci lascio l'inerno in niente?
Io ho -1,5° di camber anteriore e -1mm di toe totale e l'interno non l'o ha nemmno sentito. Il sottosterzo proprio aprendo la convergenza si è ridotto parecchio.
no non cel'ho... ma pensavo di comprarlo, costa sui 900 euro... ed è regolabile in altezza e basta sia davanti sia dietro quindi mi consigli di passare da un 0mm davanti e +1mm dietro a un -1,5mm davanti e magari +3mm dietro il chè stabilizza il posteriore in velocità e comunque tiene a bada il sottosterzo sullo stretto grazie alla convergenza aperta davanti?
Solo il guscio dell'ammortizzatore, tutto il resto te lo sostituisce con valvole specifiche, pistoni e cilindri lucidati a mano e taratura su tue specifiche, altrimenti ti affidi alla sua sensibilità, io l'ho fatto e se dovessi fare degli ammo andrei solo da lui.
Grande Nicola enciclopedico... c'era proprio il bisogno di un post così!!! Non hai affrontato però gli angoli anteriori... qua vogliamo il servizio completo!!!
C'è una ragione del perchè non l'ho fatto, in realtà il retrotreno è assai più importante dell'avantreno, sia perchè siamo viziati dalla Bmw da una geometria semplicistica e per niente spoertiva (il mcpherson) sia perchè le regolazioni dell'anteriore sono cosiddette fini. Intendiamoci il camber negativo sul mcpherson è fondamentale come lo è anche cercare di compensare l'angolo di ackermann quando la sospensione sotto carico tende a ridurlo. Ma le vere regolazioni che si fanno sull'anteriore e che senti a livello di sterzo sono più a carico del caster (incidenza), questo influisce sul ritorno di sterzo, sulla sensenibilità e sulla precisione, soprattutto sul mcpherson dove più hai un'incidenza elevata e più recupera camber man mano che sterzi.
Nicola, sai mica consigliarmi un bel sito con spiegazioni dettagliate di tutti i tipi di sospensioni e assetti? devo studiare un po... Grassie!
