GT-R commenti

hai visto giare a Monza da muretto box, o ci hai grato?

 

si, una silvia con un RB26 va + forte
o una con un SR20 talmente pompato che come minimo sotto al cofano ha una GT35

 

no, sto solo dicendo che a confronto della R35
era + imborghesita (un motore che originale era capace di 330cv puliti, ma che a causa del "patto" tra case costruttrici era limitato a 280cv come le coeve nsx, supra e RX-7)
che non abbia la classe dell'm3 mi pare anche normale, dentro una gt-r era spoglia come una primera.
era solo sostanza insomma.
però il sistema attesa-ets di trazione e la grande fludità del motore, la rendevano + agile di quello che appariva.
per quello che mi riguarda, ha fascino, magari non lo stesso tipo che può avere un m3, ma lo ha.
e come la supra è un auto che magari totalmente stock è solo una buona coupè pompata, ma che se sai metterci mani su, da soddisfazioni a quintalate.

 

Cioè di serie va no? ed è pure 4x4trattoresca?

 

Ale , guarda che per sbloccare il motore over 370 km/h non serve affatto una squadra di tecnici , basta girare una chiavetta vicino alla battuta della portiera e sistemare manualmente l'alettone , tutto qui .
Il motore , a parte lo sblocco della velocita' massima , è gia' settato da stock alla massima prestazione , vel max a parte :wink:
Rispondendo alla questione dei gusti , in ogni auto che apprezzo vedo dei pregi diversi tali da farmela piacere indipendentemente dalle diversita' .
Di un'Aston apprezzo l'eleganza , di una gtr il fantastico pacchetto telaio-cambio-freni-motore , della Veyron le mostruose prestazioni non solo in linea retta , dell'R34 la sua capacita' di essere l'ideale base per pesantissime elaborazioni , data l'incredibile robustezza del suo 2.7 biturbato 6 in linea , il mitico RB26 , etc.

 

lo noto anch'io, ma credo sia normale, dato che l'80% di chi scrive non conosce la storia delle sportive nissan, che ahimè sono state precluse al nostro mercato, ma che da + di 20 anni in casa fanno il bello ed il cattivo tempo (quando debuttò l'R32 nel j-GTC vinse tutte le gare di campionato, tant'è che alla fine della stagione quasi tutte le case concorrenti minacciarono di ritirarsi, se non avessero riconsiderato il regolamento, e fu cosi che conoscemmo il GT500 come ora lo vediamo, cioè prototipi in pratica.mentre ai tempi dell' R32 era + simile ad un campionato turismo)

 

si, ma in condizioni di aderenza normale è come una TP
ed era l'unica ad essere 4wd, perchè le versioni 2,5 (GTS type M) monoturbo, erano TP

 

tra l'altro l'R34 ha anche un sistema 4WS in fase di alcuni gradi , per aiutare l'inserimento dell'anteriore .

 

yes, derivato dal 4ws della 300ZX (altra auto non "bella" in senso assoluto, ma dalle grandi potenzialità)

 

beh, speravo almento che fosse 4x2, invece ha tutti i tratti per non piacermi.

 

skyline story

CORREVA L’ANNO 1969
La prima “GT-R” compare nel 1969 come evoluzione sportiva della berlina a quattro porte Skyline C10, già sul mercato dal 1957 e prodotta originariamente dalla casa Prince e successivamente dalla Nissan-Datsun, dopo che le due società si fusero nel 1966. La Skyline, prodotta negli anni in versione berlina, coupè e anche station wagon, e la sua declinazione sportiva GT-R vivranno in parallelo per gran parte della loro storia.
Le linee di questa prima generazione sono piuttosto squadrate, e la vettura è priva di tutti gli equipaggiamenti superflui al fine di ridurne il peso. Il motore era un 2 litri di cilindrata, 6 cilindri in linea e 24 valvole, capace di 160 CV a 7000 giri/min e 118 Nm di coppia; la trazione era sulle ruote posteriori, attraverso un cambio manuale a 5 marce. Nel 1971 debuttò la versione coupè, dal passo più corto e carreggiate allargate, per una guida più sportiva. La berlina raccolse 33 vittorie, e la coupè allungò la serie a 55 (di cui 49 consecutive!), ottenute in varie competizioni fino al 1972, molte delle quali contro le migliori sportive europee, che posero le basi per la nascita della leggenda della GT-R.

NON C’E’ DUE SENZA TRE
Nel 1972 debutta la seconda generazione, la C110, disponibile da subito in versione coupè dal sapore fastback e 4 porte. Tecnicamente non differente dal modello precedente, ebbe scarsa fortuna: solo 197 esemplari costruiti e nessuno esportato, anche a causa della grave crisi energetica degli anni Settanta che spinse molti automobilisti verso auto più parche ed economiche, non ebbe neanche una versione da gara.

La Skyline GT-R cadde in un lungo oblio: per la terza generazione si dovette aspettare fino al 1989. Il braccio sportivo della Nissan, la Nismo (acronimo di Nissan Motorsport), necessitava di una vettura più performante della Skyline GTS-R derivata dalla versione R31 del 1986 per affrontare il Campionato Giapponese Turismo Gruppo A. Nacque così la versione R32, motore 6 cilindri in linea 2.6 sovralimentato con due turbocompressori ceramici e molte altre raffinatezze come le quattro ruote motrici e sterzanti e le sospensioni a bracci indipendenti. Il propulsore, siglato RB26DETT, aveva potenza limitata a 280 CV e 368 Nm di coppia, secondo un “gentlemen’s agreement” ancora in vigore tra i Costruttori giapponesi che limita la potenza massima delle auto di serie, ma da alcune prove al banco risultò una potenza di 320 CV. In effetti, il motore era progettato per gestire una potenza di 500 CV in versione da gara, poi imbavagliati da restrizioni all’aspirazione, allo scarico, e tramite la centralina. Per gli amanti del tuning, bastava togliere un adesivo giallo dalla centralina per godere di tutta la spinta del turbo! Così, la GT-R schizzava da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e copriva i 400 m in 12,8 s.
Le quattro ruote sterzanti adottavano il sistema Super HICAS (High Capacity Active Steering), evoluzione dell’HICAS che debuttò sul modello R31: le ruote posteriori venivano sterzate attraverso motori elettrici (che sostituiscono gli attuatori idraulici della prima versione), sia in fase che in controfase (al massimo di 1 grado) con le ruote anteriori, per migliorare la maneggevolezza. Tuttavia, tale sistema era considerato un ostacolo per le competizioni in quanto, pur essendo un aiuto per i piloti meno esperti, poteva rendere il retrotreno instabile nelle curve affrontate ad alta velocità: per questo motivo, erano disponibili kit per annullare l’effetto sterzante, rendendo la guida al limite più prevedibile.
La trazione integrale era gestita dal sistema ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All – Electronic Torque Split), che si avvaleva di due sensori di accelerazione – laterale e longitudinale - per trasferire fino al 50% della coppia alle ruote anteriori tramite un differenziale a slittamento controllato: si diceva che la R32 poteva essere commutata da trazione integrale a trazione posteriore semplicemente rimuovendo un fusibile. La massa era di 1430 kg.
Obiettivo della Nissan nel progettare la GT-R era la Porsche 959. Durante il periodo di sviluppo, il tempo record del circuito del Nurburgring era di 8’45’’: la GT-R fece 8’20’’.
La «R32» vinse tutte e 29 le gare del Campionato Turismo Giapponese (JTCC) tra il 1989 e il 1993; in Australia, unico mercato di esportazione, prese parte all’annuale gara di 1000 km sul circuito di Bathurst vincendola nel 1991 e 1992 (malgrado la zavorra e una valvola pop-off sul turbo), meritandosi il nome del più celebre mostro giapponese, Godzilla.
Di questo modello furono costruite varie versioni speciali per l’omologazione ai diversi campionati cui partecipava, e celebrative delle tante vittorie, per un totale di circa 3.500 vetture su oltre 40.000 R32 GT-R vendute.

DICA “TRENTATRE”
Nel 1995 debutta la quarta generazione, la R33, per replicare i successi dell’ormai “venerata” R32. Dal punto di vista tecnico cambia poco rispetto alla diretta progenitrice: il solito 6 cilindri 2.6 litri RB26DETT spinto fino a 305 CV (ma il valore dichiarato era sempre di 280 CV), sistema a quattro ruote motrici ATTESA-ETS Pro ulteriormente evoluto, e un pizzico di Europa grazie all’adozione delle pinze freni Brembo. La versione V-spec (Victory Specification) era più leggera di 10 kg, aveva un assetto più basso, un differenziale posteriore a slittamento controllato e un ABS a 4 canali indipendenti. Un modello ad edizione limitata fu creato nel 1996, chiamato Nismo 400R, con il motore maggiorato a 2.8 litri da 400 CV, capace di spingerla fino a 320 km/h: sul Nurburgring, ancora una volta banco di prova, scese sotto gli 8’. Per celebrare i 40 anni della Nissan, nel 1998 fu introdotta una rarissima versione 4 porte della GT-R.

GT-R34: L’ULTIMA SKYLINE
La GT-R riappare nel 1999 con la versione R34: miglioramenti al gruppo del turbocompressore spingeranno il motore ad erogare 332 CV veri. Rispetto alle generazioni precedenti, è evidente la maggiore cura riposta nella definizione dell’aerodinamica: la R-34 ha una grande e vistoso alettone posteriore a due elementi regolabile nell’inclinazione, spoiler integrati nei paraurti, minigonne laterali e soprattutto un fondo vettura carenato con un estrattore di flusso posteriore per creare un effetto suolo. All’interno, spicca il display multifunzione capace di comunicare un gran numero di informazioni, come la pressione di sovralimentazione, apertura dell’acceleratore, temperatura di acqua, olio e gas di scarico, e tempo sul giro.
Anche per questo modello, la Nissan produce un gran numero di versioni speciali e celebrative. la N1, con turbine in acciaio anzichè ceramiche e montate su cuscinetti a sfera, la Nür - chiaro riferimento al circuito del Nürburgring – evoluzione dell’N1 ma spinta fino a 350 CV (allestimento fornito in dotazione anche alla polizia giapponese) ed infine la rarissima - 20 esemplari - ed eccezionale NISMO Z-tune del 2003, con motore portato a 2.8 e capace di erogare 500 CV a 9000 giri/min e 540 Nm. Per la sua realizzazione, la Nismo selezionò 20 GT-R V-spec con al massimo 30.000 km e le spogliò completamente per un profondo tuning. Praticamente fatta a mano e con tanto carbonio, la Z-tune era rivista nelle sospensioni (fornite dalla Sachs e completamente regolabili), nella trasmissione, nel motore e nel telaio, attingendo il meglio dell’esperienza Nissan nelle corse. La Nismo dichiarava un tempo di accelerazione sui 400 m in 10,6 s, facendone la più scattante vettura di serie al mondo. Sarà l’ultima GT-R a portare il nome Skyline: la successiva generazione, quella dei nostri giorni, pur mantenendo la piattaforma Skyline, sarà un veicolo completamente nuovo. Questa nuova supercar, chiamata semplicemente Nissan GT-R ha debuttato al Salone di Tokio del 2007 è sarà la prima GT-R nata nell’epoca Renault e ad essere commercializzata in tutto il mondo.



BAT giusto per curiosità ma i 6L 2,0 bmw negli anni 70 c'erano? che potenza avevano?

 

...sei odioso

 

Bravo Quarto

 

l'r34 è il mio ideale di macchina
visto che qualsiasi cosa ho sotto al culo, anche nel mio piccolo, mi va di migliorarla.
non metto mani al 320 solo perchè è diesel, e va bene come macinakm

 

Azz, i jap mi odiano, ne sono certo, la 4 ruote sterzanti, unica chicca interessante davvero, vanno male per guidare forte...

Nel 78 bmw presentò la famiglia 6 cil 2.0 e 2.3 col 2.0 volutamente ristretto nella potenza per rientrare in certe categorie fiscali, mentre il 2,3 faceva 143 cv con l'iniezione k jet e 2 valvole. Ma il piccolo m60 (poi m20) non è mai nato per le corse, anzi, è solo nato per vendere auto stradali, è la famiglia M10 ed M30 che nacquero per sopportare potenze mostruose.

 

E l'RB26 è una pietra come il MIVEC Mitsu , difficile sfondarli anche alzando le pressioni all'inverosimile . Persino un mio ex-amico che aveva una EVO VI non è riuscito a fonderla , nonostante rullasse circa 450 cv...e nemmeno scaldava . Dopo 50k km era ancora li' bella sana .
Ho saputo che l'ha venduta a 25k , a saperlo la prendevo al volo io , la migliore EVO di tutte imho .

 

Dalla cartella stampa (giratami da un amico giornalista) per td ed uso libero si richiede la presenza fisica dei tecnici pena decadimento totale di garanzia..
Sinceramente la veyron per me è irricevibile causa blasone, fosse una elaborazione di Koenig, penso sarebbe + accettabile, ma prezzo blasone design storia chiaccherata rogne d'uso sono un mix con un grande meno, tale che il + delle prestazioni scompare.

 

io ho posato le chiappe su un EVO VIII fatta da tremauto.
beh, un missile con le ruote.
tanto che non aspettandomi cosi tanta accelerazione (che a confronto la vette C6 del mio amico mi pareva ferma) d'istinto alla prima tirata in terza, mi sono agganciato con le unghie al cruscotto

 

Tremauto è specializzato nelle jap , tra un po' mettera' le mani anche su Mazinga , e ne vedremo delle belle

 

lo so, lo so, se non fosse che lo sviluppare il 4x4 sul mio progetto micra SR20
fosse qualcosa da vendersi entrambi i reni e rendere praticamente impossibile l'uso stradale della stessa, ad auto finita mi sarebbe piaciuto farla ottimizzare da loro