GONFIA e RIPARA ... save my night ;)

sì perché la M3 è una classica auto su larga scala per andare a far la spesa, andare a lavorare e per le gite domenicali
"sai tesoro, stavo andando al lidl, ma non riuscivo a far scaricare tutti i 400cv"

anche tu mi sei sempre più simpatico :wink:

 

mi dispiace di aver dato questa impressione, non era mia intenzione, ma è che invece di discutere sui dati, sui numeri e sugli aspetti tecnici con atteggiamento critico mi avete attaccato come un demente sul piano personale e allora ho dovuto dire da dove provengono le mie informazioni
quando al gregge che è convinto che i 19" siano il non plus ultra vai a dire che non è vero ecco che si scatena l'inferno

 

infatti, ecco cosa dice della M3 E93:

 

"Il pianale della serie 1 è stato utilizzato per l'attuale versione della serie 3, E90" tratto da:
http://it.wikipedia.org/wiki/BMW_Serie_1

 

ecco qua il retrotreno della serie 1:



e qui quello della serie 3:



sono proprio tutta un'altra cosa...
come si fa ad abbassare la reputazione di qualcuno?

 

il retrotreno dell'M3 è proprio tutta un'altra cosa!
è leggermente modificato, ma comunque è derivato dallo schifo della serie 1

 

sai cosa Konte mi chiarisci il discorso in relazione al Kingpin offset negativo e positivo, ovvero quandp e' negativo quando e' positivo e cosa comporta l'una o l'altra cosa....semplificando, non ti chiedo un trattato...cmq sull'et ho sbagliato io perche' e una mia pecca caratteristica...ma sull'argomento spalla alta o bassa non cambio idea almeno per ora....una ultima curiosita' ma cosa ci facevi con l'assetto elettronico sulla ritmo?

cmq il kingpin offset e lo srab radius non sono la stessa cosa ma si confondono facilmente, ora capisco meglio cosa volevi dire, aumentando l'et di un cerchio quindi facendolo sporger in pratica si crea una distanza offset dall'ideale offset zero che peggiora handling generalmente anche se poi ci possono essere altri motivi per ricorrere a tale scelta ma in generale errare l'et di un cerchio peggiora l'handling, come in effetti montare dei distanziali.....credo fosse questo che dicevi.....cmq il kingpin offst secondo te e' un'altra cosa o no?

http://www.miata.net/garage/wide.jpg

 

Cmq ragazzi non prendiamo subito per pazzo uno che dice che una m3 per lui non e' una vera sportiva, dategli l'opportunita' di chiarire per LUI cosa e' una sportiva.........in effetti forse e' piu' una GT se vogliamo sottilizzare, forse una Lotus 7 per il rapporto peso potenza per lui e' migliore.....sono punti di vista e come tali secondo me vanno rispettati, si possono chiedere chiarimenti ma non dare del matto cosi' gratuitamente.........avere una propria idea a volte e' meglio che far proprie quelle altrui........cmq speriamo che questo topic sia stato interessante tecnicamente e abbia dato a qualcuno nuovi concetti....cmq Konte per la storia della spalla delle gomme non mi covinci........ti posso dire che dei 19" su una e61 come la mia al posto dei miei 18" peggiorerebbero l'handling sicuramente, non so la tenuta in termini di soglia massima prima di perdere aderenza....li conta mescola canale etc etc etc.....

 

Premessa alla mia risposta: ti sarei grato se anzichè rispondere ad un un'unica tematica con 40 diversi post, condensassi tutto in un unico post, meno confusionario, più comodo da leggere per gli altri utenti e certamente meno "isterico" come stile di scrittura su di un forum.

Detto questo veniamo a noi.

La M3 nasce come auto sportiva da tutti i giorni. Come ben saprai dall'alto della tua frequente consultazione di wikipedia, la M3, la RS4, la C63 e la IS-F rappresentano quasi una segmentazione a se stante essendo a cavallo tra auto sportive ed auto da poter usare tutti i giorni.

Sono auto con motori da oltre 400cv, prestazioni di rilievo ma con la comodit di offrire 4 (alcune 5) posti comodi, un bagagliaio di tutto rispetto e, nel caso di audi e mb, anche varianti station wagon.

Se per te non è un'auto da usare tutti i giorni (spesa compresa) una macchina con 4 posti ed un bagagliaio capiente, non so davvero cosa pensare della tua idea di automobile. Ho usato QUOTIDIANAMENTE (casa, lavoro, spesa, palestra, aperitivo) la M3 per un anno. Ho preso poi una smart perchè nel traffico mi era scomodo anche un coupè di 4.5 metri, ma non certo perchè 420cv non siano utilizzabili per fare la spesa.

Figurati, la mia ragazza a volte guida la mia M.............inodivna per andare dove?.....A FARE LA SPESA, PAZZESCO!

La scena tipica è: "Tesoro, prendo la M per andare a fare la spesa"..........

Comunque sia, ironia a parte.........la M3 è ESATTAMENTE una sportiva da tutti i giorni, è proprio quello che tu credi che NON sia.

della M3 E93 dico e confermo quanto citato per un motivo molto semplice. Il maledetto tetto in metallo ripiegabile, aggiunge ben 250 kg al peso della M3 E92 (coupè). Ora, posto che la E92 sfiora i 1.600 kg (alcuni utenti del forum l'hanno pesata a 1.580), l'aggiunta di 250kg porta il peso del giocattolo a 1.830/1.850 kg. Quello si che è un peso esagerato e dinamicamente si sente.

E' un errore di chi ha inserito su wikipedia la descrizione dato che, come certamente saprai, wikipedia è una raccolta enciclopedica "interattiva" (ognuno può aggiungere una definizione di un oggetto, un termine, ecc ecc). In verita' il pianale della serie 1 e della serie 3 non sono uguali, hanno solo derivazione simile.

Questo vuol dire che, partendo da uno stesso progetto, gli ingegneri applicano delle differenziazioni strutturali, dipendenti dal passo, dalla lunghezza, dalla larghezza della carreggiata, ecc ecc.

Ora, come certamente saprai, la definizione di comportamento stradale di una vettura, in larga parte dipende dalle differenziazioni di questi valori fondamentali. In più, anche se è inutile ribadirlo visto che lo sai di certo, la vera distinzione tra una vettura ed un'altra è data dall'equilibrio che gli ingegneri riescono a dare ad una vettura miscelando adeguatamente le caratteristiche della vettura, strutturando sospensioni con leveraggi adeguati al corpo macchina, al suo peso ed alle sue dimensioni, e tarandole conseguentemente.

Cosa vuol dire questo? Vuol dire che, partendo dalla stessa identica piastra di ferro che costituira' il pianale di serie 1 e serie 3, quei 10cm in più di lunghezza, quei 10 di larghezza, quei 7 (sto buttando numeri a caso, eh) di passo in più, cambiano RADICALMENTE il comportamento della vettura.

Proprio per meglio spiegarti il perchè del mio appunto alla serie 1, basti dire che un'auto con un passo maggiore (a maggior ragione parlando di auto a motore ant. e trazione post.) ha una trazione migliore rispetto ad un'auto con un passo più corto, avra' più stabilita' sul misto veloce e risultera' al contrario meno maneggevole in circostanze di misto strettissimo.

Estremizzando il concetto, è più gustosa in montagna una Mini Cooper D della tua 120d, non vogliatemene, è solo per spiegare meglio il concetto.

Inoltre, tornando al fatto che un equilibrio ottimale di una vettura è dato da una composizione di: misure fondamentali del telaio, geometrie delle sospensioni, taratura delle sospensioni, prende corpo il concetto secondo cui, pur partendo sulla carta da un buon prodotto, il risultato non sia valido come invece lo è per una serie 3 berlina (E90).

E quelle le chiami leggere modifiche?

Cavolo, sono due sospensioni totalmente diverse!

In più, visto che tu su realoem guardi solo quello che ti è comodo guardare, ti invito ad andare a controllare il diametro della barra stabilizzatrice posteriore, tanto per dirtele una.........è il doppio.

Viceversa devo darti ragione per la serie 3 normale, il gruppo sospensione è perfettamente identico a quello della serie 1.

Il problema però è che sul corpo macchina della 3 lavora da dio, mentre sulla serie 1 no. Perchè?

 

grazie, sul serio :wink:
non è sempre facile demolire i luoghi comuni sugli assetti, e succede spesso che invece di ribattere con dati e numeri, si viene insultati
appena trovo il tempo ti rispondo sul kingpin offset, cercando, se riesco, di allegare un documento originale bmw
e poi ti rispondo sulla ritmo, di cui purtroppo penso di non avere foto dei dettagli delle sospensioni (posso comunque procurarmi foto dei kit di ammo elettronici analoghi di altre vetture)
voglio anche chiarire che non mi ritengo assolutamente uno scienziato, sono un appassionato che avendo verificato molte cose, si è reso conto che molti luoghi comuni sugli assetti sono errati

 

anch'io ti sarei grato di avere un tono meno denigratorio nei miei confronti :wink:

non mi basta, perché io ho info diverse, dammi un link, un documento, se no lo faccio io e te lo sbatto in faccia come ho fatto sul retrotreno della 3er

di nuovo, non trattarmi come un deficiente per favore

io credo che 10cm di differenza nel passo, tra l'altro addirittura raggiungibili con le regolazioni delle sospensioni, non facciano la differenza
se mi parli di molle, barre e ammo, beh allora sì

questa è una tua opinione, perché chi ha la serie 1 e ha provato la serie 3 dice esattamente il contrario, e comunque a me importa poco di parlare bene della serie 1 perché non ne sono completamente soddisfatto, a me importa che si capisca che certi luoghi comuni sugli assetti sono errati.

la struttura è identica, hanno ridotto i pesi (operazione che non serve a niente visto che dopo montano ruote che pesano decine di kg ), cambiato ovviamente molle, ammortizzatori e barre
tra l'altro so di uno su bmws1vc che ha montato le sospensioni dell'M3 sulla 1er
comunque non ho mai scritto che la M3 ha le identiche sospensioni della 1er, ho scritto che la 3er = 1er
però tu hai scritto che la 1er fa schifo e io ti ho fatto notare che la M3 non è poi così diversa

 

Sembrate una coppia nel pieno della crisi del settimo anno...
Io ti ho detto pero' tu hai risposto che io pensavo che tu dicessi...
Vi amate, vero?
Tranquilli, se arrivate all'ottavo anno, i successivi .... saranno un dolce inferno di
compromessi

E dai! Scambiatevi opinioni e conoscenze senza litigare! Per quello
gia' c'è il mono reale!

 

bella battuta.......

dai ragazzi siate costruttivi e non vi spellate....

 

Quotando questo tuo messaggio di prima mi limito a farti leggere quello che TU hai scritto :wink:, giusto per rispondere all'ultimo punto delle differenze di sospensioni.

I disegni parlano abbastanza chiaro, cambia totalmente tutta la struttura della sospensione, negli attacchi, nel peso dei bracci e nelle geometrie. E' abbastanza ovvio, e non devo spiegartelo, il motivo per cui queste differenze abbastanza sensibili offrano risultati diversi.

Sei passato dal chiedermi di non trattarti come un cretino a dire che "mi sbatti in faccia" dei dati?

Scusa.....KOSO, ma tu non sbatti in faccia proprio niente a nessuno........te lo ripeto, stai nel tuo.

Puoi tranquillamente ricercare su diversi siti di auto che il pianale è parzialmente condiviso e che le differenze non sono certo date da 10cm di passo che si recuperano con la regolazione delle sospensioni ( ?!?!?!?).

Forse volevi dire che si recuperano con un posizionamento diverso degli attacchi delle sospensioni........forse.........

....o forse no........non sei stato molto chiaro.

ciò non toglie che, a prescindere da come si montino, il risultato di quei 10cm in più sono maggiore stabilità e meno nervosismo, altro che luoghi comuni, queste sono cose note anche ai bambini, ed il difetto della 1er è proprio il nervosismo dell'assetto. THO....GUARDA CASO!

Poi, che comunque l'equilibrio di una vettura sia dato dalla giusta miscela di una serie di variabili e caratteristiche, sono il primo a dirlo, ma è un discorso diverso.

Concludo con un'analisi........


.....non puoi presentarti qui dentro al suono di CASSONETTO, SBATTO IN FACCIA, accusando la gente di credere che con i cerchi più grandi le auto vadano meglio, o credendo di svelare chissà quale dogma che tu hai compreso dall'alto della tua esperienza e che gli altri ignorano, permettendoti anche il lusso di giocare a fare l'incompreso e lamentandoti di come vieni trattato.

A casa mia si dice che si raccoglie quel che si semina, pensa a cosa hai seminato, prima di lamentarti.

 

Scusa Konte, non sarebbe più corretto parlare di altezza spalla ideale, larghezza pneumatico, anche e sopratutto in relazione al tipo di fondo stradale?

Secondo me quello che hai detto finora è sacrosanto (escluso il discorso M3 & co, che inviterei anche ad abbandonare, considerato che sono anche gusti soggettivi e che si tratta dell'OT dell'OT dell'OT :wink:), ma va relazionato al tipo di fondo. Ovvero, daccordissimo con te per le strade italiane, dove è molto più facile andare forte con dei 16 e un assetto non eccessivamente rigido, che con dei 18 ed un'auto rasoterra e rigida.

Ma... domanda... tutto questo rimane ancora valido in pista, ovvero strada con fondo perfetto? Secondo me, no...

Inoltre, se bisogna fare dei paragoni, andrebbero fatti a parità mescola e larghezza dello pneumatico (cosa difficile, perchè solitamente gli pneumatici con spalla più bassa hanno anche mescola più sportiva e larghezza più elevata), fra i 2 pneumatici sotto, che sono "compatibili", c'è una differenza di 2,5 cm di altezza spalla, che non sono pochi, quali dei 2 ha più tenuta in un fondo perfetto secondo te?

1) 245/40/18
2) 245/50/16

L'impronta a terra è la stessa, ma il primo avrà certamente una spalla più rigida perchè più bassa, quindi sarà più preciso, più reattivo, darà meno preavviso prima si "mollare".

Naturalmente il secondo, esattamente l'opposto, e probabilmente "copierà" anche un pò meglio l'asfalto. Ma questo ha tanta più importanza quanto più l'asfalto sia "irregolare", in pista non credo che si possa apprezzare, mentre sono molto più apprezzabili le "qualità" del primo pneumatico...

Ma ti senti di affermare che il secondo abbia più tenuta di strada del primo "solo" perchè la spalla fletterà un pò di più?

 

....e in effetti siamo tornati a quello che volevo dire con la dovuta calma inizialmente, a parita' di altri fattori per una guida sportiva e' chiaro che devo ricercare precisione e in ogni caso una spalla piu' bassa.....non super super super ribassata tipo tuning all'americana.....consente una superficie di contatto meno soggetta a deformazione dinamica quindi una livello di perdita di aderenza piu' alto....questo avviene su strade normali considerate superfici prive di asperita', poi e' chiaro che se fai una strada bianca le cose cambiano ma non in funzione della spalla quanto di altri fattori percui devo ridurre la superficie di contatto e magari avere su una tassellatura adeguata ed una mescola adeguata, alla fine le gomme con spalla alta si usano solo sulle utilitarie anche in virtu' dei problemi di deformazione in accelerazione e soprattutto in frenata. Non esistono pneumatici a spalla alta abbastanza rigidi da emulare una spalla piu' bassa se non in ambito racing e applicazioni specifiche e credo che costino un botto....suggerisco di evitare di continuare a parlare della parte relativa alla geometria delle sospensini in questo topic......e suggerisco di calare i toni prima che ce la chiudano.....magari potremmo tornare a parlare di runflat come voleva chi il topic lo ha aperto.....compressorino e kit o runflat....

 

il kingpin offset è definito in italiano "braccio a terra" ed è la distanza dal centro dell'area di appoggio della gomma e il centro di rotazione della ruota.
Se questa distanza non è nulla forma un braccio che assieme alle forze di accelerazione/frenata crea un momento torcente che fa sterzare la ruota

tratto da "BMW E87 Vehicle Chassis Suspension and Dynamic Driving Systems" (Wikipedia ):
traduzione del sottoscritto:
"il kingpin offset dovrebbe essere il più basso possibile
.
.
.
In passato si pensava che il kingpin offset dovesse essere negativo. Tuttavia prendendo in considerazione l'effetto autostabilizzante del kingpin offset negativo relativamente a forze frenanti asimmetriche, tale presupposto è giustificato solo sotto condizioni di decelerazione regolare (in regime stazionario o stabilizzato). Nel caso di instabilità, per esempio all'inizio della procedura di frenata, si verifica un movimento sterzante indesiderato che potrebbe trasmettere al guidatore una errata percezione della situazione di marcia. Inoltre vari test hanno dimostrato che l'effetto stabilizzante può essere ottenuto anche con un piccolo kingpin offset positivo"

testo originale:
"the kingpin offset should be as small as possible
.
.
.
Initially, it was thought that a negative kingpin
offset should always be selected.
However, when taking into consideration the
self-stabilizing effect of a negative kingpin
offset in connection with asymmetrical
breaking forces, this presumption is justified
only under uniform deceleration conditions (in
the stationary or steady range). In the
unsteady case, i.e. at the start of the breaking
procedure, an implausible steering wheel
movement occurs that could convey to the
driver a false impression of the driving
situation.
In addition, driving tests have shown that a
stabilizing effect is also achieved at a small
positive kingpin offset."

 

sì, sono pienamente d'accordo, e mi pare di averlo anche già detto.
però la spalla ideale non è quella dei 19" e neanche quella dei 18" e, se parliamo di runflat, neanche quella dei 17"

 

mi sembra di capire che per piu' basso possibile si intenda farlo coincidere con l'asse di rotazione della ruota tipo quello che hanno fatto sulla nuova Focus RS con la sopensione anteriroe REvoKnuckle o come cavolo si scrive!
In effetti e all'atto pratico basta che non si allontani troppo dal centro della superficie di contatto della gomma e chiaramente se metto un et alto per pigiare nel passaruota una 19" il centro della superficie di contatto cadra' piu' internamente rispetto a quanto progettato dalla casa peggiorando l'handling e creando nel peggiore dei casi dei ritorni di forza allo sterzo...tutto vero. Cmq quando si cambia gomma dovremmo sempre tenere conto della correzione dell'et del cerchio rispetto al cerchio originale per ovviare il piu' possibile alla variazione di carreggiata e dei valori che sei dicevano ora. Hai uno schema dove si vedono i valori dell'anteriore serie 1? Sarebbe forte capire quanto peggiora lo Scrub ad esempio con dei 18"......in effetti l'ideale sarebbe poter regolare di conseguenza tutta la geometria.....e di regolazioni ce ne sono tante ma tante!! Credo di aver anche visto delle tabelle che schematizzano il variare degli angoli al variare del cerchio.....un esempio pratico, quando si esagera con la larghezza del canale o con i distanziali, si ha spesso sullo sterzo un indurimento o una variazione nel ritorno che viene spesso imputata alla largezza del battistrada ma in realta' e' la variazione che specifica Konte a dare questo fenomeno e in effetti se si parla di retrotreno la vettura puo' drasticamente cambiare comportamento....