GONFIA e RIPARA ... save my night ;)

sono pienamente d'accordo se mi parli di inserimento e di precisione, ma se mi parli di stabilità mi cascano i...
la stabilità è data da massa, ammortizzatori, molle, barre antirollio, baricentro, centro di rotazione... ma non certo dalle gomme
non hai parlato di tenuta di strada che dovrebbe essere l'obiettivo principale

forse dipendeva dall'auto?

l'estetica è soggettiva e risente molto delle mode, tant'è vero che conosco gente che ritiene orrende le ruote con cerchi enormi e una striscetta di gomma attorno, e comunque a me importa poco, ciò che mi piace è la tenuta di strada, il comportamento dinamico, la sicurezza

 

e pensare che ieri a Monza correvano dei 13"

 

conosco gente che aveva l'M3 e l'ha cambiata per Porsche, Elise o Subaru

 

io ho visto un cerchio bmw originale massacrato dalle rft!

 

Posso kiedere cos'è lo slip angle?

 

puoi spiegarci i dettagli?

 

lo slip angle è l'angolo formato dell'asse longitudinale della ruota e la reale traiettoria percorsa

 

Grazie.

 

Alla fine la cosa migliore è avere in macchina crick e ruotino! Infatti io mi sto equipaggiando in tal senso.
Riguardo alle RFT da 19", giusto sabato un tipo della conce BMW mi diceva che ce ne sono tanti (in relazione ai poche che montano 19" sulla 3er) che lacerano i fianchi su marciapiedi o buche. Sono pneumatici troppo estremi per le nostre disastrate strade!

 

Arrivo tardi senza aver letto le restanti 3 pagine di guida.

Le prime RFT erano uno scandalo, BMW le montava senza neanche rendersi conto che erano gomme strutturalmente diverse rispetto alle normali e senza, quindi, adeguare gli assetti.

Negli ultimi 3 anni le cose sono un po' migliorate, complici le case produttrici che hanno mornalizzato il comportamento di questi "sassi" di gomma.

Cio' detto i problemi di fondo permangono e sono nell'ordine:

1) costi di acquisto mediamente più alti del 30 %.
2) comportamento stradale differente rispetto ad una gomma normale
3) rigidit della spalla tale da essere equiparata alla rigidita' di una gomma normale con un cerchio di 1" più grande.

Tralasciando il primo punto che è abbastanza soggettivo, trovo le RFT particolarmente comode e relativamente sicure.

Il relativamente dipende proprio dalla spalla troppo dura che, a differenza delle gomme normali, non flettendo non preavvisa il guidatore della perdita di aderenza della gomma.

Le RFT mollano da un momento all'altro, le normali no.

Questo può andare bene in una vettura normale, non eccessivamente prestazionale ed alla quale non si richieda un chissa' quale feeling di guida.

In genere per BMW il discorso cambia leggermente, perchè il cliente medio vuole dalla sua BMW proprio queste caratteristiche che, con le RFT, vengono un po' annebbiate.

Prima di provare il passaggio dalla z4 coupè alla m3 non credevo ci fosse tutta questa differenza, invece è molto più confortevole la M con i cerchi più grandi di 1" e l'assetto in modalita' sport, piuttosto che la Z con i 18 e le rft.

Sono d'accordo con voi che la comodita' di non scendere a cambiare una gomma di notte sia impareggiabile, ma per quelle rare volte che puo' capitare nella vita media di una vettura, o vado di kit riparazione o chiamo un carro attrezzi.

Il tutto ovviamente IMHO, è una questione di scelte e di quello che uno deve fare con la vettura.



EDIT:

Aggiungo un ulteriore handicap delle RFT. Essendo la spalla marmorea il punto di forza di queste gomme, e l'unico motivo grazie al quale si può camminare a gomma sgonfia, tutti i colpi generati dall'uso su strade dissestate si riflettono integralmente su cerchi e sospensioni. Non è raro trovare auto con RFT con i cerchi mediamente abbozzati e con vibrazioni sullo sterzo.

 

Per rispondere a MACS ed alla sua domanda riguardo la sua gomma, bisogna specificare che le gomme riparate con il kit di riparazione, sono gomme morte, da buttare.

Infatti il principio del kit è riempire la carcassa della gomma con un mastice a presa rapida e successivamente, rigonfiare. Il principio è abbastanza semplice e si basa sul concetto che questo mastice debba ricoprire la totalit della superficie interna tappando, quindi, tutti gli eventuali buchi.

Il contro è che se al posto di un forellino hai un taglio, il kit non serve a nulla e soprattutto quel mastice cambia le proprieta', il peso, e quindi il comportamento, di quella specifica gomma.

Da che mondo e mondo le gomme riparate col kit si buttano.

 

Complimenti, bella descrizione

 

Grazie

 

parliamo italiano slip angle= angolo di deriva, i ribassati da che mondo e' mondo hanno angoli inferiori e la precisione di guida e' data dal fatto che se li punti in una direzione la seguono in modo piu' efficiente e questo grazie al fatto che l'impronta a terra avendo una spalla meno deformabile rimane piu' a contatto con la superficie....cmq ecco da quattroruote un discorsetto veloce, tanto per citare non me stesso e basta:

Angolo di deriva

E’ quello che si forma fra la direzione in cui sono orientate le ruote e la traiettoria effettiva percorsa dal veicolo. Determinato dalla forza centrifuga (in curva), dal vento laterale e dall’inclinazione del fondo stradale, o da difetti nella geometria della sospensioni o delle gomme, genera forze trasversali sui pneumatici*, che per questo si deformano nella zona di contatto con il terreno. Il valore della deriva aumenta col diminuire del carico sulla ruota e col diminuire della pressione di gonfiaggio. I pneumatici ribassati* hanno derive inferiori rispetto a quelli normali, detti «serie 80». I differenti angoli di deriva che si generano in curva fra i pneumatici anteriori e posteriori determinano effetti sotto o sovrasterzanti*.

chiariamo che maggiore e' l'angolo di deriva e minore e' la tenuta ovvero una gomma che ha molta deriva finisce per abbandonare la traiettoria impostata dal conducente nel sottosterzo sonom le anteriori che hanno una deriva sensibile e causano un allargamento di traiettoria, ndel drifting si tengono in deriva le posteriori...se ci si riesce! Aggiungo che il concetto di pneumatico ribassato e' variato nel tempo.....

 

Non sempre, il kit funziona nell'ambiente chiuso della gomma ma il mastice ha poca resistenza e se ficcate il copertone in acqua meglio se calda e strofinate con una normale spugna avviene il miracolo e il mastice bianchiccio o beige se ne va, poi si ripara la gomma con il kit tubeless e si riparte.....provato varie volte di persona.....provate anche voi!

 

Dipende molto da quanto mastice si mette, da quanto è "cattivo" e da quanto tempo passa tra l'infiltrazione di mastice e il tentativo di riparazione. :wink:

Cmq, in linea generale, è buona norma cambiarla.

 

scusa e' vero ho tralasciati di dire che andrebeb fatto prima possibile, tipo foro, riparo e cerco un gommaio, di norma i gommai hanno la vasca per cercare le falle nelle gomme, bene basta quell'acqua...

 

Io ho visto cose che voi umani non potete neanche immaginare...
Però ero al cinema!


Che intendi dire JetLake?

 

nulla di più di quanto già esposto...

autorevole...

questo non lo dice quattroruote...
dico solo 2 cose:

1. se lo slip angle fosse sempre pari a 0 i fossi sarebbero pieni di auto poiché si passerebbe da controllo totale della traiettoria a totale perdita di controllo senza preavviso e senza possibilità di correzione
2. come mai le F1 riescono ad avere quelle prestazioni con cerchi da carriola ovvero da 13"?

 

Perchè come ho gia' spiegato io, la spalla delle RFT è talmente dura da trasmettere integralmente la forza dell'impatto verso cerchi e sospensioni.

I cerchi in lega, come è noto, hanno comunque un certo grado di "morbidezza" soprattutto nelle zone interne del cerchio più lontane dai raggi e pertanto meno resistenti.

Un colpo abbastanza forte preso con delle RFT può piegare il cerchio. Lo stesso cerchio, con gomme normali, resiste perfettamente.