io di chimica non capisco na mazza, ma quando si brucia, si brucia... ovvero si ossida carbonio combinandolo con l'ossigeno dell'aria: 1 atomo di carbonio con 2 di ossigeno e si libera una certa quantità di energia, che è sempre quella indipendentemente da dove proviene il carbonio per cui se voglio gli stessi HP sempre la stessa quantità di carbonio devo ossidare e sempre la stessa quantità di CO2 emetto. la differenza la fanno le sostanze con cui è mescolato il carbonio (pensate allo zolfo per esempio). poi posso migliorare la combustione ed aumentare i rendimenti sprecando meno energia in calore ma quello è un altro film. probabile che i carburanti sintetici tipo HVO non emettano particolato o altre porcherie ma per quanto riguarda la CO2 c'è poco da fare a mio parere. Il mio dubbio da elettricista riguarda il fatto che avendo un elevato numero di cetano e quindi infiammandosi molto rapidamente, il processo sia più violento ed avvenga troppo vicino all'iniettore danneggiandolo. io ho riscontrato che ci sono più vibrazioni anche al minimo e questo mi lascia perplesso.
La prima frase che hai detto racchiude un po’ tutta l’essenza di quello che hai detto dopo e che non è corretto Non si può spiegare la chimica in due parole e riassumendo in modo semplice. Ti faccio un esempio banale o meglio ci provo. Qualche anno fa le stufe a pallet andavano di moda e andavi a comprare i sacchi o bancali di pallet salvo poi scoprire che non sono tutti uguali ma a seconda del tipo di legno il potere calorifico cambiava in modo sostanziale a parità di quantità impiegata. Con i carburanti è la stessa identica cosa. Circa la riduzione della CO2 tanto pubblicizzata, attenzione che si riferisce al ciclo vita del prodotto, quindi anche al processo produttivo e non solo all’effettivo impiego nel veicolo.
Da ricordare anche che nei diesel moderni gli iniettori non sparano un tot di gasolio e "aspettano" che scoppi, ma le iniezioni sono multiple, 5 o più, dove le prime accendono la miscela, e le altre sostengono la combustione in maniera controllata. E poi ci sono gli autoadattamenti del sw che mecessitano molte centinaia di km prima di ottimizzare il tutto. Non è così semplice ricondurre un comportamento più ruvido del motore ad un scoppio anticipato per l'alto numero di cetano.
Infatti secondo me non c'entra nulla e trovo molto curioso il fenomeno che accade al nostro utente ma tant'è... Sulla mia ho ripreso ad usare diesel Eni HVO regolarmente e, a parte un leggero aumento dei consumi, per il resto la trovo più pronta e brillante rispetto al diesel Eni+.
io sono tornato a eni diesel+ (altri diesel plus non ne trovo in zona a meno di fare 20-25 km per fare gasolio). Migliore di quello trovo solo lo shell quando sono all'estero o in croazia quello INA sempre premium
Lo trovi facilmente a Torino? Torino ovest, Rivoli, Alpignano, Pianezza, Caselette, Druento, Collegno, Avigliana, non ce n'è manco uno... In Torino, l'unico "vicino" alle mie parti è in corso Francia zona aeronautica. Ma ci metto 50 minuti a/r per andarci apposta... e non sempre ce l'ha...
Concordo con te, con il freddo trovo l'HVO in purezza più "ruvido" dell'ENI Diesel+ che ricordiamo secondo ENI è la miscela ottimale per la normativa EN590. In realtà avendo provato l'ENI Diesel + austriaco dove mi dicevano avere una percentuale di HVO attorno al 35-40% (non ricordo più la cifra precisa) essendo in estate mi pareva andasse veramente meglio e consumasse decisamente meno. Invece la mia con HVO in purezza consuma di più, potrei ipotizzare un 8-10%. Sostanzialmente la differenza di prezzo con l'ENI Diesel+ che è circa il 7% in più. A prestazioni con il caldo si andava uguale, con il freddo sento ma macchina più ruvida al minimo e all'accensione. Comunque come dicevamo mesi fa con NIVOLA l'obiettivo di ENI in Italia ma immagino anche dell'UE (dove sono più avanti) è di arrivare ad un diesel standard con 35% di HVO al 2030. Guardacaso la capacità produttiva di ENI al 2030 (con le 3 raffinerie a regime) è proprio quella per miscelare al 35% la percentuale di diesel venduto attualmente. Le case, scottate dall'elettrificazione imposta, stanno spingendo evidentemente per i biocarburanti (come suggeriva Draghi fra l'altro un paio di anni fa). La crescita dei biocarburanti è commisurata alla materia prima ottimale (quindi utilizzo massimo quale riciclo di scarti della macellazione, riciclo di olii vegetali, riciclo di scarti vegetali). Infatti il vantaggio di ciò (come ad esempio bruciare rifiuti o biomasse) non è nella produzione di CO2 secca (l'HVO ne produce il 5% in meno) è considerando il ciclo di vita e il riutilizzo di sostanze/prodotti che avrebbero invece prodotto un impatto ambientale.
Grazie, BMW si è redenta e ha sdoganato quanto prima negava. Una cosa da tenere a mente con l'HVO (un po' più che rispetto al gasolio normale) è che essendo un carburante paraffinico con il freddo la paraffina tende a separarsi intasando i filtri. E' quindi fondamentale che i produttori utilizzino i giusti additivi come fanno con il gasolio standard per abbassare la temperatura critica per questi carburanti.
Col via libera di BMW ho fatto il primo pieno di HVO, trovato in distributore Tamoil. La prima impressione è meno rumorosità, soprattutto la rombosità in accelerazione, e maggiore prontezza al gas ... nessuna ruvidità percepita (ma uso la pozione). Vedremo facendo chilometri.
sul mio manuale uso e manutenzione per B47 del 2022 lo indica come "qualità minima" da usare cosi come il gasolio B10 dando come ottimale il fossile B7. Ora bisognerebbe capire perchè lo indicava come "qualità minima" quando invece sembra sia migliore almeno del gasolio standard
Magari perché HVO è un XTL ma gli XTL conosciuti prima dell'arrivo dell'HVO non sono HVO? Nel libretto non c'è scritto HVO ...
la norma riportata è la stessa ma potrebbe essere una spiegazione plausibile. cosi come la norma è la stessa per il gasolio normale e il diesel+ ma questo è migliore.
