La ENi, infatti, venne multata per la storia del Green diesel (come chiamarono l'HVO in origine) che poi li spinse a chiamare il prodotto col suo vero nome....mi chiedo da quella volta se e chi pagò la sanzione....da buon intenditor, poche parole Siamo in Italia ...siamo in Italia zum zum (Gabry Ponte docet)
Io meglio delle mie, perchè se faccio un danno ad una cosa mia devo rendere conto solo a me stesso, diverso è se sono cose di altri, infatti tendo a non prendere in prestito cose di valore come i veicoli se non col proprietario accanto, a meno che di persone che conosco e mi conoscono da sempre
buonasera a tutti oggi, per la prima volta, ho dissetato il mio B47 del 04/2017 con il hvo100 (stazione nuova di pacca vicino fano, cisterne pulitissime presumo), guardando sul loro sito internet (posso mettere il link? comunque è facile da trovare con una semplice ricerca) sembrerebbe che la minore densità sia compensata dal maggior potere calorifico la cosa impressionante è il cetano che arriva a 90 la densità è circa 50gr in meno al litro ma il calore è 44MJ contro 43 del gasolio normale chissà se usarlo durante una mappatura porterebbe a qualche cv in più come la benzina a 100 ottani? lo zolfo è dimezzato e gli aromatici completamente assenti, putroppo non ho trovato niente a riguardo della lubrificazione...
Dopo i primi 20 litri devo dire che non ho trovato grandi differenze se non che sembra sentire meno il freddo la mattina alla prima accensione e gira meno ruvida. Consumi non so dire ma non capisco come mai se ha potere calorifico maggiore e una combustione migliore in teoria dovrebbe consumare meno al contrario di quello che ho sentito dire fino adesso.
Dai dati riportati il potere calorifico è superiore del 2%, la densità inferiore del 6% ... Il cetano non può recuperare o superare il 4% di differenza a favore del diesel fossile.
Il risultato potrebbe essere corretto, ma è il motivo ad essere sbagliato, l'urea non c'entra niente col particolato, quindi non è che si produce meno particolato allora si consuma meno AdBlue. Piuttosto, una combustione più completa ed ottimale produce teoricamente meno NOx (che non è particolato), e quindi c'è bisogno di meno AdBlue per fare reazione col NOx prodotto. Il particolato ovviamente è invece correlato al DPF, quindi "meno rigenerazioni"
Che io sappia la quantità di NOx non incide sulla temperatura del filtro scr che l'adblu aiuta a gestire. Boh.
Cosa intendi per temperatura? Che io sappia, AdBlue, o meglio, l'urea contenuta, sopra i 200° si scinde in ammoniaca ed anidride carbonica, e l'ammoniaca fa reazione con i NOx, trasformandoli in azoto e vapore acqueo. A rigor di logica, una combustione più efficiente e "pulita", grazie ad un numero di cetano più elevato etc, produce meno NOx, e quindi c'è bisogno di meno urea per "annullare" il NOx e trasformarlo in altri composti non inquinanti. Questo ovviamente in teoria.
il 4% potrebbe venir recuperato da una minore % di gasolio incombusto, da rigenerazioni meno frequenti e da un minor attrito grazie alla miglior lubrificazione (poi magari sono tutte fregnacce quelle che scrivono...)
Alla fine conta solo quanto si fa misurando i km da pieno a pieno e a parità di utilizzo. Se si fa meno strada rende meno anche se brucia meglio
Chiarissimo, grazie. In effetti ho sempre pensato erroneamente in termini di volume e non di peso, per questo non mi tornavano i conti.
Il gasolio incombusto, in motore moderno messo bene, è poco rilevante con i sistemi di iniezione attuali. L'alto cetano accelera l'accensione, riducendo il rumore e aumentando la prontezza, ma non può ridurre qualcosa che non c'è. L'impatto delle rigenerazioni sul consumo può essere rilevante in città, ma non fuori, specie in autostrada.
In verità non lo sono nel senso che ci sono stati dei casi in cui tale valore è stato raggiunto, tuttavia la media si attesta sui 70/80. Infatti se vai a vedere sul link che per comodità riporto sotto, vedrai che la media si attesta sui valori da me citati. Costantin
