Se è per questo ci sono anche le DS1.11W che è applicata per A1GP-FIA GT - Touring Cars- Formula Cars (Renault) -Group N - Stock Cars. Ma sono abbastanza Racing.
cmq, dopo l'esperienza maturata in questi 2 anni in M E92, mi sento di smentire categoricamente il titolo del 3d :wink: certo bisogna usare quei 3 accorgimenti che ormai sappiamo a memoria (tubi, olio, pastiglie.) ma con poca spesa la macchina frena alla grande, come aveva detto il buon Spinacciuola fin dall'inizio e nessuno me compreso voleva credergli certo il monopompante non fa presagire niente di tremendamente efficace, ma fa tutto quello che deve fare EGREGIAMENTE. ovviamente un bell'impianto brembo 6p e' un altra cosa ma c'e' da tirare fuori un sacco di soldi e x l'uso che ne fanno il 100% di persone che conosco con l'M E92, non e' necessario.
e' ovvio che sia meglio, l'ho detto, ma ho anche detto che non e' necessario e bmw l'ha dimostrato :wink:
La domanda che mi pongo però è questa: perchè BMW sul suo prodotto di eccellenza sportiva lesina di fornire quanto di meglio sul mercato mentre i competitor (vedi Audi RS4 e CLK AMG) lo fanno??? E' pur vero che forse l'M costa un filino meno però lasciare la possibilità di montare freni più prestazionali come optional ci eviterebbe di ricorrere a tutte queste soluzioni artigianali.......
io non voglio difendere a spada tratta la bmw ma alla tua domanda rispondo con una domanda: perche' no se e' sufficiente?? sostituire i tubi, pastiglie e olio piu' che soluzione artigianale mi sembra un accorgimento che bisogna fare su quasi tutte le vetture sportive :wink:
l'impianto di serie con cui esce l'M3 è ok per il 90% degli utilizzatori, per il residuo 10% che ne fa un utilizzo estremo non è così. Io ad esempio avrei preferito pagare qualcosa in più ed evitare modifiche aftermarket che, peraltro, possono in caso di sinistro potenzialmente attivare il diritto di rivalsa dell'assicurazione. Per questo ho cambiato le pastiglie e l'olio ma non i tubi...:wink: Anche io sono un amante delle BMW (anche se non al tuo livello perchè non prenderò una nuova M :wink::wink:) e mi spiace vedere che rispetto ad altri marchi che ritengo meno sportivi sia una spanna al di sotto limitatamente a questo specifico tema
...forse forse è meglio un impianto frenante del genere che neanche i delicatissimi carboceramici di audi e porsche hai voglia dopo a cambiare i dischi
sinceramente questo per me è un mistero: non servono a chi va in pista, nell'uso quotidiano a freddo non sono il massimo, costano fior di euro.......mah, non ho ancora sentino nessuno che ne tesse le lodi.....
IMHO basterebbe realizzare un pack performance anche per la serie ///M con appunto un upgrade dell'impianto frenante (magari con pinze anche belle da vedere...che ad oggi sulle ///M non sono mai apparse)...così chi le vuole le monta già dall'ordine con conseguente "storno" dell'impianto "base" :wink:
facciano un listino performance che si meriti il nome! alla fine i freni perf. della 1er sono quelli del 135i (quindi li verniciano di giallo e zero sbatto per il progetto) mi fanno 900€ di modanature in carbonio... e se voglio un cofano in carbonio devo cercarlo...per poi ovviamente non trovarlo (imho meglio 1500€ di cofano che 900 di 2 fili di modanature) per non parlare dei bellissimi e performanti coprispecchietti in carbonio! 300€ per non avere niente! magari hai diminuito il peso di 50g rispetto che a quelli in plastica Come magari ad esempio rilasciare l'autorizzazione (anche a pagamento) di modificare le misure omologate! però basta... non finirei più di insultare la linea performace saluti!! Ps: tutti i porschisti che hanno i carboceramici e vanno in pista, li hanno cambiati con dei dischi classici.... perchè i carboceramici sono delicatissimi
quoto brutale sul discorso moda, aggiungendo che un cliente facoltoso non troppo informato, può essere facilmente convinto da un venditore scaltro :wink: l'impianto della e92 è flottante ad un pompante, come tutti gli altri impianti di basso livello, ha però il grandissimo pregio di avere il disco flottante, così come m5 m6, non ci fosse quello inizierebbe a dare problemi già dal primo trackday, generando consumi non omogenei di pastiglie e dischi; per curiosità, qualcuno ha avuto modo di paragonare in pista l'impianto originale ad uno performante?
No, io ho potuto solo confrontare la telemetria con le Porsche, ad esempio, e a parità di gomma (ToyoR888) sviluppa gli stessi g di decelerazione. Con le Pagid racing non ho mai sofferto di fading e l'impianto mantiene sempre la stessa resa anche dopo sessioni continue, vanno sicuramente prima in crisi le gomme del freni. Per inciso la delerazione media si attesta su 1,1g, con le R888. Per inciso la monopompante ha una maggiore potenza frenante (sfrutta il principio dell'incudine) ma anche una peggiore distribuzione del calore ed una maggiore deformazione a temperature critiche, in pratica non difetta in potenza, anche perchè con l'avvento del''abs i freni sono sovradimensionati. Il problema è che mancano di costanza nell'uso estremo e questo difetto anche se in maniera limitata permane.
C'è una precisazione da retroscena per i carboceramici. La prima generazione (firmata Brembo tra l'altro) che montava porsche, si trattava di sinterizzazione di polveri, che sotto stress, non riescono a mantenere la coesione e si rompono come molti sanno e hanno visto. La seconda generazione, prevede la sinterizzazione di filamenti (soluzione che stanno esplorando anche altre case), molto più robusti in tutto, che dovrebbe risolvere definitivamente i problemi. Sono innegabili gli estremi vangatti di freni del genere, è ovvio che un salto tecnologico come questo, richiede un percorso non proprio facile e gli unici tester veri, siamo noi utenti finali.
Una domanda leggermente O.T.: premesso che per la mia i carboceramici costano come una Panda Mjet, non sono ancora riuscito a capire, dati i molteplici pareri discordanti, se il vantaggio tra i due impianti equivalenti per dimensione disco e potenza pinza sia solo per il fading, o se aumenta il potere frenante.
In teoria aumenta anche il potere frenante perchè l'atrito che si genera tra pastiglia e disco, può essere aumentato grazie alla maggior resistenza al calore.
