BMW Serie 4 G22/G23/G26 Frenata un po cosi,cosi....

Se tu sei ultra-convinto che disco più grande equivale a frenata migliore, non c'è modo di farti rendere conto del tuo errore di valutazione

Posso solo ribadire il concetto fondamentale alla base della frenata: l'efficacia della frenata di una automobile è funzione diretta e proporzionale alla superficie di contatto (e attrito) tra dischi e pastiglie, ergo per aumentare la frenata è sufficiente aumentare tale superficie, ad esempio mettendo delle pinze maggiorate

Non c'è altro

 

Beh, allo stesso modo l'incremento del diametro del disco aumenta la superficie della pista del disco su cui la pastiglia effettua lavoro nell'unità di tempo (o in un giro di ruota) aumentando quindi la forza frenante a parità di sforzo sul pedale. O, più tecnicamente, aumenta il braccio della leva che lavora sul disco.
Ed è la via preferenziale, aumentando anche la dissipazione termica.

 

Però, aumentando il diametro del disco aumentano anche il suo peso (salvo eccezioni ultra-tech), il momento d'inerzia del disco e la velocità relativa tra pattini d'attrito e disco, tutti elementi che non giovano (anzi, si oppongono) all'aumento della forza frenante

Come dicevo sopra, i metodi per aumentare la forza frenante sono noti, inoltre possono essere applicati anche sulle auto di serie purchè le componenti siano omologate per l'uso stradale

 

Non conosco in dettaglio i prodotti automobilistici, in ambito moto si ovvia riducendo la larghezza della pista frenante (la parte più pesante) montata su campane in lega leggera e usando pinze e pastiglie specifiche.
Brembo "propone" i t-drive pista bassa da 330mm, il top per uso sportivo, alla modica cifra di oltre 800 euro a disco ... e ne servono 2 sulla ruota anteriore .

 

In campo automotive, sui mezzi pesanti (ad esempio autobus) non sono rari i casi con doppio disco per ogni ruota e/o doppia pinza per ogni disco

In queste applicazioni, che non hanno limiti di spazio come nelle automobili, aumentare le masse d'inerzia rimane molto controproducente e i progettisti preferiscono qualche complicazione in più di manutenzione e costi pur di migliorare efficacemente la sicurezza viste le masse in gioco del veicolo

Infine, anche alcune auto da competizione adottano la doppia pinza per disco, a mio parere è la soluzione più efficace per influenzare meno possibile l'assetto dinamico dell'auto e nel contempo aumentare molto la potenza frenante, tanto più che solo aumentando ipoteticamente il diametro del disco anche la pinza dovrebbe essere cambiata, allora tanto vale...

 

La cosa più semplice?

Può darsi, ma ha conseguenze anche negative sulla dinamica della frenata (aumento inerzia prima di tutto) oltre al fatto che devi cambiare cerchioni

Sicuramente è una soluzione che fa spendere tanti soldini all'appassionato che vuole l'auto più bella (secondo lui) perchè ha le ruote giganti e quei dischi piccoli (per le ruote standard) stanno davvero male

Spendendo gli stessi soldini, anzi di meno, una pinza maggiorata oppure una doppia pinza non aumenterebbero il momento d'inerzia del disco ma solo le masse non sospese (che aumenterebbero molto di più con disco e cerchio maggiorati)

Ok, non c'è altro da dire per chi non è in grado di capire la differenza tra spendere soldi per soluzioni efficaci oppure spendere più soldi con soluzioni un po' meno efficaci

 

Io penso che su queste cose come i freni non si scherza. Mettere pinze maggiorate come accenna @Winterdog non è una cosa semplice per adattarla al disco. Se si decide di incrementare l'impianto frenante si deve cambiare tutto, secondo me, dischi, pinze ecc certo con un esborso di soldi non indifferente. Io ho messo l'impianto Mperformance originale bmw e vi assicuro che la frenata è migliorata e non di poco rispetto all'impianto base a dispetto della dinamica della frenata. Non c'è paragone assolutamente

 

Nel valutare un impianto frenante, queste sono le principali performance da prendere in conto:
1) Potenza frenante
2) Dissipazione del calore
3) Peso dell'impianto

1) Potenza frenante
Normalmente è la prima prestazione che si ricerca con un upgrade dell'impianto freni.
Il primo parametro su cui agire è il
diametro del disco freno
Si tratta di una relazione fisico/matematica: a parità di ogni altra condizione, un aumento del diametro del disco freno comporta in maniera direttamente proporzionale un aumento della potenza frenante.
Dunque, anche mantenendo la stessa pinza e le stesse pastiglie, semplicemente aumentando il diametro del disco freno, otterremo un aumento della potenza frenante.
Il secondo parametro è la mescola della pastiglie freno. Al variare della mescola della pastiglie freno varierà in maniera molto sensibile la massima potenza frenate dell'impianto. Una mescola racing è in grado di assicurare coefficienti di attrito molto più elevati di una mescola stradale. La scelta è però resa complessa da una serie di fattori, primo fra tutti il fatto che il coefficiente di attrito varia a seconda della temperatura di esercizio.
Una mescola stradale nasce per garantire una frenata pronta sempre e in qualunque condizione. Una mescola racing nasce per ottimizzare la frenata in date condizioni di impiego e, di conseguenza, in determinati range di temperature di funzionamento.
Il terzo parametro che influenza la potenza frenante è il tipo di pinza che si adotta.
Principalmente gli elementi da tenere in conto sono il numero e il diametro dei pompanti, oltre alla supeficie della pastiglia che la pinza consente di alloggiare.
Le pinze fisse sono invece caratterizzate dall'azione contrapposta di due o più pistoni (detti anche pompanti). Questo comporta un maggiore spessore di tutta la pinza in quanto deve essere predisposto lo spazio per alloggiare almeno un secondo pistone contrapposto. A fronte di un maggiore ingombro, le pinze fisse garantiscono, a parità di ogni altro parametro, migliori performance, sia per la maggior pressione generata, sia per la più elevata rigidità della pinza stessa.Inoltre l'utilizzo di un maggior numero di pistoni di minore diametro rispetto a un solo pistone di maggiore diametro garantisce una pressione più uniforme e continua della pastiglia freno sul disco, migliorando la capacità frenante del sistema e consentendo l'utilizzo di pastiglie con maggior superficie.
2) Dissipazione del calore
Il primo parametro da prendere in conto è la mescola della pastiglia freno come accennato in precedenza
Il secondo parametro è il diametro del disco freno. All'aumentare delle dimensioni dell'impianto aumenta la capacità di dissipare il calore.
Il terzo e ancor più importante parametro è lo spessore del disco freno e soprattutto la forma delle cave di ventilazione.
Nei moderni dischi "autoventilati" all'aumentare dello spessore si migliora la capacità di smaltire il calore grazie a passaggi di aria più importanti all'interno al disco. Da questo punto di vista è molto importante la geometria delle piste di raffreddamento.
3) Peso dell'impianto frenante
L'inconveniente della maggiorazione dell'impianto frenante è l'aumento del peso, che talvolta può essere molto rilevante.
Poichè i dischi freno rappresentano delle masse non sospese (non beneficiano del lavoro delle sospensioni) all'aumentare delle dimensioni avremo un effetto negativo dovuto sia all'aumento del peso, sia, per l'effetto giroscopico, all'aumento del diametro.
Gli elementi su cui si può intervenire sono sostanzialmente pinze e dischi. L'unica soluzione per ridurre il peso è scegliere pinze da competizione, si solito decisamente più leggere delle pinze stradali a parità di dimensioni e dischi freno da competizione su campane in ergal con piste di raffreddamento molto ampie. L'unico inconveniente di queste soluzioni è il costo che normalmente è molto più elevato di altri componenti progettati per uso stradale che beneficiano anche di economie di scala molto più importanti in fase di produzione.
Per onestà dico che è un articolo trovato su un sito specifico a cura di f4gSiMo
Facendo un riassunto di tutto si evince che un mperformance è di gran lunga superiore ad un impianto stock non solamente per estetica come pure l'impianto msport vs stock

 

L'aumento del diametro del disco (come ben spiegato nei video di YT che avevo messo) comporta sempre, oltre ai vantaggi, degli svantaggi (aumento del momento inerziale, aumento dell'altezza del centro di massa del veicolo conseguente al cerchi maggiorati)

Il relatore dell'articolo del post procedente (bisognerebbe sempre indicare la fonte, almeno per correttezza) non capisce molto della dinamica e delle leggi fisiche che governano il moto di un veicolo

E di questo non si tiene conto, solamente perchè il disco maggiorato fa "figo"

 

Un catalogo di un produttore e rivenditore serio di impianti frenanti after-market
https://www.centricparts.com/media/resources_page/Centric Catalog_BC2023_01.13.23.pdf

 

Se leggi bene, visto che sono corretto, la fonte è indicata a fine post
"Per onestà dico che è un articolo trovato su un sito specifico a cura di f4gSiMo"

 

Scusa, ma costringere altri utenti a cercare una documentazione in una lunga lista di messaggi di un utente di un forum, mi sembra un po' una presa in giro

Non si sa neppure quale sia il titolo in possesso del tale utente, oltre ad apprendere che gli gusta "Leggere, la Mini, la patata...."

Confermo che quanto hai riportato è pura spazzatura

 

diciamo le cose come stanno i concessionari staccano qualcosa (non sono esperto e quindi non so cosa) e viaggiano con l'auto senza che vengano segnati. Visto personalmente il contachilometri fermo o lo schermo spento.

 

L'importante è che tu abbia la verità a portata di mano. Meno male che ci sei altrimenti da dove prenderei i tuoi illuminanti scritti. Grazie ancora
P.s l'articolo era questo
https://psa-evolution.com/preparare...ono-sulle-performance-di-un-impianto-frenante

 

esatto