BMW Serie 4 G22/G23/G26 Frenata un po cosi,cosi....

anche fosse stata data in uso ai clienti per scannarla potresti avere come conseguenza dischi piegati (e non mi pare lamenti vibrazioni in frenata) o pastiglie vetrificate per una scaldata a pastiglie nuove (se il primo che l'ha usata era meglio non avesse mai preso la patente) ma avresti al 90% anche i dischi storti

uso allegro l'olio non si rovina in 1 anno a meno di non averla tenuta senza tappo durante il trasporto... ma non dici che il pedale va giù quindi l'olio (secondo me), pinze e pompa stanno bene

per scrupolo cambia le pastiglie e rimetti le originali: ti dico di rimettere le originali perché se le cambi non riesci a capire se il problema è un impianto standard per auto da uso normale oppure le pastiglie vetrificate

i 530d (ma magari sbaglio) penso abbiamo anche standard un impianto frenante più tonico perchè oltre alle masse diverse hanno anche un motore decisamente più incisivo di un 2.0d

 

L'impianto di maggiori dimensioni non comporta necessariamente una migliore frenata

Il colore delle pinze vale almeno 15 metri in meno di spazio di frenata

 

Si sta parlando di affaticamento dell'impianto sotto stress, cioè surriscaldamento.
La soluzione è avere componenti che distribuiscono e smaltiscono meglio il calore, quindi più grandi, oltre a pastiglie che lavorano meglio ad alte temperature (e che di solito poi lavorano peggio nell'uso normale a bassa temperatura).
Non c'è molto altro da fare.

 

Già, c'è sempre qualche gonzo che ci crede

 

Concordo, tipologia dei materiali e ventilazione fanno la differenza.

Sulla 340i ho l'impianto Performance con dischi baffati da 370mm, pinze 4 pompanti, pastiglie standard e olio standard.
Non posso certo dire che ci andrei in pista, comunque dopo qualche frenata decisa ad alta velocità il fading si sente.

Sulla Celica ho dischi da 275mm Tarox baffati, Pastiglie Project Mu HC+, olio RBF 660 e tubi in treccia.
Faccio track day senza problemi anche con sessioni da 30/40 minuti filate.

 

Non ci credo finchè non vedo le misure effettive di spazi di frenata e affini

 

Frenare la metà non significa dimezzare gli spazi d'arresto, ma ottenere la stessa potenza frenate con meno (metà) forza sul pedale ... soprattutto dopo una serie di frenate importanti.
E concordo che l'impianto standard "frena abbastanza poco".

 

Quello che conta maggiormente nella potenza frenante, gomme a parte, è la superficie di contatto disco/pastiglia, maggiore è la superficie maggiore sarà la capacità frenante

Naturalmente, bisogna tenere conto anche dei materiali e delle loro temperature ottimali di maggior attrito

 

Sul numero e dimensione dei pompanti c'è da considerare il loro rapporto (diametro) con il pistone della pompa del pedale, diminuendo il diametro (relativo) del pistone della pompa si ottiene più potenza a parità di sforzo sul pedale, più modulabilità ma aumenta la corsa del pedale, il tutto lavora come una leva idraulica.
Cioè, non basta cambiare le pinze per essere certi del risultato.

 

Indubbiamente, ancora oggi quando vedo i "CD" dentro i miei cerchi da 19 mi piange il cuore.
Con l'impianto base il problema è la gestione della temperatura, non c'è altra via che maggiorare i componenti.

 

Nelle auto di serie modificate per le competizioni nelle quali il regolamento lascia margini sull'impianto frenante, solitamente si seguono delle linee guida:

• Il diametro di cerchi e gomme non viene aumentato, perchè aumentano le masse non sospese
• Non potendo aumentare il diametro delle ruote, si aumenta il diametro dei dischi (magari spessore maggiorato, etc) finchè possibile
  
• Poi si modificano le pinze dei freni, per mettere pattini più grandi
• Pompa freni maggiorata

 

La maggiorazione della pompa dei freni è in relazione alle modifiche alle pinze (aumento diametro pompanti), altrimenti è solo una perdita di potenza e modulabilità.

 

Ed infatti l'ho messa per ultima